区域可达性改善与交通联系网络结构演化——以湖北省为例

选取1985、1995、2005和2015年的湖北省交通路网,使用栅格成本距离、加权平均旅行时间、重心演化、网络密度、网络中心势和节点中心性等方法对湖北省县域交通可达性改善及交通联系网络结构的演化进行了研究,结果发现:(1)总体交通可达性与交通联系网络紧致程度均得到显著提升,但同时呈现出明显的阶段性特征。近10年是湖北省县域交通可达性和交通联系网络发育提升最为迅猛的阶段,鄂中、鄂东已经开始趋向形成一体化的交通联系网络。(2)交通可达性与交通联系网络均呈现出"核心—边缘"格局,但可达性优势区有向鄂西移动的趋势,交通联系网络则表现出以武汉、宜昌、襄阳为中心的等级结构差异。(3)可达性改善程度呈现"反自然地形"的态势,显现出边缘山区提高快,中部平原地区提高慢的"边缘—核心"格局。体现在交通联系网络中即呈现出直接联系显著增多,网络中转效率提升明显,城镇间交通联系更加紧密。     

交通可达性与旅游经济联系空间关系研究——以大西高铁为例

在中国高铁发展日益受到关注的背景下,以大西高铁为例,使用城市间的矢量路网、高铁站点及各城市旅游收入、旅游人数等数据,运用加权平均旅行时间和引力模型,对大西高铁沿线及周边城市在高铁开通前后的交通可达性和旅游经济联系进行分析,并使用耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。结果表明：大西高铁的开通显著提升了各城市的可达性水平,但提升程度不均衡,致使研究区交通可达性的空间公平性降低;区域内旅游经济联系强度显著增加,且沿线城市间旅游经济联系提升较为明显,各城市的旅游经济联系总量均大幅提升;高铁的开通对高铁途经城市的交通可达性与旅游经济联系的协同发展起着一定的促进作用,但对高铁未途经城市的促进作用并不显著,甚至出现了协调度降低的情况。     

基于市场机制的跨区域流域管理模式研究——以辽宁省为例

流域管理是世界各国开展流域综合治理的共同选择。对比中外流域管理模式,发现我国流域管理的相关理论和机制设计不够完善,政府成分过大。以辽宁省为研究对象,通过运用IRBM模式、准市场模式、PPP模式和NGO模式等市场化手段,重构跨区域流域管理中政府与市场角色,是创新跨区域流域管理模式、深化流域管理体制改革的重要途径。     

区域经济发展的环境协同效应研究——以辽宁省为例

学界对经济发展的环境效应探究已久,但尚无定论。以低碳试点省份辽宁为例,引入经济与环境综合评价指标,分析其处于不同经济发展阶段的14个城市经济发展的环境协同效应,结果表明在区域发展的较低级阶段,经济发展的环境负效应起主要作用,而区域发展的较高级阶段,则是经济发展的环境正效应更加显著。根据经济系统与环境系统协调发展度的不同,14个城市可以归为三大类、六小类,不同类型的区域应选择不同的经济系统与环境系统协同演进路径。     

交通可达性与经济活动的空间分布关系——以江苏省为例

采用混合可达性与空间滞后模型的多元分析模型来研究江苏经济活动与可达性空间分布的关系。结果表明:1经济活动与可达性的中心外围区域在空间上具有相似性,中心主要集中在苏南地区,而外围区域主要为苏北地区。2城镇经济活动具有马太效应,高行政级别的县域在经济发展中占有一定的优势。3由于江苏的产业转移政策分离了劳动人员与研发人员,经济活动人口比经济活动产值更趋向于空间分散。4对大多数城镇来说,自身的经济活动对距其2h范围内的其他城镇的经济活动有积极作用。改善城镇交通,尤其是连接经济活动活跃城镇与欠活跃城镇的交通,使其时间距离缩短到2h以内将有助于活跃区域整体经济。     

可视化交通可达性时空压缩格局的新方法——以京津冀城市群为例

构建了一个利用"时间—空间图"来分析区域时空压缩的方法框架,并以京津冀城市群为对象,运用该技术研究由路网建设带来的交通可达空间变化。首先,分析通过网络抓取技术获取的各县市在公路网上的通行距离和时间数据。然后,再利用多维尺度分析算法将节点之间的邻近关系转化成几何关系,生成拟合可达关系的时空图,并检验拟合误差。最后,利用分层聚类划分区域城镇体系内部层域结构,利用空间统计方法来分析各聚类的水平位移平均方向、平均距离和圆方差。最后,以区域可达性均衡发展为出发点,给未来京津冀城市群交通网络建设公平发展提出政策建议,并给京津冀城市群未来的一体化发展提供分析基础。     

高速铁路对区域可达性的影响研究--以沪宁地区为例

作为一种新型快捷交通方式,高速铁路的建设将对沿线地区的交通运输、经济发展、人们的生产生活带来深远的影响。文章以沪宁地区为例,探讨了高速铁路影响下沿线地区可达性的变化,采用了有效评价旅行时间、经济潜力、日常可达性三类分析指标,初步得出不仅沿线地区将产生深刻变化,且临近区域也受益匪浅的结论,从客观上论证了修建京沪高速铁路的可行性和重要性。     

高铁出行的分时段区域可达性评价方法——以湖南省为例

高速铁路的运营促进了区域之间的联系,列车开行频率对各区域可达性产生了显著影响。一定区域范围内的可达性经常被用于评价区域空间结构的优劣。文章将可达性的概念扩展为分时段可达性,以县级行政建制为基本单元节点,采用加权平均出行时间为指标描述各节点的分时段可达性,结合高速铁路及道路交通网络,定义不同交通方式的出行时间费用。以湖南省为例,通过Arc GIS计算得到省内122个节点在17个时段内的分时段可达性。根据各节点的分时段可达性值,得到湖南省122个节点的最佳出行时段Voronoi图以及最佳出行时段的空间划分,为区域空间结构评价提供了新的方法。     

基于城市流要素的区域城市内外部功能联系研究——以浙江省台州市域为例

城市空间结构是城市功能组织的空间表现形式,城市流要素空间流动强度和方向综合反映了城市功能联系特征,研究台州行政、经济、社会以及其他联系的强度和方向,运用集中度指数、首位度以及前三位联系方向分析方法,明确台州市域内部空间功能联系特征表现出差异化特征;对外联系表现出长三角密切联系区域;判断空间发展处在向心集聚阶段,预测台州空间结构未来可能形成网络化联系格局。     

基于改进潜能模型的城市居民就学可达性研究——以宁波市海曙区为例

基于宁波市海曙区学区空间管治与学生通学数据,对多种交通模式潜能模型进行修正,得出多种交通模式共同作用下的就学可达性模型,综合分析城市中心区居民就学可达性。研究表明:基于修正的多种交通模式的潜能模型,较好的测度了城市居民的就学可达性,找出缺少教育资源和利用效度低的地区;发现不合理的学区划分和优质教育资源与居住空间不匹配,加剧城市就学可达性的内部差异。文章通过多种交通模式潜能模型对城市居民就学可达性的研究,可以为合理划分学区和施行适当的交通组织方案提供依据,达到教育设施的均衡化发展的目的。     

基于GIS的城市公园避雨设施可达性 研究——以福州沙滩公园为例

公园避雨设施作为城市公园内部重要的组成部分, 应对突发降雨和台风等气象,对游客起着避雨停留、保障安全 的关键作用。以福州沙滩公园为例,基于GIS的费用加权距离 法,结合青年人、中年人、老年人这3个群体在公园不同路面 上的行进时间成本,分析了公园避雨设施对应3个群体的可达 性与服务情况。结果表明：1)基于费用加权距离法,对公园 不同路面赋予时间成本,从而分析避雨设施的可达性,此方法 能准确地评价城市公园避雨设施的服务情况;2)福州沙滩公 园的避雨设施可达性较好,青年人、中年人、老年人在0~30s 内能到达避雨设施的区域分别占公园可行走面积的86.86%、 84.27%和75.61%,占据了大部分服务区域;3)福州沙滩公 园的避雨设施服务能力较好,可以同时承载1 584人进行避 雨,接近公园最大游人容量的90%。城市公园避雨设施可达性 研究是衡量公园绿地服务功能的有效手段之一,以期为公园建 设者合理规划布局公园内部设施提供参考。     

主体功能区对区域协调发展的影响分析——以辽宁省为例

主体功能区的规划按照资源承载力、现有开发密度、未来发展潜力进行划分,确定各个地区不同的主体功能。辽宁省的区县域经济显著成为到辽宁经济发展的重要组成部分,以区县为单位划分的省内主体功能区实行差别化的发展政策,从多个方面对辽宁省经济协调发展产生影响。保障性制度的建设科以解决这一问题。     

城市中心性研究 ——以辽宁省为例

城市中心性反映了区域中心城市和城市的影响力,对于城市中心性的研究有助于找到合理的途径,发展和壮大中心城市,同时带动周边地区的经济发展,是促进城市和区域间协调发展的重要举措.本文通过辽宁省城市中心性研究的,利用区位商法与主成分分析法对辽宁省城市中心性进行定量分析,得出辽宁省各城市各行业区位商及各城市中心性综合得分.分析辽宁省在发展过程中的特征及问题.     

高等级公路网建设对区域可达性的影响--以江苏省为例

从可达性的概念、度量方式两方面回顾了近期可达性研究领域的进展,并提出相对可达性的概念。以江苏省为例,分析了自1993年以来经济发达省份高等级公路网络的演化及由此引起的省内通达性空间格局的变化,对各地级市在路网中的地位做出评价,针对高等级公路网络现状中存在的问题提出合理化建议。     

区域形象设计研究——以徐州市为例

区域形象是指区域内外公众对区域的整体印象和评价。良好的区域形象是区域发展的重要的战略资源和一笔无形资产，是促进经济发展、增强区域软实力、提高区域竞争力和实现区域可持续发展的重要途径。区域形象设计是一个崭新的课题和全新的研究领域，是构成区域经济发展战略的一种全新思维。目前，更多的涉及区域旅游形象设计的研究，而关于区域形象系统的研究刚刚起步。笔者试图结合徐州市的具体实例，初步探讨区域形象设计研究的一般构架。     

基于社会网络中心性模型的城市公园公交可达性研究——以哈尔滨道里区为例

在国家优先发展公共交通的政策引导下,如何优化城市公园布局与公交网络的空间关系,提高公园的公交可达性,成为城市建设过程中所面临的现实课题。首先,依据公交站点与城市公园入口100m空间距离,将其划分为接入点与连接点,依据相同路线的公交线路数量构建邻接矩阵,初步确立了公交网络结构模型。其次,从可达性和连接性2个方面提取了公交网络中心性模型的4个自变量因子,其中表征可达性的度数中心度、接近中心度和中间中心度3个自变量因子,定量反映了城市公园在公交网络中的区位条件;其中表征连接性的聚类系数,定量反映了公交连接点与接入点的连接程度。然后,通过自变量因子权重赋值,建构了公交网络中心性模型,依此量化评估城市公园的公交可达性。最后,应用公交网络中心性模型,结合哈尔滨道里区公交站线与10个建成公园现状进行实证研究,提出了在公交中心性空洞区合理规划公交站点及线路,而在公交中心性高值区增补城市公园的对策,以此促进公交网络与城市公园布局的空间耦合关系,提高城市公园的公交可达性,使其发挥更大的综合效益。     

基于空间可达性影响下的城市空间形态研究——以澄城主城区为例

空间可达性是城市形态研究中的一个重要和基础指标,空间句法从空间认知的角度对城市空间形态结构进行量化分析研究.本文以陕西省渭南市澄城县为例,以地理信息系统为技术平台,利用GIS软件卓越的数据分析功能深化空间句法,通过对澄城县城新一轮总体规划和控制性详细规划中的各级城市道路进行拓扑分析,从城市功能和数据的角度剖析未来主城区的空间结构布局特征.同时综合分析影响城市形态形成的其他因素,提出空间发展的优化建议.文中将可达性理论与GIS技术结合应用于城市规划,提出规划评价的新方法,以帮助决策者作出最优决策.     

基于可达性的上海中心城区办公服务带区位研究——以虹口区为例

20世纪80年代以来,全球经济呈现出由"工业型经济"向"服务型经济"转型的总趋势,现代服务业逐渐成为世界经济增长的重要引擎。上海市正努力建设成为国际经济、金融、贸易、航运中心,办公楼作为现代服务业的载体,对其区位分布研究显得至关重要。以上海市虹口区为例,以矢量化的上海市虹口区地图数据为基础资料,利用ArcGIS计算出虹口区办公楼的空间可达性,进而说明在自然条件均匀的地区(上海市中心城区),交通条件是办公楼选择的重要因素,证明在微观尺度上,办公服务带的形成与演变主要受交通条件的影响。     

基于因子分析的保险市场区域差异研究——以江苏省为例

根据保险市场发展对宏观经济环境的要求,以2011年江苏省保险业发展为例,采用因子分析和聚类分析对保险市场区域差异问题进行实证研究。结果表明,引起地区间保险市场发展差异的主要因素是经济外部环境,以及保险业自身发展存在的问题。因此,需要完善宏观经济环境,加强政府引导、市场培育、自身服务创新,以促进保险业和区域经济的协调发展。     

企业家创新能力对区域经济增长的贡献分析——以辽宁省为例

企业家资源是实现区域经济增长的最重要条件之一。本文在已有企业家创新理论及理论模型基础上,以辽宁省为例建立了经济数学模型,并借鉴国内外经济发展实践经验,实证研究表明企业家资源的多寡直接影响区域经济增长。提出加快区域经济发展必须加快培养企业家创新能力的政策建议。