广府商人在航运业展开“商战”

本文介绍了中国航运业近代化的过程中，广府商人在非常艰难的形势下与外商展开正面较量，取得了良好成绩。他们一是借助招商局的舞台，利用在洋行中学得商战的知识，开创了民族航运业的新局面；二是在广东地区，根据内河和沿海内港的特点，着重发展小轮船，终于取得垄断内港航运的地位。广府商人为中国航运业的近代化做出了重大的贡献。     

读《中国近代航运史资料》第二辑

中国近代航运史的发展，可以说是中国近代社会经济发展轨迹的一个显著航标。它是帝国主义入侵中国的触须，是中国国家资本主义经济最先进入的支柱产业，也是中国民族资本主义最先开拓的领域之一。可以说，中国轮船航运业是中国资本主义近代企业产生最早的部门，同时也是中国近代企业中数量最多、分布领域最广、最为活跃的领域，研究轮船航运业发展史，不仅对于中国近代经济史和资本主义发展史的研究有重要意义，而且对于企业史、交通史、金融史、贸易史等等领域的研究都具有不可忽视的重要参考价值。     

上海近代轮船航运业的兴起

上海近代轮船航运业,产生于19世纪五六十年代。它的出现,不仅是对传统的交通航运工具的冲击,而且对上海人们的经济生活与思想意识,都产生了很大影响。它是外国资本最早投资的近代产业部门,中国资本主义性质的企业也是较早在这一部门建立。     

招商局与民生公司经营管理比较

轮船招商局(以下简称招商局)与民生实业股份有限公司(以下简称民生公司)是旧中国最大的两个轮船航运企业,它们都是在半殖民地半封建社会条件下产生和发展,都是在帝国主义垄断长江航运的形势下生长,但它们的经济效益和社会效益却有很大差别。本文拟从它们的经营管理对析中得到一些启示,也许对今天的企业改革有所借鉴。     

制度更革、绅商新兴与技术迭代——晚清变局中的湘江下游民船航运业

20世纪初发生在湖南湘潭的一桩民船航运业诉讼案，展现了当地船行制度的变革、绅商势力的抬升以及运输业市场的分化。自五口通商以至清末，湘江下游各籍船户和船帮灵活能动地绕过行有百年的船行中介制度，改与地方商界、新兴洋行和轮运公司直接合作，在与新兴轮船运输竞争的同时亦形成彼此融合互补的态势，民船航运业并未因轮船的引进而迅速衰落。相较轮船航运等近代性变革力量带来的挑战，旧有制度体系、内陆商业社会和区域市场结构等多维因素的嬗变，才是当时长江内河民船航运业亟需因应的时代变局。透过微观深描多个维度的历史变因，有助于宏观把握中国近代社会经济结构转型过程中新旧之间、中外之间的复杂互动关系。     

广东航运业的近代化

鸦片战争之后，西方炮舰开道，将近代航运业“移植”过来，其铁壳轮船几乎垄断广东的沿海及内河水域。面对海权与航权被侵夺而致广州原有的航运业被摧残的局面，粤商大量北上，学习西方商业知识，积聚资本，并开始在轮船业与西方进行商战。     

中日近代运输业发展的比较制度分析:以轮船运输为例

本文以 1 840年以来轮船业在中国的兴起为例 ,探讨制度因素在中国近代轮船运输发展中的作用及其影响 ,并对比分析同期日本的轮船运输业发展状况及其相关的制度差异     

轮船初现甬江口——宁波早期轮船史琐考

轮船是在鸦片战争期间伴随着英国侵略军而首次出现于浙江洋面的。这种新式的海上交通工具被当时的人们称为“烟菡夹镕公”、“车轮夷凇”。在鸦片战争抗击英国侵略军的过程中，宁波一些官员试图仿照轮船以克敌制胜，如龚振麟等人的努力。鸦片战争期间是宁波早期轮船史的初始阶段，即形式上摹仿，但尚未采取蒸汽动力。也有宁波人试图制造过以蒸汽为动力的轮船，并造出了能在陆地开动的模型。1855年宁波人集资购得“宝顺”号轮船，这也是近代中国引进的第一艘轮船。     

近代中国货币需求理论函数与计量模型初探(1927—1936)

本文对近代中国（１９２７—１９３６年）的宏观货币需求进行了尝试性的实证考察。其主要内容包括：（１）对近代中国货币需求理论函数得以运行的前提假设进行了尝试性的理论抽象。（２）建立了１９２７—１９３６年中国货币需求理论函数。（３）用计量经济学方法对该理论函数做了实证,用Ｂｅｔａ系数分析了各解释变量的相对重要性,用双对数回归方程考察了货币需求量对各解释变量的弹性     

“广济轮”内港称雄

<正>19世纪中期以后,外国殖民势力在中国迅猛扩张,海外航运业在我国沿海疯狂挤占市场。烟台作为开放口岸,不仅洋货,就连国产土杂品及旅客,也由外籍轮船、帆船发送,导致中国传统帆船贸易深受摧残,衰败局面令业内人士焦虑痛惜,热切盼望能有中国轮船与之抗衡,转变中国海运业颓势。1873年,烟台人终于看到一艘龙旗飘扬的华籍轮船!这艘隶属上海轮船招商局的"伊敦"     

我国航运企业市场化面临的问题和对策分析

世界经济恢复缓慢,全球大宗商品价格大幅回落,世界经济增长减缓甚至出现衰退。作为经济"晴雨表"的航运经济首当其冲,新船订单接连出现撤销。在当前经济形势下,中国的航运企业也面临前所未有的挑战,为了保证中国航运业的稳定和发展,必须要尽快寻找出路。文章对航运企业市场化所面临的各种困难和挑战做简要分析,并提出前瞻性、有针对性的对策,以期帮助中国航运企业早日走出困境。     

滨海新区航运保险业发展对策研究

航运保险是现代航运业与金融业的连接点，对国际航运业和国际金融业发展起着至关重要的作用，发展航运保险业是天津滨海新区建设我国北方对外开放门户、北方国际航运中心和国际物流中心的重要突破口。本文从分析我国航运保险业发展的制约因素入手，借鉴航运保险业发达地区的成功经验，结合滨海新区对外开放、航运、金融等基础条件，有针对性地提出滨海新区推动航运保险业发展的对策建议。     

“礼”遇大船

2004年7月和8月，达飞轮船、中海集运和中远集运都相继在太平洋航线上推出了自己的首艘8000TEU船。2004年9月，中远集运又引入了第2艘超大型集装TEU船——中远深圳号。紧接着，地中海航运的8000TEU“地中海Texas”号也投入运营。     

从戊通航业公司的历史看经营管理方式对中国近代企业发展的影响

戊通航业股份有限公司(以下简称戊通公司)是本世纪初东北地区一家最大的资本主义航运企业,有优越的发展条件,但因经营管理落后,仅仅维持了七年即宣告破产。本文拟通过对该企业的分析,说明落后的封建经营管理方式如何阻碍先进生产力的发展,甚至直接窒息新式企业的生机。一戊通公司创办前,东北松花江、黑龙江和乌苏里江“三江”航运业,完全为沙俄轮船商所垄断。虽然1858年中俄《瑗珲条约》规定:“黑龙江、松花江、乌苏里河,此后只准中国俄国     

胡陈乡：“从无到有”成就小乡村的航运梦

胡陈乡，位于宁海县东部山区。很长一段时期，“靠山吃山”的胡陈乡以农旅产业和工业产业为主。由于并无太多明显区位优势，航运业一开始在胡陈乡并不受重视，直至2004年，当地引入第一家航运企业以来，才宣告迈开发展“无土经济”——航运业的步伐。有人用“无中生有”来形容胡陈乡。胡陈乡一不靠大海，二没有码头，却拥有全县最大吨位的货轮以及总运力占全县一半以上的航运企业。短短几年间，航运业从无到有，从弱变强，逐渐发展为胡陈乡的支柱产业，让胡陈乡一跃而为宁海县的“航运新贵”。     

《中国近代航运史资料》(第二辑)简介

中国社会科学院经济研究所研究员聂宝璋、朱荫贵编《中国近代航运史资料》第二辑 ,( 1 895— 1 92 7年卷 ,上下册 ,1 2 0万字 )已于 2 0 0 2年 1 0月由中国社会科学出版社出版。该资料书是《中国近代航运史资料》第一辑 ( 1 84 0— 1 894年卷 ,上海人民出版社 1 983年出版 ,1 993年荣获中国社会科学院第一届优秀科研成果一等奖 )的续编。《中国近代航运史资料》是中国社会科学院经济研究所《中国近代经济史参考资料丛刊》(已出八种 30余册 )系列的一种。中国轮船航运业是中国资本主义近代企业产生最早的部门 ,同时也是中国近代企业中数量最…     

智慧航运的“生意经”

9月,由宁波市人民政府主办的2013中国国际智慧航运高层论坛在浙江宁波举办。本次论坛的主题为＂电子商务助推航运经济转型升级＂,论坛汇集了政府监管机构、航运交易所高管、企业电子商务人士、知名学者教授等,专家们分别从多角度作了阐述,纷纷为推动我国航运业的信息化建设、促进航运经济健康稳定发展、探索中国智慧航运的＂生意经＂。发展智慧航运是大势所趋航运业作为实体经济的重要组成部分,     

正面争夺与错位发展--20世纪20年代英日两国在华航运网络研究北大核心CSSCISSCI

本文首先回顾了自近代开埠以来至20世纪20年代列强在中国航运业发展的历程,重点分析了20世纪20年代英日两国的航运网络:1.从航线的覆盖范围看,日本与上海以北的港口联系更为紧密,英国则与上海以南的港口更密切,在长江一线,英日两国虽都深入长江上游的重庆,但英国在长江挂靠的港口数量更多,日本集中在长三角发展内河航运,英国则在珠三角的内河航运上具有垄断地位。2.英国是以上海和香港为双中心的航运网络结构,日本则形成了以上海为单中心的航运网络结构。从三大航线看,两国的轮船公司都覆盖了最主要的港口,但在航线的内部结构中存在错位竞争的现象,英国航运网络中排名前十的航线大部分集中在上海以南的南洋航线,日本则集中在上海以北的北洋航线和日本内部航线。3.英日两国在华航运网络的结构和特征与地理因素、制度安排等有较大关系,两国的轮船公司都依托殖民地或势力范围拓展航路,日本通过"命令航线"对轮船公司的航线进行资助和统一安排,英国则通过轮船公司之间的协调进行分工和配合。从甲午战争之后,至20世纪20年代末,经过20多年的发展,英日航运网络之间形成了既正面争夺又错位发展的格局。     

王亚樵民国第一侠正史新传

十五 上海轮船招商局成立于1873年1月14日，由李鸿章亲手创办，为中国第一家近代民族资本企业。初期资本金是59．9万两白银，4艘轮船，吨位只有2319吨。原为官办，因为各级官员“揩油”太多，亏损2．5万两，不得不改为“官督商办”，变成民营运输公司，出现赢利局面。1879年，轮船达到27艘，吨位是34091，实现利润67万两，成为一个赢利大户。     

正面争夺与错位发展——20世纪20年代英日两国在华航运网络研究

本文首先回顾了自近代开埠以来至20世纪20年代列强在中国航运业发展的历程,重点分析了20世纪20年代英日两国的航运网络:1.从航线的覆盖范围看,日本与上海以北的港口联系更为紧密,英国则与上海以南的港口更密切,在长江一线,英日两国虽都深入长江上游的重庆,但英国在长江挂靠的港口数量更多,日本集中在长三角发展内河航运,英国则在珠三角的内河航运上具有垄断地位。2.英国是以上海和香港为双中心的航运网络结构,日本则形成了以上海为单中心的航运网络结构。从三大航线看,两国的轮船公司都覆盖了最主要的港口,但在航线的内部结构中存在错位竞争的现象,英国航运网络中排名前十的航线大部分集中在上海以南的南洋航线,日本则集中在上海以北的北洋航线和日本内部航线。3.英日两国在华航运网络的结构和特征与地理因素、制度安排等有较大关系,两国的轮船公司都依托殖民地或势力范围拓展航路,日本通过"命令航线"对轮船公司的航线进行资助和统一安排,英国则通过轮船公司之间的协调进行分工和配合。从甲午战争之后,至20世纪20年代末,经过20多年的发展,英日航运网络之间形成了既正面争夺又错位发展的格局。