开展离岸业务促进保税区发展

一、保税区功能与定位保税区是中国继经济特区、经济技术开发区、国家高新技术产业开发区之后,经国务院批准设立的新的经济区域。由于保税区按照国际惯例运作,实行比其他开放地区更为灵活优惠的政策,它已成为中国与国际市场接轨的“桥头堡”。因此,保税区在发展建设伊始就成为国内外客商密切关注的焦点。保税区具有进出口加工、国际贸易、保税仓储商品展示等功能,享有“免证、免税、保税”政策,实行“境内关外”运作方式,是中国对外开放程度最高、运作机制最便捷、政策最优惠的经济区域之一。二、我国的保税区在外汇管理方面享有的政策分析…     

保税区功能及发展路向选择

对于保税区的功能,从保税区建设伊始就有讨论,而且已在实践中普通已经采纳的是,把保税仓储、转口贸易和出口加工作为保税区的基本功能.笔者认为,对于保税区的时序功能的描述,仍然必须追溯保税区设立的初衷,即保税仓储应是我国保税区的基本功能.既然"保税"业务是指进口货物存放于特定的区域,暂时不缴纳进口关税.     

抓住重庆保税区推动西部扶贫开发

一、重庆保税区的设立及功能简介 2008年12月18日国务院批准重庆设立首个中西部保税港区和首个"水港+空港"双功能保税港区.其功能定位为:立足于重庆市作为长江上游的经济中心、西部地区的重要增长极、城乡统筹发展的直辖市地位,重庆市两路寸滩保税港区将在现有保税区、出口加工区和保税物流园区等功能的基础上进行功能整合和叠加,主要从事港口作业、空运服务、对外贸易、出口加工、商品展示、保税多式联运和金融商贸服务等7大业务.同时,重庆保税港区享受保税区、出口加工区、保税物流园区相关的税收和外汇管理政策.     

我国保税区国际物流发展战略研究

从1990年5月国务院批准建立第一个保税区到现在，我国已建有上海外高桥、天津港、深圳富田、沙头角和盐田港、大连、广州、张家港、海口、厦门象屿、福州、宁波、青岛、汕头、珠海等15个保税区。十多年来，全国15个保税区的保税仓储、转口贸易、商品展示功能有了不同程度的发展，具备了一定规模的国际物流基础。截至2001年末，已有13180家外商投资企业在保税区登记注册，投资总额超过170亿美元，这些投资来自世界80多个国家和地区。资本的国际化为物流国际化奠定了基础。事实上，经过几年的探索和实践，我国各大保税区国际物流确实得到了长…     

全球视角下重庆保税港区功能创新路径探索

保税港区是我国继各类经济特区、经济技术开发区、保税区、出口加工区和保税物流园区之后，开放层次最高、运作模式基本与国际接轨的特殊经济区域。自2005年上海洋山保税港区设立以来，保税港区持续升温，国务院先后正式批准设立天津东疆保税港区、大连大窑湾保税港区等，中国保税港区的发展建设格局已基本形成。2008年11月12日，国务院以国函[2008]100号文件正式批复，同意设立重庆两路寸滩保税港区。     

概况入世给我国保税区带来的影响及机遇

我国的保税区是在借鉴国际出口加工区、自由贸易区的经验,结合我国实际设立的以减免关税、放宽海关和外汇管制的主要优惠措施,以发展国际贸易、出口加工、仓储物流功能为目标的特殊经济区域,也是我国层次最高的对外开放区域。从最初在设立保税区的意图、功能设计和开发建设上,我国的保税区都是以自由贸易区为目标模式的,中央级的对外文件均将保税区译为“Free Trade Zone”而不是“Bonded Zone”。从其功能设计上保税区并不是简单的保税仓库加保税工厂,而是一个综合型经济功能区。李岚清     

浅谈中国自由贸易区（FTZ）的类型及其发展

自由贸易区分为大自由贸易区（FTA）和小自由贸易区（FTZ）,小自由贸易区在中国称为＂海关特殊监管区域＂,现有七种模式：保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心、跨境工业园区、保税港区和综合保税区。当前中国正积极建设和培育以保税港区/综合保税区、保税物流园区、保税物流中心（A型、B型）和保税仓库、出口监管仓库为主要监管形态的海关特殊监管区及保税监管场所;积极拓展出口加工区保税物流功能;根据发展的需求适时开展区域整合。     

中国保税港区发展存在的问题及对策研究

保税港区综合了保税区在政策方面的特殊优势与港口所具有的物流功能,实现了港区同保税区以及出口加工区相结合的"三区合一",也较好地体现了其在区位和政策方面具有的独特优势。保税港区凭借其完善的物流中转和配送功能以及特殊的优惠政策,不但为国外企业和客商进入国内市场提供了良好的条件,同时也为我国企业打入国际市场提供了有利的渠道,大力推动了我国进出口贸易以及进出口加工行业的快速发展。因此,在我国设置保税港区,以此促进经济发展,具有重大的理论与实践价值。     

政策优势与经济优势——充分开发烟台保税区功能之浅议

政策优势与经济优势——充分开发烟台保税区功能之浅议文／张新光烟台保税区自１９９２年正式筹建以来,尽管遇到了国家压缩各类开发区,多年申办未获国家批准等困难,但经过全体建设者的不懈努力,目前已具备正式保税区的保税仓储、加工贸易、加工出口、转口贸易等基本功...     

我国保税区发展的总体设想与税收政策的选择

改革开放以来，我国共设立上海外高桥、天津港、大连、宁波等１４个保税区，对于促进国际转口贸易和产品出口，推动国内、国际市场接轨，发挥了显著作用。但保税区的功能作用尚未得到充分的发挥，保税区的税收政策也不够规范和统一。借鉴世界上许多国家为促进经济的高速增长，在本国设立的经济自由区的一些通行作法，改革和完善我国的保税区，明确保税区设立的目的、性质和功能并进行分类规划管理，统一保税区的税收政策，简化和加强海关监管，应是今后一个时期保税区体制和政策改革的主要内容     

The Rational Development of Logistics in China

Logistics has become more and more popular in recent years in China. There are five reasons that can explain the phenomenon. It is a problem that logistics development neglects the trade or commerce. The trade flow guides the logistics. So the logistics should develop calmly. If not, it might cause the problem of irrational and aimless resources allocation.     

自贸区背景下港口物流竞争力评价模型构建

我国正处于深化改革的关键时期,自由贸易试验区的不断发展对港口物流提出了新的要求。构建适用于评价港口物流竞争力的理论模型,对于准确评价港口物流竞争力尧夯实港口物流的持续发展具有重要意义。基于港口物流的定义,建立1 个目标层指标,4 个准则层指标和17 个指标层指标在内的港口物流竞争力评价指标体系。以期为自贸区背景下港口物流竞争力的实证研究提供理论依据。     

中国内地创意产品服务贸易国际竞争力分析

与中国内地创意产品国际竞争力强劲相比,创意产品服务贸易发展不均衡,贸易逆差连年扩大,其国际竞争力长期处于劣势地位。采用RCA指数、TC指数和MI指数对1997-2005年中国内地创意产品服务贸易的国际竞争力从整体和部分两方面进行了分析,同时为了提高中国内地创意产品服务贸易的国际竞争力,促使其贸易逆差转变为贸易顺差,提出了相应的对策和建议。     

论跨边界次区域物流运输一体化的构建

以世界经济一体化为背景,通过分析我国沿边省区边境贸易中物流成本结构,并对比分析一体化前后的物流总成本,提出跨边界次区域物流运输一体化的构建思路：首先,确定物流运输枢纽城市;其次,规划建设区域边境口岸体系;第三,规划建设区域边贸运输通道。并以新疆—哈萨克斯坦物流运输一体化构建为例进行实证。最终形成＂核心枢纽—枢纽—边境口岸＂共同构成的物流运输网络,降低边境贸易中的物流运输成本及总成本,促进中国传统边境贸易向现代商贸、现代物流的发展升级,并带动和辐射边疆各省区经济全面、快速发展,尽快缩小与沿海地区的差距,且有利于中国的国家安全、边疆稳定、民族团结。     

东亚区域经济合作新模式:中国-东盟自由贸易区

2001年11月在第五次东盟与中国领导人（10＋1）会议上，中国与东盟达成一致，确立了10年内建成中国－东盟自由贸易区的目标。这对双方关系的长远发展和东亚地区的繁荣稳定具有深远意义。它是中国继加入世界贸易组织后又一件对外经贸方面的重大事件。本就这一东亚区域合作的新模式产生的国际背景，以及实现目标所面临的困难进行分析。     

中国物流企业税收筹划策略研究

物流业是中国的一个新兴产业。近年来,中国经济的持续发展拉动了物流业的迅速崛起,但是中国物流业仍然处于发展的初级阶段,经营状况与盈利状况有待改善。列举了物流企业进行税收筹划的积极作用,分析了中国物流企业面临的税制现状,提出了物流企业税收筹划的建议和对策,为物流企业制定合理有效的税收筹划方案,降低企业税金成本,更好地促进企业发展,增强物流企业在国际物流市场的竞争力。     

The importance of the Logistics Performance Index in international trade

Logistics and transport increasingly play a pivotal role in international trade relations. The Logistics Performance Index (LPI) analyses differences between countries in terms of customs procedures, logistics costs and the quality of the infrastructure for overland and maritime transport. The aim of this article is to analyse the impact that each of these components has on trade in emerging economies using a gravity model. Furthermore, the study also attempts to detect possible advances in logistics in developing countries, which are grouped into five regions (Africa, South America, Far East, Middle East and Eastern Europe) by comparing the first LPI data published in 2007 with the most recent data, released in 2012. The results obtained reveal that improvements in any of the components of the LPI can lead to significant growth in a country’s trade flows. Specifically, LPI components are becoming increasingly important for international trade in many countries in Africa, South America and Eastern Europe.     

外商直接投资对中国对外贸易影响的实证分析

本文以中国和其它24个国家或地区的最近3年的外贸和外资的实际数据为基础,用统计计量学方法对外商直接投资(FDI)和国际贸易关系进行实证研究,定量论证了FDI的贸易促进作用,在此基础上,还对中国与各个国家或地区之间贸易规模差异进行了阐述.     

封闭经济约束与城乡居民 消费过度敏感性变动

封闭经济约束为解释居民消费过度敏感性提供了来自经济一体化的新视角。本文利用1985-2007年中国省际城乡面板数据考察省级居民消费过度敏感性变动，以验证封闭经济约束假说是否适用于中国。本文研究发现：省级居民消费存在过度敏感性，但剥离全国层面消费和收入总体波动后，敏感性会稳健地明显降低。消费过度敏感性的变动表明，省级居民消费过度敏感性主要归因于中国与其他国家之间国际商品和金融市场相对于各省份之间国内商品和金融市场的更封闭。为有效提振居民消费需求以扩大内需，亟须通过提高金融和商品贸易开放水平并拓展贸易开放的广度和深度来纠正居民消费过度敏感性，尽快完善金融体系运行机制、加快转变对外贸易发展方式、落实贸易市场多元化和产品多样化战略、降低内陆地区对外贸易的物流成本是重要政策手段。     

The preliminary effectiveness of bilateral trade in China’s belt and road initiatives: a structural break approach

This study aims to investigate the initial effectiveness of the international trade in the Belt and Road Initiatives (BRI), which encompasses 64 countries along the Belt and Road as part of China’s political and economic network for the years beginning with 2013. To determine the initial effectiveness in the international trade associated with the BRI, we adopt the traditional augmented Dickey-Fuller (ADF) test and the one-time structural breakpoint in the bilateral trade data between China and these 64 countries along the Belt and Road from 2010 to 2017. The results show that, for 46 (72%) countries, the trade flows with unit roots and the shocks of trade flows appear to occur more frequently following the announcements of the initiatives among these countries. As for the remaining countries, the trade flows exhibit stationary time series over the 2010–2017 period. Both the 21st century maritime silk road and the silk road economic belt initiatives have affected the bilateral trade volumes of these countries along with the belt and road initiatives, and bilateral commerce mechanisms are able to serve as a stabilizing force in accelerating the economic integration of countries along the route.