船厂与船东共同拥有船舶的法律风险

船东在接船时如果无法付清船款．船厂可能会选择与船东组建合资公司．按照一定的股比间接拥有该船舶：也可以不组建合资公司．而是与船东按份共同直接拥有船舶．从而替代船东欠付的造船款。本系列文章中讨论了间接拥有船舶情况下船厂的法律风险．本文则进一步讨论直接拥有船舶情况下船厂的法律风险．     

见索即付还款保函的法律风险

造船合同在英国法下被视为船舶买卖合同．但是这种买卖合同又不同于普通的货物买卖合同．因其标的在合同签订时并不存在．具有期货买卖的性质。因此．为了防范船厂的违约风险．通常在合同中约定船厂对于船东支付的预付款要向船东开具还款保函．作为船厂违约时向船东返还预付款的担保。     

在调整的基础上实现船舶工业振兴——访中国船舶工业行业协会会长张广钦

“长期以来．我国建造的船舶70％～80％是出口船．而为国内船东造船的比例过低．如果今后大宗商品由国内航运公司承运．造船企业就可以为国内船东大量造船．这才是解决船舶工业出路的根本所在。”中国船舶工业行业协会会长张广钦在接受记者专访时如是说．     

出口买方信贷在船舶融资中的应用

在目前的国际造船市场上,很少有船东能够或者愿意用全款购船,而往往是将购船款分两个阶段支付.第一阶段是交船前即建造期的进度款,一般以里程碑式按节点支付;第二阶段是交船后一定时间内的延期付款,主要是通过船舶运营收入还款.而作为造船企业从其财务,特别是现金流量考虑,难以满足船东在交船后延期付款的要求.这一矛盾经常制约了造船企业向船东提供更优惠条件以承揽更多的订单.出口买方信贷在一定程度上缓解了这一矛盾.     

船东订船动因剖析

作为造船市场上的需求方,船东的订船行为直接决定着新船需求量的多少,继而影响着船厂的经营决策。而不同的船东具有不同的投资理念,不同的投资理念决定着船东不同的经营行为,因此,不同船东的订单使船厂面临的风险大小会有所不同。对船东的订船动因进行研究,分析船东是出于怎样的考虑进行订船的,能够为船厂的接单决策提供一定的参考,从而在一定程度上减少船厂经营风险。     

多管齐下保交船

目前,厦门船舶重工股份有限公司与业内同行一样遭遇了“接单难、交船难、盈利难、融资难、财务费用增大”等问题。尤其在交船问题上,船东由于无货可运就开始绑船。在这种情况下,船东对建造质量更苛求,即从质量、设计、工艺等多方面严格要求船厂,这对船厂的建造质量和与船东现场磨合都提出了新的挑战,同时也使船厂造船进度受到了一定的影响。企业必须审时度势．通过各种应急措施的出台．积极化解各种风险,实现持续稳健经营。     

转向国内市场寻找商机

金融危机以来,船价不断下滑．新船订单大幅减少。作为江苏的中小型造船企业．苏港造船应对船市危机的主要举措有以下三点。一是尽量不做外单．而以内贸船为主。去年承接的欧洲船东订单．目前看来确实出现了交船难的问题。船东的要求非常严格。因此．今年上半年．苏港造船承接的全部是内贸船订单．以规避交船难的问题。     

浅谈造船企业经营中风险的影响及防范建议

当前，实体经济尚未复苏，国际船舶市场形势不容乐观，船舶产业进入深度调整期，造船企业之间的竞争日益激烈，经营中所面临的环境不断变化，所面临的不确定性不断增加，市场风险、合同风险、外汇风险以及造船履约风险不断以新的形势表现出来，给造船企业的持续发展带来危害。因此，认识并规避经营中存在的风险，抵御市场激荡变化，是造船界必须认真解决的重要问题。     

危机当前应相互扶持

“造船市场的旺盛时期已经结束,随着新船订单量持续下降以及船东撤单的风险越来越大．造船企业将面临巨大的经营压力。在当前的形势下。全行业应该团结起来,相互扶持,为共同渡过这场危机创造有利条件。”在4月7,8日由中国船舶工业行业协会和中国进出口银行联合举办的“2009船舶工业应对金融危机高峰论坛”上．来自政府部门、造船业、金融业以及法律界的相关人士达成上述共识。     

未来五年我国船舶出口融资需求预测

船舶是国际性商品,世界上造船大国往往也是船舶出口大国.当前,我国建造的出口船已占新造船总量的70%.由于船舶产品资金占用量大,船东在交船前往往只付总船价一定比例的预付款,建造过程中所需的大量资金需要船厂担负.因此,新造船市场兴旺与否对船舶企业融资影响很大.在通常情况下,市场兴旺,船厂订单较为充足,船东一般都要向船厂支付较高比例的预付款(45%～65%),这时船厂造船融资需求相对较少;在市场不兴旺或船厂订单不充足时,船东支付的预付款比例会较低(25%～35%),这时船厂对新船的融资需求会相对较多.