欧洲短途航线：想说盈利不容易

欧洲的网络型航空公司正在竭力寻找使其中短途航线有利可图的方式,毕竟面对低成本航空公司和高速列车的激烈竞争。不稳定的经济环境中高燃油价格和需求疲弱,加速了采取这样紧急行动的必要性。虽然说美国是低成本航空业务模式诞生之地,但是在欧洲瑞安航空、易捷航空等低成本航空公司快速崛起,已经在欧洲市场和提供全面服务的航空公司平分秋色,在实力上一点都不输于对方。     

低成本航空公司的货运经

现在好象没有足够的货运量,却还有这么多航空公司想要冲进来,而且运输量一直继续在下滑。如今,甚至货机经营者逐渐退出市场,但是一大堆新秀开始登场演出,只是缺乏经验,迫切希望提高收入。低成本航空公司在20世纪90年代初开始在欧洲的航线网络中建立起了覆盖密度很大的蜘蛛网。瑞安航空和易捷航空公司不断布点连线,     

瑞安航空公司的“变脸”

过去20年来,瑞安航空公司已改变了欧洲航空业的面貌。通过积极挑战传统航空公司和大机场的支配地位,它驱动了很多低成本的倡议和效率,低成本航空模式要彻底改变欧洲的短程运输市场。但在实现低成本票价和有限的灵活性过程中,一系列事态发展促成“欧洲的惟一超低低成本航空公司”以及公司首席执行官Michael O’Leary发展方向可能发生变动。     

如何迎合低成本航空公司

在欧洲和亚太地区,出现越来越多的低成本航空公司,同时就简洁性、高效性和成本节约而言,低成本航空公司对机场运营者的需求都毫无意外地导致低成本候机楼的出现,甚至有低成本机场的出现来满足他们的需求,支持他们的发展。然而,只有一种规格的低成本候机楼是不能满足所有航空公司的需求,这是由于全球对低成本候机楼的确切定义不一样,同时,设施在使用余地和样式上的差异也很大。美国在美国,低成本航空公司大量涌现,各家都对未来充满信心,且他们都筹建自己的候机楼。纽约肯尼迪机场的捷蓝航空公司以及华盛顿巴尔的摩机场和菲尼克斯凤凰城机场的西南航空公司作为低成本航空的先     

构建低成本航空公司促进民航业协调发展

20世纪70年代，低成本航空模式在美国诞生，以美国西南航空公司为代表的低成本航空公司采取了区别于传统航空公司的网络型运作模式，采取低票价、点对点、高频次、短航程、无服务的航班运作模式，很快吸引了大量客人，市场份额不断攀升，这种经营模式逐渐得到了市场的认可，表现出巨大的发展潜力。30多年来，低成本航空从美国发端，逐渐走向欧洲，现在又推广到亚太和非洲等地区。截至2007年，低成本航空已占全球民航公共航空运输市场份额的17％；目前全球有低成本航空公司60余家，共计1200余架飞机。     

国内低成本航空市场的成长与发展

低成本航空公司是民航运输业的一个新变革，即是一个新兴的运作模式。目前全球有60多家低成本航空公司，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家低成本航空公司就运营着500余条航线。欧美国家低成本航空公司的民航市场份额已经超过了20％，而亚洲地区以印度为中心的低成本航空市场，也在快速发展，相比之下，中国低成本航空的发展仍处于初始阶段。     

低成本航空公司如何在经济衰退中生存？

目前持续的经济衰退已经促成了全球航空业的整合，特别是在欧洲。这已经导致主要承运人急剧削减航线数量和运力，但这进一步有利于低成本航空公司的发展。     

浅析中国低成本航空公司的现状和发展

低成本航空公司,是指主要经营客流量大的短程航线,多在二级机场起降,不提供免费餐点等附加服务的航空公司。以最低成本谋求最高利润是低成本航空公司的经营理念;增加飞行频率、使用收费低的偏远机场、尽可能降低支出、采用电子售票、机上无免费餐饮服务、飞机和机组人员不在外地过夜、使用同一品牌、同一型号的飞机以降低人员培训和飞机的     

低成本模式:推陈出新 质量为王

传统的低成本航空模式——没有任何机上服务,所有事情都是简单化——已经发展出了诸多混合的模式,并且把关注的焦点放在了质量上。低成本、低票价航空公司一开始时严格遵循经典传统模式。但随着低成本航空方式在全球推广,以及第一代低成本航空公司成长起来,     

低成本航空公司对复合型机场的设计参数要求

低成本航空(Low Cost Airlines,LCA)的崛起为航空业带来了革命性的变化。LCA在欧洲、大洋洲、南美、亚洲和澳大利亚的全球范围内的市场份额空前增长。LCA的兴起使航空业有必要适应其特定需求。在LCA初期,许多二级机场的出现是为了满足其对简单、负担得起且不拥挤的设施的特殊需求,从而导致了"低成本机场"的出现,而主要机场则专门针对传统航空公司。随着LCA的成熟,传统航空公司改善了其业务模型和运营策略,以降低成本应对在较大的机场运营时LCA日益激烈的竞争。这促使主要机场满足了传统和低成本航空公司的需求。     

对低成本航空或搬离上海问题的探讨

近日,从民航华东地区管理局召开的相关会议上获悉,上海虹桥和浦东机场的时刻资源稀缺,除了正常商用运输航班外,近年来还有大量公务机的起降需求。从机场角度考虑,上海两机场仍然首先满足普通的民用商业航班。为此,上海两机场航班资源未来会向长三角地区周边机场溢出。低成本航空、货运航班等或向南通、嘉兴、宁波等机场整体转移。此消息一出引起社会各方面的议论,有的认为这是对低成本航空公司的排挤,有的说这是不公平竞争等等。笔者认为,低成本航空公司搬离虹桥与浦东机场对低成本航空公司的经营肯定有影响,但影响低成本航空公司发展的根本原因还是在于自身的经营与管理。     

2008年全球客运前75名低成本航空公司

美国西南航空公司仍是低成本航空公司的领头雁，运输旅客8850万人次，客运量比2007年略微下降，前10名的其他航空公司客运量均增长，特别是低成本航空巨无霸爱尔兰的Ryanair和英国的EasyJet，客运量都呈两位数增长，分别排在第2和第3名，欧洲其他快速增长航空公司还有：匈牙利的WizzAir，增长40．5％，英国的Thomsonfly，增长29．5名，挪威的Norwegian，增长18．5％。     

德国之翼航空：我就是与众不同

低成本航空公司行业不断推出新服务：传统型航空公司采取了分销新方式，这两种不同运营模式之间的界限越来越模糊。2009年2月中旬，乘坐德国之翼航空公司的旅客从英国斯坦斯特德机场飞往科隆，很难感受到它是一家低成本航空公司，飞机是非常先进的A319，使用真皮座椅套，座位间距足够。除了来回程70英镑的票价，给人留下这是低成本航空公司必要标准的印象，以及在飞机上享用三明治和咖啡都要收费。     

货运制胜

如果现在的预测是准确的,航空公司行业权力的天平在未来将会发生转变。尽管30年前,欧洲的航空公司手中握着航空货运的大权,但是如今这已经转到了中东和亚洲的航空公司手中。中东航空公司有钱,而且成本基础低,但是亚洲的承运人手中有货和全货机     

运制胜货

如果现在的预测是准确的，航空公司行业权力的天平在未来将会发生转变。尽管30年前，欧洲的航空公司手中握着航空货运的大权，但是如今这已经转到了中东和亚洲的航空公司手中。中东航空公司有钱，而且成本基础低，但是亚洲的承运人手中有货和全货机。     

阿联酋航空公司为何成立低成本航空公司

迪拜决定在阿联酋航空公司的支持下成立一家低成本航空公司,这将确保它在Jebel Ali新机场投入使用之后,能够成为低成本航空公司运营的枢纽,和竞争对手沙迦机场(Sharjah)一决高下。     

低成本航空：变中求进

低成本航空的世界从未像现在这样多姿多彩。过去人们曾经很容易地将某一家航空公司归类于低成本或网络型航空公司,但是现在这一界限已经变得模糊。即使在低成本航空公司内部,不同的公司定位都存在着很大差异,飞行常客计划、分销平台、空中服务、代码共享,甚至发展成熟的联盟合作都纷纷粉墨登场,进入了低成本航空公司的业务领域。     

联盟破局

低成本航空能否充分演变,可以被视为强大的航空联盟合作伙伴吗？这是在伦敦世界低成本航空公司大会（WLCAC）的一个讨论主题。对于这个主题还进一步延伸包括：网络型航空公司转到低成本航空能否是轻而易举的：以及如何让联盟发挥作用,联盟现在所面临的挑战是什么。     

小型机场如何求生存求发展

欧洲低成本航空公司——尤其是瑞安航空公司——使用新的、陌生的机场,以避免拥挤的主要枢纽,获得市场营销的优势,然后过一两年就放弃。在取消航线的时候,各种借口都有——航线密度不够、价格过高、机场承诺的营销支持未能实现等等。北美的情况     

低成本航空:改变亚洲航空版图

在亚洲,低成本航空正在崛起,这已经不用质疑。但是这不是真正意义上的低成本竞赛。比如捷星航空公司的母公司就是传统型航空公司。泰航已经拥有Nok航空公司49%的股权,正在计划成立Thai Smile航空公司,计划首先执飞国内航线,然后进入中国、印度以及南亚次大陆市场。该公司也正在商谈成立"成本特