建设公交都市：基于产权及城市规划的视角——北京与东京出行结构差异分析

本文在对北京和东京交通出行结构进行比较的基础上,用出行方式选择模型说明不同的出行结构都是人们理性选择的结果。传统的交通拥堵治理思路是,让小汽车承担交通拥堵和空气污染的外部成本,来促使人们选择绿色交通出行。一种更包容的治理思路是产权的治理思路,这不仅考虑小汽车外部成本的权利配置对出行方式选择的影响,而且考虑城市空间资源配置对出行结构的影响。城市规划是规划城市空间资源的配置方式,其本质上是产权的配置,其中,交通便利性权利配置和空间便利性权利配置,会改变不同交通出行方式的效用曲线,从而决定人们的出行结构。这种思路或对如何引导公众选择绿色交通方式出行,建设公交都市提供有益启示。     

大城市客运交通系统出行方式特性分析

以我国大城市客运交通系统为研究对象,对各出行方式的出行距离与出行时耗分别进行了分布拟合。研究发现,采用k阶爱尔朗分布拟合表现出良好的适用性。在出行距离方面,小汽车与自行车的出行距离分布随机性最大,常规公交次之,城市轨道交通相对来说出行距离随机性最小;在出行时耗方面,自行车的时耗分布最为集中,小汽车与出租车次之,常规公交与城市轨道交通出行时耗分布范围最广。     

大城市客运交通系统出行方式特性分析

以我国大城市客运交通系统为研究对象,对各出行方式的出行距离与出行时耗分别进行了分布拟合.研究发现,采用k阶爱尔朗分布拟合表现出良好的适用性.在出行距离方面,小汽车与自行车的出行距离分布随机件最大,常规公交次之,城市轨道交通相对来说出行距离随机性最小;在出行时耗方面,自行车的时耗分布最为集中,小汽车与出租车次之,常规公交与城市轨道交通出行时耗分布范围最广.     

基于有限理性的公交车与私家车交通方式演化博弈

为解析城市交通方式结构的形成机理并提出合理的交通管理对策,基于有限理性理论分析了出行者的交通方式选择决策过程,建立了交通方式的演化博弈模型,并对交通方式结构的演化过程进行详细分析。以小汽车与公交车两种交通方式的演化博弈为例,构建了公交分担率随时间变化的动态方程,并基于动态方程参数提出了具体的优化措施,为交通管理者优化城市交通系统结构、制定交通管理政策提供决策信息。     

政府的换乘投资与私家车主出行的选择——以北京市为例

"城市化"的快速发展和"私家车时代"的来临使得我国城市,特别是特大城市面临严重的城市交通拥堵和空气污染问题。北京市政府和私家车主换乘博弈模型表明,当前政府换乘投资的驻车换乘(P+R)停车场收费标准(基于私家车主效用最大化视角)及规模(基于政府换乘投资成本收益分析视角)均较为合理。但是,为维持驻车换乘(P+R)停车场的运营及促进私家车主清洁出行,政府应加强对私家车主清洁出行的宣传教育,并为驻车(P+R)换乘停车场的收费标准和规模的调整预留空间。此外,政府在换乘枢纽换乘投资构建的实惠高效的驻车(P+R)换乘停车场,将为私家车主的清洁出行提供机制性保障,并有助于减少私家车主自驾的负外部性。     

时间价值视角下城市居民交通拥堵成本群体异质性及降低机制研究——以天津市为例

基于《2016年天津市交通与住房调查问卷》,根据不同群体出行方式构建两种模型,定量测算并比较分析其交通拥堵成本,结果表明:时间价值越高的出行者交通拥堵成本越高;私家车出行者拥堵成本较高;低收入群体拥堵成本差异性较大。因此,从公交优先、技术创新及经济杠杆三个方面分析不同群体交通拥堵成本降低机制,进而提出同步强化公共交通软硬件建设、推动"移动互联+交通"融合发展、推进差异化交通拥堵收费政策并完善停车收费政策等对策建议,缓解城市交通拥堵。     

公交实时信息化服务对乘客出行行为意向影响

为了解城市公交信息化服务对公交乘客出行方式转移的影响,以上海市杨浦区为例,进行关于公交信息化服务下乘客出行方式转移的调查,获取个人属性、公交出行经历、公交出行评价、出行方式转移意向以及公交信息服务需求等信息。从公交信息使用者角度,重点关注公交信息化服务对乘客出行方式转移的影响,分别构建信息化服务情境下(公交到站时间与计划出发时间相差过大和车辆未在提示的时间内到达)的公交出行方式转移二项logit模型。模型结果表明:乘客平均候车时间、是否经常使用公交到站服务、是否有道路拥挤车辆未按时进站等原因而产生出行延误的经历、公交信息准确性评价与是否有必要提示同公交线路连续班次的到站时间等因素对不同情景下的乘客出行方式转移具有显著影响。     

国外大城市交通发展模式及其评价

一、国外大城市交通的几种模式　　当今国外大城市的交通可分为以下三种模式:1.轨道模式代表性的城市是东京。据东京有关部门的调查,在东京日平均803万出行人次中,步行为56.5万人次,占总出行量的7%;轨道交通为591万人次,占总出行量的73.6%;小汽车为62.55万辆次,占总出行量的7.8%;自行车、摩托车为62万辆次,占总出行量的7.7%。可见东京的主要交通方式是轨道交通,即电车(在东京被称为高铁)与地铁。东京的各大会社有约定俗成的定规:公司“常务”以上的高级人员,上下班不准乘坐小汽车,只能乘坐公共交通工具,一般乘坐电车或地铁。实际上,不仅是常…     

客运枢纽主导交通方式与常规公交协调模型

分析了主导交通方式换乘乘客到达的时变特征,包括常规公交枢纽站点客流组成、换乘客流时变特征,以换乘乘客时间费用最小为目标,以建立了综合客运枢纽主导交通方式与常规公交协调调度模型,通过模型求解可得到常规公交的发车间隔和车辆配置情况,合理配置资源,及时有效的疏散不同时段内主导交通方式到达乘客。     

多元交通一体化发展的国际比较及其启示

解决中国城市交通冲突、交通拥堵等问题的基本思路是发展多元交通模式,避免对小汽车的一元依赖.通过对欧美城市发展多元交通的历史比较,发现它们在汽车社会初期“以汽车为中心”的交通规划不仅没有化解交通冲突,反而使交通拥堵等问题愈演愈烈.20世纪60年代后欧洲城市致力于推进多元交通发展,效果显著.主要措施包括进行交通静化实践,以政策鼓励交通方式多元选择,以及建构公交、自行车、步行一体化的交通模式.而美国城市的认识和实践相对滞后,当前城市对小汽车依赖仍然严重.中国城市必须防止重蹈欧美国家当初的覆辙而走进“车本位”误区.为此,需要保障非小汽车出行人路权,完善慢行交通系统,提高城市公交的分担率和吸引力,保障行人和非机动车的安全.     

石家庄公共交通和小汽车出行的使用者成本对比分析

<正>公共交通出行和小汽车出行是城市交通的两个最重要的组成部分,极大地影响着城市整体交通状况和居民日常生活质量。公共交通与小汽车的出行成本主要包括:提供者成本、使用者成本、社会成本。其中,使用者成本是人们在选择出行方式时最重要的参考指标。公共交通出行的使用者成本包括:公共交通票价、出行时间成本、舒适性成本;小汽车出行的使用者成本包括:出行时间成本、舒适性成本。本文旨在对公共交通和小汽车的使用者成本做出对比研究,以石家庄为例分析使用者成本对出行者在选择交通出行方式时的影响。一、出行使用者成本构成分析1.公共交通票价。公共交通票价主要是指出行者选用公共     

城市“空间结构—交通模式”耦合关系实证研究——基于多情景的模拟分析和讨论撤回

作为“大城市病”中的一项顽疾,城市交通拥堵已困扰社会各界多年。近年,相应的政策措施的出台并没有从根本上治理好城市交通拥堵问题。究其原因,是没有从城市空间结构的角度分析城市交通拥堵的成因,并进而提出相应的政策措施。文章基于“多中心”城市不同职住空间关系和不同交通模式,对多种情景组合进行模拟分析,探寻城市“空间结构—交通模式”的耦合关系,更好的解释了“多中心”城市“空间绩效”的作用机理。进一步以北京市为具体案例,构建交通模型,进行多情景模拟研究和分析,解释北京市“空间结构—交通模式”的动态关联和城市“空间绩效”的形成。模拟结果表明,高职住平衡度(65%以上)—低小汽车出行(20%)模式是最理想的城市空间规划模式。本研究有助于提升追求“多中心”、“空间绩效”的大城市交通规划决策的科学性。     

考虑离岛地区出行需求特征的需求响应式公交运营优化

针对偏远离岛地区公交运营收益低、当地居民出行难的问题,考虑该地区的出行需求空间上分布过疏、时间上需求波动性较大、且高支付意愿高质量服务需求无法被满足等特性,提出需求响应式公交运营模式,并将多条存在部分共线的公交线路进行联合优化。为此,建立了双层规划模型,其中上层模型为公交公司运营决策模型,以公交公司总利润最大为目标,以乘客对需求响应式公交的支付意愿作为约束条件,对公交公司在不同时间窗下的发班频率、所需车辆数及乘客所需支付票价进行联合优化;下层模型为乘客出行方式选择模型,通过对乘客出行方式的选择行为进行分析,基于Logit模型确定选择需求响应式公交出行需求站点的乘客人数。最后,以浙江宁波梅山岛为例进行实证分析。通过比较优化方案和现状下的公交公司收益以及乘客出行时间成本,验证了提出的需求响应式公交运营模式以及双层规划模型的有效性。     

基于大数据的公交服务供需动态匹配研究

为识别公交服务供需匹配状况、推进公共交通健康良性发展,提出微观、动态的公交服务供需匹配方法。首先,基于高德地图路径规划数据获取实时交通状态下的公交出行方案信息,考虑出行者微观空间的步行实际可达性,构建精细步行级别的路网。然后利用腾讯“宜出行”位置大数据获取实时人口分布,基于时间识别窗口的方法挖掘不同时段的职住出行需求。引入双变量局部莫兰指数,对公交服务供需进行动态匹配与分析,识别供需不平衡区域,协助城市职住空间与公交供给优化。最后,以武汉市主城区为例分析识别公交服务供需匹配情况。结果表明:公交服务供需分布由主城区中央向外围圈层式递减,整体匹配状况较好;高需求—高供给类区域主要集中于主城区中央,低需求—低供给类区域分布于主城区外围,高需求—低供给类与低需求—高供给类供需不匹配区域占比较小,识别得到公交服务供需不匹配区域分布,能为城市公共交通的合理规划与建设提供重要参考和依据,对其进行优先处理可有效优化城市公交供给。     

道路施工管制对居民出行影响分析

本文研究了道路施工管制对于居民出行影响的问题,采用问卷调查的形式进行数据搜集,应用非集计模型理论及居民出行方式的RP和SP组合数据,建立了交通方式划分的MNL模型,并应用Spss22.0软件对模型中的参数进行标定.通过模型拟合度和显著性检验验证了模型的有效性,通过研究单因素、双因素、三因素得到了各种交通方式的效用函数方程,利用该模型对道路施工期间蚌埠市大学城周围居民出行交通方式的分担率进行了预测.实践证明,此模型能够充分考虑到居民出行方式选择各方面的影响因素,能够为以后在道路施工期间居民的出行提供一定的帮助和依据.     

基于SEM的公交乘客满意指数模型及实证分析

公共交通是公共基础性服务的组成部分,对居民的日常生活、城市的经济发展有着重要的影响。而公交作为居民出行常选用的公共交通工具,其服务质量好坏影响居民的出行选择。借鉴美国顾客满意指数(ACSI)模型,基于SEM法构建公交乘客满意指数(BPSI)模型,并运用调查获取的公交乘客满意度数据分别对BPSI模型、ACSI模型进行拟合与评价,线性结构方程模型主要评价指标的数值表明,BPSI模型较ACSI模型的数据拟合效果更优。     

世界无车日“老外”在行动

在西方发达国家，汽车无疑是主要交通工具，但那种将骑自行车或乘坐公车看成是降低自己身份的观念早已过时。而且，“无车日”让市民切身感受到四大好处：一是提高效率。绿色交通方式可以改善交通状况，减少机动车对道路资源的占用。缓解交通拥堵，从而使城市总体出行时间减少。二是降低成本。绿色交通可以减少城市道路、停车场等交通设施的需求、建设和维护费用，减少直接交通费和油耗，降低城市运营成本和节约能源。三是促进环保。减少小汽车的使用可以降低城市空气污染，有助于实现城市环境管理的目标。四是有益健康。市民采取绿色交通方式出行。可以增加日常锻炼的机会。而且能够有效地降低交通事故。     

交通拥堵治理及拥堵费制度的机理分析与探究

运用经济学中的相关理论和方法,对汽车社会成本中的交通拥堵问题的形成和交通拥堵费制度展开分析,尤其侧重于分析拥堵费制度对于缓解道路拥堵的内在机理、作用及实际障碍,并结合交通需求管理的相关理论对治理拥堵问题进行综合探讨。通过对车辆数—成本—流量三个维度的分析,探索造成外部成本的内在机理,找出形成交通拥堵的原因和费用标准;通过对出行者的出行行为和价值取向的系统分析,探讨如何通过经济手段合理分配道路资源和出行时间,在不损失出行者对交通价值获取的同时,提高道路资源的利用效率,从而控制汽车使用的社会成本;对拥堵费制度阻碍因素进行客观讨论,并结合实际情况,提出以降低汽车外部成本、提升整体交通价值为导向的三维治理理念。     

基于居民出行时空路径的慢行交通公共产品空间管制研究——以杭州公共自行车为例

低碳交通作为日常出行的低能耗低排放低污染的交通方式,成为城市可持续交通发展的趋势。当前,公共自行车等慢行交通作为一种健康短程的低碳出行方式受到广大杭州市民的青睐。但是,近年来由于杭州市慢行交通公共产品在不同时空维度上的需求存在差异性特征,导致政府供给与居民需求出现脱节。论文针对不同区域居民出行在时间与空间维度上的现状特征,提出了完善公共自行车系统的供需状况失衡的相关措施。     

汽车共享环境下城市交通发展方向研究

文章从城市交通系统整体最优出发,将汽车共享交通出行方式与其他传统交通方式进行比较,得出了其可作为公共交通的高端配置、在无人驾驶技术的推动下汽车共享与网约车逐渐融为一体等结论,接着将城市分为三个部分,考虑不同区域交通需求、乘客出行偏好以及城市道路等基础设施等因素,确定各地区的城市交通出行方式的组成。