“一带一路”物流业发展驱动因素的动态轨迹演变——基于劳动力投入的视角

物流业的发展不仅受外部因素的影响,而且取决于内部因素的驱动。文章基于时间与空间视角,应用LMDI指数分解法对劳动力投入的驱动效应进行考察,进而识别"一带一路"物流业发展的驱动因素及其动态轨迹演变。研究发现:劳动效率是两大区域物流业发展的主要驱动因素,并且两区域物流业发展之间的差异主要来源于劳动效率的差距。此外,"丝路经济带"依靠劳动力规模扩张并不能有效驱动物流业发展,但改善劳动力地区结构可提高物流业发展水平,而"21世纪海路"劳动力规模扩张、劳动力地区结构改善均可驱动物流业发展。因此,制定差异化的劳动力规模扩张政策、优化劳动力地区结构、提升劳动效率是促进"一带一路"物流业发展的有效途径。     

物流业发展的地区差异及其收敛性分析

利用1980—2007年的数据对我国物流业发展的地区差异进行测度,结果显示,我国物流业发展的总体差异以及东、中、西部三大地区内部的差异在缩小;但与此同时,东部、中部和西部三大地区间的绝对差距却是在不断扩大,物流业发展呈现＂俱乐部趋同＂现象。对物流业发展的β收敛性检验表明,物流业发展整体差异和三大地区之间物流发展差异在1996年以前呈现发散态势,而1996年以后呈现收敛状态;三大地区内部物流业发展差异呈现收敛特征。     

美国物流业发展现状

美国物流业发展水平很高,这主要得益于良好的物流发展环境.从硬件的角度说,基础设施规划超前,硬件先进;从软件的角度来说,政策保证到位,物流综合管理水平高,作业人员综合素质高.本文在对美国经济发展状况的分析基础上,重点从物流设施、物流技术、物流发展政策、第三方物流、物流教育等几个方面对美国物流业进行了梳理,解析美国物流业发展的现状,以找出我国物流业发展中存在的差距和发展的方向.     

我国R&D资源配置水平的空间差异及其分布的动态演进

使用我国2002年～2014年省际面板数据,基于R&D投入、R&D产出和R&D影响三个维度构建我国R&D资源配置水平指标评价体系,并借助熵权TOPSIS法、Dagum基尼系数和Kernel密度估计分别计算和分析R&D水平的综合指数、R&D水平的空间差异及其来源以及R&D水平的动态分布趋势.结论表明:我国以及东、中、西部地区R&D资源配置水平呈总体上升态势;R&D资源配置水平的空间差异十分显著,其中东部地区内的差异和东西部地区间的差异尤为突出,地区间的差异是导致总体差异的重要原因;考察期内西部地区的多级分化现象始终存在;区域R&D资源配置水平的相对差距呈减弱态势,而绝对差距呈扩大态势.     

物流企业统计及评价指标体系研究

目前,我国物流业仍处于起步阶段,与发达国家和地区的发展水平相比,还存在不小的差距。与此同时,我国物流企业统计存在诸多不足,开展物流企业统计及评价指标体系的研究就显得尤为重要。本文着重介绍构建物流企业统计及评价指标体系的重要性、原则及指标体系的确立。     

中部六省农村服务业发展水平评价的实证研究

利用因子分析法，选取了十个指标，对中部六省农村服务业发展水平进行了综合评价。结果表明，中部六省农村服务业发展水平的差距较大，大概可以分为三个集团：第一集团有山西和江西，其农村服务业发展为上游水平，领先其他省份；第二集团有河南、湖北、安徽，其农村服务业发展为中游水平，第三集团是湖南，其农村服务业发展为下游水平。     

金融发展与西部地区收入差距的实证研究

本文通过建立对西部地区金融发展水平及收入差距进行综合评价的指标体系,同时以此为基础对1993-2013年我国西部地区的金融发展与收入差距间的关系进行了实证检验。结果表明,西部地区的金融规模、金融效率、金融结构与收入差距之间存在着长期稳定关系,同时金融规模与收入差距呈现出正相关关系,而金融效率及金融结构则与收入差距呈现出负相关关系,因而,金融效率及金融结构的提升与完善会逐步缩小收入差距。根据实证分析的结果,本文提出了在金融发展视角下缓解西部地区收入差距的建议。     

金融活力指数测度及对经济高质量发展影响研究

金融是实体经济的血脉,金融活力水平的高低将直接影响经济是否能够更好、更快地实现高质量发展。本文在借鉴现有相关研究的基础上,从金融机构发展活力和金融生态环境活力两个层面出发,构建出包含26个三级指标的金融活力指数评价指标体系,运用因子分析法对2006-2020年全国30个省（市）及东、中、西不同地区的金融活力指数进行评价,结果显示：金融活力指数（即FVI指数）随时间逐年提升,但存在区域差异,且同一地区不同省（市）间的差距呈逐年扩大态势。在此基础上,通过随机面板模型实证检验金融活力水平对我国经济高质量发展的影响,发现金融活力水平（FVI）、社会消费品零售额比重（Cons）和财政政策支持力度（（Policy））与经济高质量发展呈正相关,国际贸易发展（IM）与经济高质量发展呈负相关,进而提出持续提升金融活力水平、注重区域协调发展以及充分发挥政策合力等提升经济高质量发展的路径选择。     

我国农村金融发展的区域差异与政策分析

选择农村信用社的相关数据,按照国家"十一五"规划关于东部10省市、东北3省、中部6省、西部12省区市的划分,进行相关的实证分析。造成我国农村金融发展水平的区域差距的主要原因是经济发展水平的区域差异、市场化进程的区域差异以及政府行为的区域差异。要促进农村金融和经济发展,就必须结合区域经济政策相关理论,运用合理的区域金融政策,如实施有差别的农地金融制度,在总体制度安排及具体政策工具上体现区域差别,以保证农村金融的区域协调发展,促进农村经济的全面进步。     

SX省现代物流业发展现状及问题分析

随着经济的发展和投资力度的加大,现代物流业得到了较快发展,但是SX省物流业仍处于初级发展阶段,与发达地区相比还存在很大差距。本文就SX省物流发展中存在的问题作了分析,并提出相应的对策建议。     

空间经济学视角下的物流业集聚及影响因素——中国31个省市的经验证据

首先利用区位熵理论分析了我国31个省市物流产业集聚状况,然后将区域空间相关性纳入到物流产业集聚影响因素分析模型中,并利用31个省市的面板数据进行了实证研究。研究结果表明:我国物流产业集聚在省域之间存在较强的空间相关性;区域经济发展水平对物流业集聚具有明显的促进作用;政府干预程度在初期对物流业集聚有显著负效应,但随着时间的推移负效应逐渐减弱;FDI对物流业集聚的作用有一个消化吸收的过程;市场化进程对物流业集聚存在负向影响;基础设施水平对物流业集聚影响不显著。     

碳排放约束下我国西部地区物流效率实证研究——基于非期望SBM模型和面板数据分析

目的/意义 在资源和环境约束日趋加强的背景下,如何在考虑碳排放约束的情况下对我国物流产业效率进行科学合理的评价,对物流业的绿色可持续发展具有重要意义。方法/过程 本文运用含非期望产出的SBM模型对我国西部地区2004—2015年的物流效率进行评价,同时采用面板数据对影响物流效率的宏观因素进行实证分析。结果/结论 研究结果表明:我国西部地区物流效率总体水平偏低,各省物流效率随时间波动较大。基于分析结果,本文提出了改善西部地区物流效率的对策建议:制定合理的减排政策,加大宣传力度;改变靠能耗驱动的粗放式发展方式,提高能源利用效率;将重点放在物流技术创新及管理水平提高等方面,切实提高物流业效率;联合周边各省(区、市)设计合理的物流系统,构建高效的信息平台;制定适合西部地区物流产业发展的针对性政策,促进物流产业绿色可持续发展。     

中国数字经济发展指数及其应用初探

数字经济为提升西部地区物流业竞争力带来新契机,为构建现代物流体系注入强大动力。本文以西部地区12个省份为研究对象,采用固定效应模型实证分析2012—2021年数字经济对西部地区物流业竞争力的影响及其异质性。研究发现：数字经济能够显著促进西部地区物流业竞争力的提升,但对西北、西南区域具有不同的影响效果;产业结构的优化升级和经济发展水平的提升均对西部地区物流业竞争力存在显著的正向影响,二者的影响同样存在区域异质性;人力资本水平和技术创新水平对西部地区物流业竞争力均无显著影响。     

广西北部湾经济区港口物流与产业集群发展关联度分析

文章指出广西北部湾经济区港口物流与产业集群发展关系研究中指标和数据选取中存在的问题,构建了物流产业与区域经济关系的模型,对1999—2008年间广西物流产业与产业经济发展之间的关系进行了实证分析。研究发现:广西物流与集群经济之间是一个联系密切,相互依存的统一体。文章最后提出大力发展广西港口物流业以拉动地方经济发展的对策建议。     

长江经济带物流业效率测度及因素分解

文章采用超效率DEA模型和Malmquist指数分别从静态、动态视角对2010—2019年长江经济带11个省市的物流产业效率进行实证研究,最后利用Tobit模型分析物流产业效率的影响因素及影响程度。研究结果表明:从静态分析结果看,长江经济带2010—2019年物流产业效率整体达到有效水平,但呈现波动上升后下降的态势,并在空间区域呈现“下游>中游>上游”的阶梯状分布;从动态分析结果看,技术进步的下降是导致长江经济带全要素生产率下降的主要因素;从影响因素分析结果看,政府支持对物流产业效率提升具有制约作用,地区发展水平、对外开放程度、信息化水平对长江经济带物流产业效率提升均具有显著的推动作用。     

基于Malmquist指数的区域物流业技术进步与技术效率测度——安徽省2003—2010年的实证分析

以区域物流业固定资产投资和物流业从业人数作为资本和劳动力投入变量,以区域物流业增加值作为产出变量,构建安徽省(2003—2010)17个城市物流业面板数据,运用DEA-Malmquist方法,对安徽省区域物流业全要素生产率的增长来源、区域差异和变化差异进行实证研究。结果表明:安徽省物流业全要素生产率年平均增长率保持在20.6%的较高水平;皖江城市带TFP增长率较高,且其纯技术效率指数和规模效率指数普遍高于其他区域;与我国其他省市及中国整体物流业发展状况相似,安徽省各市物流业普遍存在规模无效率。最后,在此基础上提出安徽省区域物流业发展建议。     

物流独角兽企业与城市物流、城市经济的空间耦合关系研究

本文采用地理经济学研究模型,考察10个城市的27家物流独角兽企业的空间分布特征及变动趋势,并将物流独角兽企业与城市物流、城市经济进行对比研究。结果显示,城市物流和城市经济有效促进了物流独角兽企业的整体发展,且物流独角兽企业的发展呈现出与城市物流和经济发展空间聚集一致、城市间分化愈加明显、城市分布格局尚处于演进阶段等典型特征;物流独角兽企业、城市物流、城市经济等变量的空间耦合度表明,城市物流和城市经济对物流独角兽企业的发展起到的作用在不同城市有差异。基于上述研究结论,为扬长避短,各城市应采取有针对性的措施促进物流独角兽企业的发展,通过实施有效的差异化政策等举措促进城市经济与物流产业协调发展,发挥城市物流和城市经济对物流独角兽企业发展的促进作用。     

贵阳市现代物流业与区域经济协调发展现状及对策建议

根据现代物流业与区域经济协调发展的重要性和内在机理，对贵阳市现代物流业与区域经济发展现状进行调研，针对存在的问题，提出了相关对策建议。     

现代物流与区域经济的协同发展研究——以长株潭经济圈为例

基于生物学中协同共生的理念,以长株潭经济圈为例,讨论了现代物流和区域经济的协同发展关系;运用灰色关联分析方法,分析了现代物流业发展对区域经济增长的影响。分析结果表明：现代物流业的发展与区域经济的发展呈明显的正相关关系,两者互相促进和协同发展。进而,分别从政府部门和现代物流企业的视角,为实现现代物流和区域经济的协同发展提出了相应的对策和建议。     

试论我国物流的发展现状及应对策略

物流的现代化,应当与国民经济的现代化相一致,才能促进经济持续、快速、健康发展。通过分析了我国物流业的发展现状,并比较了我国物流业与发达国家之间的差距,指出了我国未来物流业的发展趋势,提出了如何缔造我国现代物流体系的策略。