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我国高速铁路经过多年发展,列车运营速度达到350 km/h,居世界前列,正在全面推进CR450科技创新工程,研究400 km/h速度等级铁路关键技术。列车速度提升后,其制动距离可能延长,进而影响高速铁路追踪间隔,降低高速铁路通过能力。为研究高速铁路运营速度提升至400 km/h后的列车追踪间隔变化规律,阐述列车运动过程与受力、车载ATP列控设备、列车运动方程式等列车追踪间隔仿真计算原理,采用模拟线路和实际线路仿真计算方法对400 km/h高速铁路列车到达追踪间隔进行研究,分析400 km/h高速铁路追踪间隔在不同动车组制动距离、不同车站咽喉长度、不同长大下坡道坡度,以及不同类型车站和股道运用方案时的差异,从而提出400 km/h高速铁路列车追踪间隔优化对策,以更好提升我国400 km/h高速铁路运营水平,推动CR450科技创新工程发展。 相似文献
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高速铁路列车追踪间隔是衡量高速铁路通过能力的重要标准之一。为实现3min追踪间隔,在分析列车不同追踪间隔原理的基础上,给出列车区间追踪间隔、列车出发追踪间隔、列车到达追踪间隔等列车间隔时间计算方法,对速度、闭塞分区长度、线路坡度、咽喉区限速、咽喉区长度等关键影响因素进行仿真分析,提出主要制约因素包括信号系统、线路条件、列车性能,为新线路设计提供有效参考。最后,在保持线路横纵断面不变的前提下对既有线路进行优化,通过提升列车性能或改变线路限速的方式,提出高速列车追踪间隔的优化策略,并通过仿真算例验证,实现3min追踪间隔。 相似文献
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随着高速铁路行车密度的加大,高速铁路线路能力日趋紧张,传统的以固定追踪间隔时间排布运行图及进行运行方案调整的方式较为粗放,很难准确反映列车追踪情况。为充分利用列车运行图能力,在阐述列车追踪间隔时间分类的基础上,根据追踪列车在站停站与否,对精细化的列车追踪间隔时间计算方法进行分析,考虑前行列车与后续列车在站停站差异及列车加减速性能差异,提出最小列车追踪间隔时间的计算方法,最后进一步探讨不同速度等级列车追踪时间计算方法,为提高高速铁路日常运营组织灵活性提供理论参考。 相似文献
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线路条件是列车追踪间隔时间的主要影响因素之一。为探究线路条件对列车追踪间隔时间的影响机制,在阐述列车追踪间隔时间的计算方法与影响因素的基础上,分析得到线路附加阻力和因线路条件导致的限速运行是线路条件影响列车追踪间隔时间的2个方面,通过探讨线路附加阻力对追踪间隔时间的影响,推导出限速运行下的列车追踪过程与追踪间隔时间的计算方法,最后结合不同线路附加阻力与限速运行下的各类列车追踪间隔时间的检算结果,得到线路条件对列车追踪间隔时间的影响规律,为列车追踪间隔时间的优化以及线路的设计提供参考。 相似文献
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目前我国重载铁路普遍采用固定闭塞,列车追踪间隔较长且基本达到当前闭塞制式下的极限,而移动闭塞可以大幅度缩短列车追踪间隔,提高线路运输能力。因此根据我国重载列车运行特点,结合道路车辆跟驰理论,从工况选择的角度,分析建立基于移动闭塞的重载列车追踪间隔模型,并借助AnyLogic软件进行仿真研究。结果表明模型合理可行;出站和到站的列车运行最小追踪间隔时间大于区间内的列车运行最小追踪间隔时间;在考虑列车工况选择时,若前后列车均采取常用制动则最小追踪间隔时间更短。本次研究为缩短列车追踪间隔时间,提高重载铁路运输能力提供理论思考,也可为基于移动闭塞系统的重载列车自动驾驶做出理论探索。 相似文献
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高速铁路站台属于大尺度半封闭不均匀长空间,扩散声场条件下的混响声理论无法直接应用于站台混响声计算,将混响声场在垂直于站台长度方向截面内视为均匀分布并结合高速铁路辐射噪声预测方法,建立高速铁路车站站台混响声及总声级计算理论方法,结合基于声线法的仿真手段分析列车高速通过车站站台总声级、直达声及混响声的影响特性,经开展现场测试验证所建立的理论及仿真模型的计算误差均小于1 dB(A)。研究结果表明:站台上混响声影响明显,部分位置混响声甚至会大于直达声;沿站台长度方向混响声呈中间大、两端小的分布特征;在垂直于线路方向上,受混响声影响,列车通过噪声的总声级随距离的衰减比直达声衰减慢。理论计算方法满足应用需求且相对于仿真方法计算效率大幅提升,可为高速铁路站台混响声及总声级预测、评价及控制提供可靠的理论和技术依据。 相似文献
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在既有铁路列车运行图均衡性理论研究的基础上,建立高速铁路列车运行图均衡性评价体系。针对高速铁路的运营特点,将列车运行图在时间上分为高峰时期和平峰时期,列车类型分为A类、B类和A、B类混合型,分别计算列车出发及到达的6个均衡性指标,建立指标模糊评价矩阵,确定相应权重,计算出列车运行图的均衡值。 相似文献
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高速铁路列车调度员承担着高速铁路行车指挥的重要工作,其表现出的不安全行为易引发严重的安全风险,为系统研究高速铁路列车调度员日常作业全流程中存在的人因安全风险因素,从规章制度角度出发,覆盖交接班作业、计划调整等7项基本作业流程以及教育培训、身心状况2项人员管理工作,提取18项列车调度员在日常工作中存在的人因安全风险因素,应用DEMATEL-ISM法分析各项风险因素间的影响关系及传递路径。通过对各项风险因素的分层研究,发现各因素间存在着复杂的影响关系,通过加强对列车调度员的培训提升其对规章制度的理解,并对列车调度员的抗压能力进行日常管理是避免在调度指挥工作中出现人因安全风险的关键,为管控列车调度员的不安全行为风险提供依据。 相似文献
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随着我国高速铁路大规模的建成与投入运营,对高速铁路的运行安全提出更高的要求。在阐述高速铁路运营安全现状的基础上,对高速铁路安全影响因素进行分析,提出人为因素、设备因素、环境因素是导致高速铁路事故的直接原因。针对我国高速铁路建设阶段和高速铁路日常运营生产阶段可能存在的管理不到位、应急处置不当和救援不力等问题,从人员、设备、环境3个方面提出加强高速铁路安全管理的建议,为提升我国高速铁路安全管理水平提供参考。 相似文献
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根据我国高速铁路列车速度匹配现状,从固定设备技术条件、中速列车旅行速度、高速铁路通过能力、移动设备技术条件4个方面,对高速铁路采用两种速度列车共线运行时的合理匹配方案进行研究,分别得到各种条件下的允许列车速度匹配方案。综合各方面因素,建议我国高速铁路采用两种速度列车共线运行时,宜采用300/200 km/h及以上、250/200 km/h及以上、200/140 km/h及以上3种列车速度匹配方案。 相似文献
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随着客流激增,以京沪高速铁路为代表的繁忙高速铁路能力日趋紧张,需要通过优化列车运行图结构提升区间通过能力。阐述繁忙高速铁路运行图结构特点,以压缩无效时间为目的,给出运行图结构的优化原则,提出以运行线占用时间作为通过能力指标,以列车停站方案数、越行次数、区间群数、运行图四边形平均面积、运行线距离作为运行图结构指标。通过批量铺画京沪高速铁路若干客运区段列车运行图,形成运行图样本集,计算样本集中列车运行图的结构指标,分析列车运行图结构指标与运行线占用时间的相关关系。基于区间群数指标,设计运行图结构优化算法。研究表明:目前京沪高速铁路列车运行图结构存在优化空间,通过优化运行图结构,徐州东—蚌埠南区段本线高峰小时通过能力可以提高3对。 相似文献
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根据列车开行方案的有关研究,提出编制武广高速铁路2011年非节假日期间列车开行方案要在继承传统列车开行方案的基础上,吸收节拍式列车开行方案、合并式列车开行方案、周期性运行图列车开行方案的优点。通过调查武广高速铁路沿线客流情况,预测2011年非节假日期间上行各区段客流数据,提出武广高速铁路2011年非节假日期间的列车开行建议方案。 相似文献