长江经济带经济联系空间格局及其经济一体化趋势

在修正经济联系引力模型基础上,采用社会网络分析方法对2013年长江经济带经济联系空间格局及一体化趋势进行分析。结果表明:长江经济带经济联系网络形成以中下游城市群和上游城市群为核心的两大板块,区域内交通网络体系的完善是促进中下游经济联系的主要原因之一;"核心—边缘"结构分析显示长江经济带形成明显的核心边缘结构,且核心区与边缘区网络密度差异较大,上海、武汉、长沙、重庆、成都等城市成为经济联系网络中重要的中介城市,总体上长江经济带经济联系网络呈现"一轴线、两板块、多中心"的经济联系格局;长三角城市群、长江中游城市群和成渝城市群在经济联系网络模式上分别呈现出"多中心紧凑模式、多中心松散模式、双核极化模式",表明中下游区域以城市群为主体,中介城市为对接点的经济联系一体化趋势正在形成,加强与成渝城市群为核心的上游城市群之间的经济联系是实现长江经济带一体化发展的关键。     

交通运输成本视角下长江中游城市群城市网络空间关联机制

结合引力模型、交通运输成本模型、网络中心度模型、块模型和QAP模型,分析长江中游城市群城市网络空间关联及其驱动因素得出:①武汉城市圈、环长株潭城市群内部的经济联系强度均高于环鄱阳湖城市群,且武汉城市圈与环长株潭城市群之间的经济联系强度较为突出,长江中游城市群已经以武汉市和长沙市为中心形成了两个明显的城际经济联系密集区。②长江中游城市群三大城市群的综合运输成本存在差异。环长株潭城市群内部交通一体化程度最高,环鄱阳湖城市群最低。长沙市至武汉城市圈、武汉市至环长株潭城市群的交通运输成本明显低于长沙市、武汉市至环鄱阳湖城市群城市的交通运输成本。③长江中游城市群城市网络对外辐射能力整体较强,而整体的吸引能力相对偏弱,即三大城市群之间的经济联系较弱,而其内部的城际经济联系则较强。环长株潭城市群对外辐射、吸引和中介能力整体最强,环鄱阳湖城市群相对最弱。④长江中游城市群城市关联网络可以划分为主溢出板块、净受益板块、经纪人板块、主受益板块四个功能板块。主溢出板块是长江中游城市群城市关联网络的发动机,净受益板块处于相对边缘的位置,经纪人板块是主溢出板块和主受益板块之间联系的桥梁。⑤在多因素共同作用下,城市之间地理位置相邻、交通基础设施水平相近、产业结构相近和外向型经济结构相近有助于长江中游城市群城市关联网络发展,而外资利用水平、互联网开放程度等方面的差异化发展促进了城市之间的空间关联。     

双向联系视域下长江经济带城市群网络结构——基于时间距离和社会网络分析方法

基于修正引力模型和社会网络分析方法,分析长江经济带城市群城市间的双向经济联系格局与城市网络得出:①长江经济带城市群城际经济联系强度存在明显的方向性差异,上海、苏州、重庆、武汉等城市对其他城市的经济联系强度与其他城市对其经济联系强度差异明显。②长江经济带城市群内部经济联系强度总量较大,而城市群之间的经济联系强度总量较小。长江经济带5个城市群之间的经济联系格局很不平衡,长三角城市群经济联系强度总量约占长江经济带城市群城市经济联系强度总量的77%。③长江经济带城市群城市网络密集程度整体不高,城市网络空间结构"西疏东密"。长江经济带城市之间以直接联系为主,但城市网络仍依赖一些关键城市作为联系"媒介",重庆、武汉和成都的中介功能尤为突出。④聚类分析发现,长江经济带城市群84个城市可分为8个三级子群、4个二级子群,组成滇中黔中、成渝以及长江中下游3个城市小团体。     

中国公路交通联系的空间结构解析——兼论与贫困地区空间关系

依据全国中心城市间公路客运联系巨量数据,基于O-D联系GIS空间分析方法,分别从全国、区域、省域、城市群、贫困地区等多种空间视角解构全国中心城市公路交通联系的空间结构图景。研究显示,全国公路客运联系以省会城市及区域性中心城市为联系中心,以省区内其他中心城市为联系对象,在中短途客运距离内形成自成一体的区域性中心集聚的空间分布格局。全国区域发展的巨大落差在公路交通联系方面被极其明显地反映了出来。全国公路客运联系空间格局大体呈现由西向东、由内陆向沿海渐进式的梯度变化,空间结构由松散到密集、由单中心到双中心、以至多中心的网络化分布格局,这一演变特征在黄河流域经济带最为明显,长江经济带则呈现"两头翘、中间凹"的发展态势。全国城市群交通联系的空间极化效应明显,长三角、珠三角城市群交通联系的网络发育最为成熟,长江中游、哈长城市群内部核心城市之间的交通联系急需强化。研究显示,贫困地区多处在区域中心城市对外交通联系的边缘地带,加强对贫困地区交通联系方面的迟滞因素与致贫机理研究意义重大。     

长江经济带地级城市间技术创新关联网络演变特征研究

基于修正的引力模型构建长江经济带地级城市间技术创新空间关联网络,运用社会网络分析法探究2013—2018年空间关联网络的演变特征.研究发现:长江经济带城市间技术创新空间关联网络属于低密度、高效率、严格等级的网络类型;上游地区以成渝为典型代表的中心城市影响力明显提升,中游的武汉和长沙两个城市的中间传导角色不断强化,以上海为中心的下游城市群处于核心动力源地位;小群体分析结果显示,四个板块成员之间发生重组,2018年形成4个定位明确的小群体,分别为"双向溢出"板块、"净溢出"板块、"净受益"板块和"经纪人"板块.据此,从区域协同创新角度提出优化长江经济带城市群技术创新网络结构的政策建议.     

长江中游城市集群空间经济联系与网络结构——基于运输成本和网络分析方法

基于运输成本和网络分析方法,重点探究长江中游城市集群的空间联系和网络结构特征,研究发现:①长江中游城市集群城市交通物流竞争力可以划分为三个层级,武汉市、长沙市、南昌市位第一层次;②湘鄂赣各省内部都已初步形成大致均匀和相对紧密的运输成本空间格局,长株潭城市群更加均匀分布,交通物流联系网络更为密集;③武汉城市圈和长株潭城市群之间的经济联系更为频繁和密切,而环鄱阳湖城市群相对被边缘化;④环鄱阳湖城市群在长江中游城市集群中的地位有待提高,南昌、新余、九江和景德镇是江西融入长江中游城市群的桥梁.     

空间经济联系视角下长江中游城市群发展研究

城市群协同发展是现在区域经济发展的重要特征.长江经济带发展战略下,为把长江中游城市群打造成区域经济发展第四极,以城市群差异为基础的城市群间协同发展是促进区域协同发展的关键.本文从经济发展的外在条件出发,就长江中游城市群与长江经济带发展引擎的长三角城市群空间经济联系进行分析;从内生条件出发,通过介入机会和介入能力模型就两者间产业同质化程度进行对比.综合内外两个维度得出:长江中游城市群、中环鄱阳湖城市群与长三角城市群经济联系最强,环长株潭城市群对长三角城市群介入机会最好,而武汉城市圈对长三角城市群介入能力最佳.在区域整合和协同机制下,整合外在和内生条件对长江中游城市群各自特点和当前发展状况进行对比分析,探讨各城市群对外经济合作新模式及协调发展新路径.     

不同空间尺度下黄河流域区域经济差异的演变

黄河流域是中国重要的经济地带,在全国经济社会发展中占有十分重要的地位。文章基于泰尔指数分解法、偏离—份额分析法和GIS分析技术,分别从黄河流域上中下游、七大沿黄城市群和73个城市(地级市、州或盟)三个不同空间尺度对2009—2018年黄河流域的区域经济差异演变进行研究。泰尔指数分解法的结果表明:2009—2018年,黄河流域上中下游内经济差异的贡献超八成,但绝对差异呈逐年缩小态势;七大沿黄城市群间经济差异的贡献近九成,但绝对差异的缩小趋势明显;黄河流域城市间的经济差异逐年缩小。偏离—份额分析法的结果表明:对比2009—2013年和2014—2018年,黄河流域上游失去产业竞争力优势,中游失去产业结构优势,下游产业结构与竞争力由劣转优;黄河流域上游城市群产业结构与竞争力双优势格局有所转变,宁夏沿黄城市群的三次产业竞争力优势持续保持;黄河流域以中心城市为核心的都市圈格局基本形成。因此,应从上中下游、城市群和城市等多个空间尺度协同推进黄河流域区域经济协调、高质量发展。     

长江经济带产业绿色发展水平测度及空间差异分析

以长江经济带产业绿色发展为研究视角,从产业转型升级、自主创新能力、资源利用效率和环境保护4个方面构建长江经济带产业绿色发展评价指标体系,运用2007—2016年长江经带11省（市）面板数据,对长江经济带产业绿色发展水平进行测度,并根据所得数据从空间尺度对长江经济带产业绿色发展水平进行相关分析。结果显示,长江经济带产业绿色发展指数在-0.4～0.37之间。其中,上海最优,四川最差,产业绿色发展整体水平从下游地区到中游地区再到上游地区呈逐渐递减趋势。空间自相关分析显示,Moran's 指数显著为正并呈现空间正相关特征。因此,提升长江经济带产业绿色发展水平,必须发挥下游地区的辐射带动作用,加强下游地区和中、上游地区间的交流合作,构建长江经济带中、上游地区绿色承接产业转型模式,促进区域协同发展。     

长江经济带经济高质量发展的时空演变与区域差距

新时代背景下实现经济高质量发展是建设美丽中国的关键。基于2003—2016年长江经济带108个城市的面板数据,采用技术优化的Malmquist-Luenberger指数测算全要素生产率和Dagum基尼系数法对经济质量、效率变化、技术变化的时空演变规律和区域差距进行了测算分析。结果显示:长江经济带经济质量、效率变化、技术变化年均分别增长2.48%、-0.53%、3.03%,技术进步是经济质量优化提升的动力源泉;上、中、下游地区的经济质量随着时间推移呈现阶段性波动特征,下游地区经济质量均值最高,上游次之,中游最低;经济质量高值区空间分布格局由上、下游地区演化为中、下游地区,效率变化高值区呈长江中游城市群和长三角城市群为双中心的空间集聚格局,技术变化高值区分布在中、上游地区;经济质量、效率变化、技术变化总体区域差距有扩大趋势,区域间差距是导致总体区域差距的主要原因。     

长江中游城市群县域公路交通网络中心性及其影响因素

基于长江中游城市群县域公路班次数据构建交通流网络,利用社会网络分析方法和地理探测器从县域城镇整体网络、城镇中心性和影响因素等方面对长江中游城市群县域交通网络中心性及影响因素进行分析,结果表明:①长江中游城市群县域公路班次网络密度较高,公路网络初步发育成型,长株潭城市群作为子城市群是整体网络的中介,武汉都市圈和环鄱阳湖城市群整体联系相对松散;②核心城市对周边城镇具有一定的"遮蔽效应"和"虹吸效应",地级城市网络中心性普遍较强,小城镇在网络中发育较迟缓,凝聚子群显示长江中游城市群在整体上形成了"四片区,七子群"的特征;③地理探测器显示经济、人口规模、城市行政等级、产业结构、资金投入、市场活力以及支付水平对交通流网络下的城镇中心性影响显著,但居民支付水平与产业结构的影响力相对较弱。因此,提升核心城市集聚辐射能力、优化城市群区域分工、培育副中心和枢纽城市、促进区域组团发展有利于城市群区域联动发展。     

基于网络空间结构的长江经济带城市影响区划定

以长江经济带129个地级市为研究单元,运用城市综合实力指数模型测度其综合实力并划分实力等级,通过经济辐射场强模型和线性平均方向模型分别测度城市影响力的大小和方向,以揭示城市网络空间结构特征,最后采用加权Voronoi图模型划分城市影响区。研究发现:(1)长江经济带城市实力等级数量上呈"2+5+13+109"金字塔型,空间上核心、次核心、节点城市呈带状和点状集聚在长江干流沿线及干支流交汇处,边缘城市呈块状集聚在上中游,形成以上海为"火车头",以重庆、成都、武汉、苏州等为"动力车厢"的动车组式城市网络空间格局。(2)长江经济带形成了"3+1+n"城市网络空间结构,包括3大核心区、1条主轴线、n条辅轴线;在空间形态上呈"高联系集聚化、低联系分散化"的空间网络特征,且辐射力和受力具有"马太效应",但仍存在强辐射力城市周边"灯下黑"现象。(3)城市辐射力和受力方向与长江延展方向一致,分别逆、顺长江流向,说明存在城市影响力方向按长江流向的"传导效应"。(4)长江经济带可划分为"4+5"共9大影响区,包括长三角城市群核心区、长江中游城市群核心区等4个核心区及长三角城市群边缘区等5个边缘区,城市影响范围已打破省界,初步形成跨行政界线的流域经济空间格局。     

长江中游城市群物流产业与经济发展耦合协调性研究

本文运用系统耦合理论,以长江中游城市群为研究对象,构建了物流系统和经济系统之间的耦合协调度模型,利用城市群内31个城市2008～2017年的面板数据,计算了各城市在2008～2017年的物流产业与经济发展的耦合协调度,分析了长江中游城市群物流产业与经济发展耦合协调度随时间和空间变化的趋势。结果表明,长江中游城市群内各城市的平均耦合协调程度属于轻度失调状态,部分中心城市耦合协调度较高,但其周边邻近城市的耦合协调度较低。在长江中游城市群今后的发展过程中,应充分发挥物流业对经济发展的先导性作用,加快物流基础设施建设,培育一批国家物流枢纽,加快都市圈建设,大力推进新一代信息技术在物流行业内的应用,实现物流产业与区域经济的协调发展。     

长江经济带三大城市群之间及其内部城市间连通性

基于我国长江经济带东、中、西部有代表性的长江三角洲城市群、长江中游城市群和成渝城市群2013—2018年的GDP、人口、建成区面积、城市行政等级等数据，运用修正的四维引力模型、社会网络分析和城市流强度等方法，对国内大循环背景下三大城市群内部及之间的连通性进行分析。研究发现：从整体上看，2013—2018年三大城市群内部的经济联系程度都呈上升趋势，城市群内部的连通性趋于均衡化与网络化。其中，上海、武汉、成都等分别是长江三角洲城市群、长江中游城市群和成渝城市群的强经济联系城市。同时，由于区位优势等原因，长江三角洲城市群的城市流强度等指标数值比中西部城市群高，表明其综合对外服务能力与对周边地区的辐射带动作用更强。而成渝和长江中游城市群之间的连通性较弱，导致区域发展不均衡，阻碍国内大循环的通畅运行。     

长江经济带共同富裕水平的区域差异、分布动态与收敛性

基于2011—2020年长江经济带地级及以上城市的面板数据,利用熵值法测度长江经济带共同富裕水平,并采用核密度估计方法与Dagum基尼系数揭示共同富裕水平发展的分布动态、区域差异及来源,最后利用变异系数和静态面板收敛模型检验共同富裕水平发展的σ收敛和β收敛特征。研究发现：（1）长江经济带共同富裕水平总体上呈上升趋势,三大区域共同富裕平均水平从高到低依次为下游、中游、上游。（2）区域间差异是长江经济带共同富裕水平区域差异的主要来源,长江经济带总体及上游、中游、下游地区共同富裕水平区域内差异均呈缩小趋势,各地区共同富裕水平的分布动态存在异质性。（3）长江经济带总体及上游、中游、下游地区共同富裕水平均具有显著σ收敛、绝对β收敛和相对β收敛特征。     

长江经济带多元客流城市网络的空间格局及影响因素

基于长江经济带126个城市之间的公路、铁路和航空班次数据,刻画了长江经济带多元客流城市网络的空间分布与关联格局,并采用负二项回归模型讨论其影响因素,揭示不同交通网络空间分布差异的背后机制。研究发现：(1)长江经济带的多元客流网络具有显著的空间分异,航空和铁路的空间分异主要来源于上中下游之间以及省内;公路的空间分异主要来自区域内部与省际差异。(2)三种交通网络具有显著的空间异质性和层级性。城际公路联系主要集中在省内和邻省,形成了围绕省会城市的多“核心—边缘”结构;铁路联系主要分布于长三角以及两大沿江通道;航空联系横跨上下游地区,对地面运输具有显著的补充效应。(3)地理距离、文化距离、经济距离、产业结构及自然地形地貌对综合交通网络的形成与城际关联强度具有重要影响。     

长株潭城市群经济联系测度研究

构建综合竞争力指标,通过万有引力模型、城市流强度的测算来分析长株潭城市群各城市间经济空间联系。结果表明:长株潭城市群综合竞争力不强,普遍外向服务功能较弱,集聚和辐射能力有待提高;城市间的联系度以长沙为中心向外围降低,其他各城市与长、株、潭三市组成的"金三角"联系度较大,但彼此之间联系度很小,次中心城市不突出,经济联系的空间格局差异不大。     

长江中游城市群空间相互作用研究

运用引力模型,对长江中游城市群空间相互作用展开了实证研究。通过对城市综合实力及城市间交通距离得分进行计算,最终得到了长江中游城市群空间相互作用值,在此基础上,从城市群综合实力及空间相互作用倾向度两个方面对长江中游城市群空间相互作用的影响因素及机理展开了分析研究。综合分析得出:城市群空间相互作用水平较低,城市与城市群的空间相互作用水平差异显著;城市群空间相互作用网络形态主要呈放射状,武汉、长沙在区域中的中心性作用明显;武汉都市圈与环长株潭城市群发育较为成熟,环鄱阳湖城市群发育水平较低;三个二级城市群之间武汉都市圈与环长株潭城市群相互作用水平最高,沿京广铁路—京珠高速形成了一条较高水平的空间相互作用带。     

长江经济带的经济联系网络空间特征分析

在经济联系网络模型基础上,将社会网络分析法与核密度估计法结合,实证分析长江经济带的经济联系网络结构、中心节点、网络密度及网络子群特征并提出相应的对策建议。结果显示:长江经济带整体经济联系网络密度处于较低水平;经济联系网络密度呈自下游向上游逐渐减弱的梯度发展态势;经济带包括4个区域性子群,小团体特征显著,子群间的互动较弱。因此,本文提出要充分发挥各区域比较优势,提升区域的整体竞争力,加快长江经济带经济一体化进程的总体优化方向,并针对各区域提出区域性的优化建议。     

低碳视角下长江经济带土地利用碳排放的空间分异

以长江经济带为研究对象,基于2000—2015年间四期Landsat TM影像解译数据,通过构建碳排放模型,从经济贡献力、生态承载力及二者的耦合关系探讨了土地利用碳排放的空间异质性。结果表明:①2000—2015年长江经济带土地利用碳排放量区域差异显著,各地级市碳排放量均有不同程度的增加,且从上游地区到下游地区增长量逐渐增大。②长江经济带土地利用碳排放总体呈现正相关性,全局空间自相关Moran′s I值先增大后减小,碳排放强度空间正相关性增强,集聚状态显著,异质性空间单元增加。局部空间自相关显示高值集聚中心位于下游沿海地区,低值集聚中心主要分布在上游及中游地区,低值孤立点和高值孤立点分别分布在中游及中下游地区。③长江经济带碳排放经济贡献系数呈现东高西低的特征,生态承载系数东高西低、中间最低,两者均有不同程度上升,且耦合协调度上游差异较小,中游及下游地区差异相对较大。④为更好地实现土地利用可持续发展,推动土地利用方式向低碳集约方向转变,可以分区域进行低碳土地利用的调控。