读者反馈

《新财富》杂志2013年6月号封面文章《中国远洋沉浮折射中国经济粗放发展时代》 黄治国2011V（长沙远大住宅工业有限公司副总裁）：放开市场，充分竞争，中国也会出现马士基式的航运巨头!先天不足的国企．是成不了气候的，只会浪费大量的国民财富!     

大航海时代——托运人对P3联盟的期待与担心

马士基航运、地中海航运和法国达飞轮船公司共同创建的P3网络运营联盟推动了全球航运业整合,提高了远洋航线服务水平。从托运人角度分析其对P3联盟的期待和存在的担忧。一方面,期待P3联盟提升航运服务水平,提高空集装箱的可得性,能得到较低价格的优质服务。另一方面也担忧市场被P3联盟所垄断,降低行业和市场活力。     

3E集装箱船：未来船舶的领航者

随着马士基航运的首艘3E集装箱船问世，一个新的航运时代随之开启，这艘18270TEU的“臣无霸”被命名为“MaerskMcKinnevMoller”（马士基·迈肯尼·穆勒）号．它不仅是有史以来造船行业建造的最大集装箱船．且具有环保优势．据称可使碳排放量减少一半．     

要闻直通车

马士基航运计划削减运力 丹麦《商报》日前消息，马士基航运公司正计划削减运力．包括减少其巴拿马型船只数量并与其他公司合用船只。今年早些时候．该公司削减了亚欧航线的运力并提高航运价格．扭转了其亏损局面．     

马士基中国战略给航运业的思考

在现代物流市场，马士基对中国本土物流企业形成的冲击更为猛烈。2001年获准进入中国后，马士基物流已在中国布局了11家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物生成区域。全球航运业的持续低迷，迫使航运巨头马士基集团调整在亚太地区的码头布局。在撤出高雄港的同时，马士基又在加快进军大陆港口的步伐。同时，中国大陆港口今年1月吞吐量大幅增长，显示出强劲的复苏势头，也为马士基转舵中国大陆港口增强了信心。     

“天天马士基”一年见成效

"截关效率的提高得以直接将所有的集装箱装载到集装箱船舶上,节省了我们上一季的拥堵费"就在一年前,当马士基航运在2011年9月推出"天天马士基"服务时,许多评论家和客户对此都持有怀疑态度。"天天马士基"向客户做出雄心勃勃的承诺:每日截关/截港并致力于确保准班率,并且在超出承诺运输时间的情况下提供现金赔偿。许多人曾怀疑,马士基航运能否开业界之先河,提供其他航运公司无法提供的服务?     

马士基加快中国战略布局

当被记者问及马士基航运在中国的六个大区合并为三个大区后,在效率和管理上较之从前有何提高时,马士基（中国）有限公司总裁彦辞顿时拿出自己的一沓名片,在桌子上将一张张名片从上到下逐一展开。“最上面是哥本哈根总部，往下是原来的大中华区，再往下是原来在中国的六个大区。”他一边演示，一边用比较流利的中文向记者阐述马士基集团在结构上的调整。     

马士基航运集装箱经营战略研究

在结合马士基航运特点和明晰国际集装箱航运市场发展趋势的基础上,分析、归纳和梳理市场环境,对马士基航运的经营战略作了探讨性研究,特别针对后危机时代企业的发展提出想法。     

中国远洋沉浮——折射中国经济粗放发展时代

2000年，中远集团就制定了跻身世界500强的目标。在中国经济粗放型高增长的推动下，千散货和集装箱航运的快速“上规模”令中远集团得偿所愿。2007年，中远集团倾力打造资本平台——中国远洋。虽然干散货和集装箱航运让中远集团的经营更上层楼，但由此形成的粗放型扩张模式也为其今后的惨败埋下了伏笔。为了实现在高收入规模上的继续增长，中远集团选择一味扩张干散货和集装箱两个航运船队，结果是上市5年融资过干亿的中国远洋频繁“触礁”，业绩惨不忍睹，三度成为A股“亏损王”。     

我国国际航运行业应对周期性危机的财务战略研究——基于中国远洋“A股亏损王”案例

2012年全球经济在金融危机的影响下继续处于下滑阶段，我国航运行业经营面临严重的困难。中国远洋继2011年巨亏104亿人民币，2012年更是亏损95．6亿人民币，成为我国“A股亏损王”，给我国资本市场造成了重大损失。本文试图运用案例研究的方法对我国航运业如何规避周期性的经济危机进行研究，给我国航运行业顺利度过周期性金融危机提供相关建议。     

国内货代业发展陷入困境

在货主——货代——船公司这条“生物链”上，货代的权重越来越轻。一是航运市场的竞争主体间的实力对比太悬殊了，马士基等船公司多是世界500强企业，中国货代绝大部分是中小企业；二是货代提供的服务已不具有唯一性，其必然成为市场上的弱势群体。     

马士基重组揭开面纱

来自马士基集团的最新消息。该集团旗下的马士基航运在中国的重组计划公布，中国原有的六大分区架构被压缩为三大分区，中国区总部（管理中国内地和香港）将被撤销。中国三大分区的业务由以香港为总部的北亚区直接管理。马士基集团自2007年启动的重组计划终于揭开面纱。     

造船酝酿涨价搅动航运市场

据《中国经营报》报道，5月过后，远洋航运进入了旺季。此时抓紧出单的各大货主纷纷盯紧航运巨头，以防运费上涨的可能。而航运巨头们也面临上游造船价格全面上涨的局面，而造船厂在“加大首付款比例”的要求面前压力重重。在这场船厂和船东之间的价格博弈，牵动着整个航运业的心。因为一旦航运巨头们愿意掏出更多的银子建造新船，就预示着它们可能增加运费向货主转嫁成本压力。     

THC争端又来了!

“这是他们的新策略!” 当得知马士基（中国）航运有限公司（下称“马土基”）单方面提高码头操作费（THC）时，广东省国际贸易货主协会副会长兼法律服务中心主任潘志恒对记者如是说。     

珍爱网：持续领跑的“红娘”

“拥有完整商业模式和盈利能力”的珍爱网，希望在2008年将注册会员增加到1000万，并成为行业首家实现盈利的企业     

Survivor的代价

“Survivor is the winner”是魏公布巨亏业绩时说的唯——句英语。 继2011年巨亏104亿元之后，航运低谷中挣扎的中周远洋中报再度报亏48．7亿元。在业绩说明会E，中国远洋董事长魏家福说的唯——句英语是：     

马士基拟在亚欧航线上进一步削减运力

由于亚欧航线上不断降低的货运需求,10月12日,马士基航运宣布,公司将进一步削减运力,停止AE5航线的服务,并在2012年12月之前暂停AE9航线的服务。削减运力源于市场供求马士基航运首席航线与市场执行官文森特·克拉克(Vincent Clerc)表示:"我们预计2012年亚欧航线上的货量不会有增长,因此没有必要在该航线保持现有的运力。"克拉克还表示:"我们预计在2012年亚欧航线的集装箱运输将出现3%的货量下滑,公司因此采取措施进行调整,以保证我们的市场地位。公司在2012年早些时候削减了9%的运力,现在进一步的削减使2012年马士基航运在亚欧航线上的运力削减幅度达到21%。"     

运费调整是为更好地保持供需平衡

尽管运价上调会给外贸企业带来一定冲击,然而,作为航运业的提供方方,此轮价格调整却并非无风之浪。目前,运力供大于求的现象正在悄然变化,在此条件下,各大航运企业已经意识到＂杀价＂对于整个行业将会产生不利打击。长期来看,大趋势的发展仍然取决于市场供求关系。马士基航运北亚区首席执行官施敏夫（TimSmith）就此问题答复了本刊记者的提问。     

中国远洋：领航社会责任事业

2011年4月27日，中国远洋集团迎来了成立50周年的纪念日。从1961年至今，中国远洋集团已由一个仅有4艘船舶、2．26万载重吨的小型船公司，发展成以航运、物流码头、修造船为主业的跨国企业集团，已经确立起在国际航运、物流码头和修造船领域的领先地位，在《财富》世界500强中排名327位。     

中小企业盈利能力分析

盈利分析是企业能够长期稳定发展的基本基础,是企业在发展进程中的有效分析结构工具。盈利能力的强弱关系着企业内人员能力的配合度,反映着企业人员结构的优劣和潜在企业竞争强弱的大小。中小企业,中国经济发展不可或缺的组成部分,其稳健盈利能力是行业健康发展的基础,因此甄别具有稳健盈利能力的中小企业,对行业及整个国民经济的发展具有重要的意义。