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有统计数据显示.今年1~8月,我国共承接新船订单3491万载重吨.其中出口船订单为3243万吨.、这意味着.在此期间我国船企获得的订单有近93%来自国外船东。对此.有业内人士认为,与国外船东相比,我国船东订船较少,希望国内船东抓住当前船价仍然较低的时机.多向国内船企下单购船. 相似文献
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受国际金融危机影响.国际造船市场从2008年9月份开始骤然转入低迷状态.船东的订船热情大减.世界新船成交处于停滞状态。在新船订单大幅减少.船东撤单日益增多的情况下.金融危机对世界造船业的影响开始日益显现。作为当今世界造船业巨头之一的日本造船业正面临着自亚洲金融危机以来最严峻的考验。 相似文献
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当前.全球海运市场环境与前些年截然不同.船东订船意向也在发生悄然变化。笔者认为.对船企而言.与其在报价上大打折扣争订单,还不如潜下心来追寻造船市场新热点.把握船东新需求、那么,在常规船型订造方面.何为船东新需求? 相似文献
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2016年船市重现萧条局面,主流船东财务状况非常糟糕,经营普遍亏损,银行惜贷,船东不愿下单,全球悲观情绪笼罩.虽然英国脱欧对世界经济带来的重创、高负债水平等因素都促使船东行为更加谨慎,但是我们依旧认为大宗商品的熊市已经接近尾声,这将意味着船市最悲观的时期或即将过去,船东在2017年可能有更多的布局.
上半年,船东下单意愿大减
2016年上半年,全球共成交新船1768万载重吨,同比减少67%,如果扣除中国船东在国内船厂订造的30艘40万吨VLOC(超大型矿砂船)的非常规订单,新船成交量同比减少了89%. 相似文献
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金融危机以来,船价不断下滑.新船订单大幅减少。作为江苏的中小型造船企业.苏港造船应对船市危机的主要举措有以下三点。一是尽量不做外单.而以内贸船为主。去年承接的欧洲船东订单.目前看来确实出现了交船难的问题。船东的要求非常严格。因此.今年上半年.苏港造船承接的全部是内贸船订单.以规避交船难的问题。 相似文献
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2016年,全球新船投资呈现大幅度下降,全球新船投资共计335亿美元,同比降低63%,这可能是2008年以来的最大降幅.2016年,船舶三大主力船型——油船、集装箱船、散货船投资严重下滑,主流船东不愿下单,投资极为谨慎,新船订造的船东类型更偏重于小型航运公司和邮轮公司. 相似文献
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船东如果欠付船款,按照《海商法》第25条规定.船厂对存建船舶享有船舶留置权。因此.船厂可以选择留置船舶.直到船东付清船款。我国船厂在普遍使用的船舶建造合同中往往规定.船东不能付清船款就没有权利接船.而且交付船舶之前船舶所有权归船厂所有。因此.即使船东无力付清船款.船厂在交船前也无法行使船舶留置权. 相似文献
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2008年10月份以后,随着金融危机进一步蔓延,船东订造新船的难度和成本进一步增大。同时造船厂从金融机构获取预付款保函和信贷难度加大,使船舶市场急转直下.船东大大减少船舶的订造量.全国除个别工程船外.几乎没有新船成交。船舶市场的快速降温。很快波及船用钢材市场,价格一度达到暴跌的程度。 相似文献
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船东新船订单资金流向
从2000年到现在的近10年中.2003年、2007年是全球新船投资增长速度最快的两年,其投资额增长幅度分别是119%和52%。然而,2008年新船投资进入拐点.较2007年相比下跌46%。随着全球经济的衰退.2009年新船投资更是冰到极点。其中前三个月投资仅为11亿美元.与2008年同期相比,新船投资额下降 相似文献
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船舶买卖主要包括新船买卖和二手船买卖,新船买卖是在船东和造船企业之间进行,二手船买卖是在两个不同船东之间进行.在当今世界范围内,船舶买卖85%以上是通过船舶经纪人的介入和参与来完成的. 相似文献
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《船舶物资与市场》2016,(5)
国际船舶市场在“悲情”中走完了2015年,然而由于全球及中国经济增长动能的转换,以及航运市场供求关系的持续失衡,全球新造船市场进一步恶化.2016年1-8月,全球新船成交量2232万DWT,创金融危机以来同期最低水平,新船价格指数也跌破危机以来最低点,打开新的下跌空间.由于航运市场低迷和信心不足,船东新船订造投放能力进一步减弱,全球仅有1 1 6家船东订造新船,船东数量较前两年同期分别萎缩85.4%和66.1%,排名前十位的船东订单集中度达78.3%.同时,全球海工装备建造市场也进入“冰川时代”.1-8月全球海工市场成交额40亿美元,同比大幅萎缩52%,价格已跌至甚至跌破建造成本线,相应地仅成交3座产和钻井平台以及53艘海工船. 相似文献
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船东在接船时如果无法付清船款.船厂可能会选择与船东组建合资公司.按照一定的股比间接拥有该船舶:也可以不组建合资公司.而是与船东按份共同直接拥有船舶.从而替代船东欠付的造船款。本系列文章中讨论了间接拥有船舶情况下船厂的法律风险.本文则进一步讨论直接拥有船舶情况下船厂的法律风险. 相似文献
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最近几个月.随着全球经济下滑,新造船市场似乎也一下子进入了“寒冬”,新船成交低迷,船价下跌。与此同时,新造船市场上游的航运市场也显现出低迷的态势,波罗的海干散货运价指数(BDI)连创新低。船东对未来市场信心严重受挫,新船撤单时有发生。 相似文献
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一、金融危机对日韩造船业的影响及表现
金融危机爆发以来,国际航运市场遭受重创,以BDI为代表的世界航运指数罕见地在短短一年之内先后经历了历史最高和历史最低两项记录。受此影响,国际造船市场在2008年9月份之后骤然转入低迷状态,船东的订船热情大减,世界新船成交基本停滞。在新船订单大幅减少,船东撤单日益增多的情况下.金融危机对世界造船业的影响开始日益显现。 相似文献
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2010年的船舶融资市场可谓扑朔迷离。有人说,最坏的时候已经过去.全球经济恢复至国际金融危机前水平,国际贸易量、海运量均有两位数的增长,船东、船企等又开始融资造船。但Clarkson Research Services与Danish Ship Finance的联合调查显示.由于老订单尚未消化.新船陆续下水.世界运力大量过剩.船企仍被运费低迷、船价下跌、融资艰难所困扰。 相似文献
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油船运输市场
原油运输本周.海湾地区的超大型油船(VLCC)船东们尽力保持着运价平稳上涨,近期主要的承租人来自中国。但不幸的是.大西洋地区VLCC运输市场复苏的势头受挫.当然.该地区苏伊士型船运力需求也不大.所以船东们不得不承受较低的运价。在地中海/北海地区,苏伊士型油船运价也在慢慢下跌,过去一周,由于供需失衡.运价垂直下落可能是对阿芙拉型油船运输市场恰当的描述。 相似文献