我国无船承运人制度与美国的比较及其完善

无船承运人制度是海上运输贸易的一项重要制度,然而,中国关于无船承运人的理论及相关立法却相对滞后。本文在阐述了中美两国对无船承运人的概念和法律地位,比较了中美无船承运人管理制度的特点并结合中国无船承运人业务实践,对中国无船承运制度现存问题进行分析,从而提出了完善中国无船承运人管理制度的具体建议。     

国家税务总局关于无船承运业务有关营业税问题的通知（2006年12月31日 国税函[2006]1312号）

无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输。承担承运人责任的国际海上运输经营活动。为进一步规范无船承运业务的营业税税收管理。现将有关问题通知如下：     

论无船承运人的信用风险及其规避方法

无船承运业务经营者,又名无船承运人(NVOCC),是国际货运代理经营者之一。无船承运人具有承运人和托运人双重身份,这使得其在整个操作流程中,包括合同的签订、单证的制作、费用的收付等方面都存在信用风险。明确自身的信用风险,研究规避风险的方法对规范无船承运人的操作,对降低无船承运人的经营成本具有重要意义。目前业界对无船承运人信用风险的研究还较少,本文试从无船承运人的角度来论述自身面对的信用风险及探讨其在业务流程中规避风险的方法。     

无船承运人管理新制度——保证金责任保险评析

2010年9月28日,交通运输部发布通知,明确规定自2010年11月1日起,无船承运人可选择保证金责任保险方式申请取得无船承运业务经营资格,这标志着我国无船承运人以交存保证金作为唯一财务责任担保方式的终结。     

无船承运人管理新制度——保证金责任保险评析

引言2008年底,金融危机爆发后,很多中小型无船承运人经营困难,这使得研究出台增加无船承运人财务责任保证方式的方案更加迫切。2010年,交通运输部发布《关于试行无船承运业务经营者保证金责任保险的通知》（以下简称为“《试行通知》”），     

货运代理防范无船承运人的法律风险

无船承运人有承运人和托运人的双重身份,法律对无船承运人的权利和义务规定不清,导致无船承运人面临各种风险。货运代理作为无船承运人或选择无船承运人应符合法律规定,同时实务中采取措施防范无船承运人的法律风险。     

无船承运业务外汇收支监管难点

无船承运业务是指无船承运业务经营以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单征，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营完成国际上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动，无船承运经营业务在外汇管理方面存在监管盲点，可能给非正常的外汇资金流动提供方便渠道，应引起重视并加以规范。     

中美无船承运人立法制度比较

无船承运人在国际海运业务中起到了越来越重要的作用。美国航运法在国际航运法领域一直有着重要影响，而我国航运法制建设远不能适应我国国际航运市场迅速发展的需要。本文以美国关于无船承运人的基本制度和实施情况为研究对象，将其与我国无船承运人的立法制度相比较，以此反应我国目前对无船承运人制度的不足和缺失，对日后的立法完善提出个人意见。     

提单出具人如何显示

提单签署不规范的典例 在实务中函头与签署部分承运人不一致的情况，多半为无船承运业务经营者出具的提单。我们就较常见到的一种情况进行简单分析，即函头方为无船承运业务经营者，签署部分显示“函头方AS AGENT FOR THE CARRIER（国际船舶运输经营者）”。     

提单出具人如何显示

提单签署不规范的典例 在实务中函头与签署部分承运人不一致的情况，多半为无船承运业务经营者出具的提单。我们就较常见到的一种情况进行简单分析，即函头方为无船承运业务经营者，签署部分显示“函头方AS AGENT FOR THE CARRIER（国际船舶运输经营者）”。     

无船承运人的责任限制问题研究

无船承运人作为海上运输中的一种新型主体,具有独特的法律地位,相对于实际承运人,其是托运人;相对于托运人,其是契约承运人.由于不拥有船舶,无船承运人只能作为限制性的承运人.从无船承运人的角度出发,分别对单位责任限制和海事赔偿责任限制两种责任限制制度进行分析,认为无船承运人享有单位责任限制,但不享有海事赔偿责任限制.     

涉外追偿大有可为——（二）进口货运险追偿

过去，进口货损的追偿大多数由人保上海分公司直接向承运人交涉。有不少进口货物由我国租赁外轮承运，因此有些案件也请中国租船公司协助追偿。进口货物由承运船舶运达上海，如发现有损失，人保上海分公司可会同有关部门登轮检验，对是否属船方责任，较为容易确定。     

论承运人私自处分货物应属海运一切险承保范围

有关承运人盗卖、转卖货物、无单放货等私自处分货物的行为所致损失是否为海运货物一切险的承保范围,国内学界和司法界存在较大争议。从海运货物一切险承保范围的法理分析,其识别标准应当包括损失偶然性、损失实质性和原因的外来性。在一切险条款未明确排除的情形下,承运人私自处分货物所致损失符合上述三个要件,应当属于一切险的承保范围。现行中国人民保险公司一切险条款在应对承运人私自处分货物时存在不足,易致分歧,应当予以完善。     

物流公司的法律地位研究

物流公司是在传统的货代公司和运输企业的基础上发展起来的,关于其法律地位的探讨有利于实际中相关的物流公司法律纠纷的解决,尤其对确定物流公司应当承担的法律责任特别有帮助。物流公司的法律地位与货代公司、无船承运人、多式联运的经营人有很多相似之处,但也不是完全相同。笔者认为物流公司的法律地位应当属于大陆法上的承揽运送人范畴。     

无船承运人的风险及防控

科学筹划，走守法之路，规范企业行为，化解经营风险，才能让无船承运人市场健康有序发展。     

关于完善海上货物留置权法律制度的建议

一直以来有诸多学者对海上货物留置权进行了翔实的论述,并且针对我国《海商法》第87条和第88条提出了各自的修改建议,而笔者认为也正是由于诸多的论述,说明了海上货物留置权问题的重要性,况且现实中针对我国《海商法》中的此类问题并没有进行过任何修改,而留置权问题引发的纠纷又时常出现,所以笔者认为关注海上货物留置权问题还是十分必要的,而且随着《物权法》的颁布施行,其中关于留置权的规定对海商法中的留置权的规定也有一些启示作用。本文试图对关于完善海上货物留置权法律制度提出几点建议。     

提单的签署

提单的签署与其它单据的签署一样,最高目的是证明单据内容的真实性。虽然提单的签署仅仅是提单出具的一个环节,但其重要性不容忽视。按理,承运人是提单唯一的出具人,担当货物承运的责任。承运人在提单上签署,是证实运输单据由其做成和出具,并确认对运输单据     

浅谈实际承运人的责任制度

《汉堡规则》最先设立了实际承运人的概念，从而解决了对货物进行实际运输者的权利、义务和责任问题，为货方就货物灭失和损坏进行索赔增加了一条救济途径。此概念的设立，对于解决承运人的识别和责任问题，具有重要的理论和现实意义。但是到目前为止，该制度还很不完善，因此非常有必要进行研究。所以本文对实际承运人责任制度方面的几个问题进行了较为详细的分析。     

承运人如何配合保险人加强海上货运保险的防范

海上货物运输风险应由保险公司承保,但货物离岸后必须交给承运人的船员管理直至到港,在船舶航行途中,承运人的船舶虽没有保险义务,但有管货的义务,到港后应将货物完好无损地交到收货人的手里,所以承运人应积极配合保险公司,做好管货工作,防止货损货差,避免货主索赔,以减少自己的麻烦。 我国保险公司现在经营11种一般附加险,具体险种的适用范围和承保风险如下:(1)偷窃、提货不着险。在该险项下,保险人对被保险货物因被偷窃,以及被保险货物运抵目的地后整件未交     

新时期基于“互联网+”的“无车承运人”物流模式探究

随着我国社会经济的不断发展,我国传统物流模式已经不能满足其带来的新挑战和新变化,为了降低和消除这种环境下传统物流运输存在的高成本、低效率问题,我国正在逐步实行一种新型的"无车承运人"物流模式。本文主要是从"无车承运人"物流模式的而基本概念进行介绍,分析当前我国"无车承运人"物流模式运行现状以及在其运行中存在的问题,进而提出解决这一系列问题的方法,为我国物流运输从其资源整合、资金周转等方面进行效率提升,促进我国公路运输行业的又好又快发展。