南昌至赣州客运专线不同速度目标值方案工程投资差异研究

一、概述 南昌至赣州客运专线位于江西省中南部,北连江西省会南昌市,南接江西省重镇赣州市,衔接昌九城际、沪昆客专和向莆、赣龙、赣韶、井冈山等铁路,辐射赣中南主要的大中城市;是规划京九客运专线的重要组成部分.线路自南昌枢纽引出,沿既有京九通道向南延伸,经宜春市所辖的丰城、樟树,吉安市及其所辖的新干、峡江、吉水、吉安、泰和、万安,由兴国经赣县至赣州市,线路全长422.95公里.线路速度目标值的确定是该项目前期技术决策阶段总体设计的重要方面,从现实角度而言,工程投资方面的差异又是影响不同速度目标值方案研究的关键影响因素,笔者对此展开研究,为确定项目的速度目标值方案提供了依据.     

武汉-宜昌客运专线速度目标值选择

结合武汉-宜昌客运专线功能定位、客流构成特点、与其他运输方式的竞争、沿线地形地质条件、工程投资等因素,按效益最大化原则确定武汉-宜昌客运专线速度目标值为200km/h预留250km/h为最佳方案。     

合肥-蚌埠铁路客运专线速度目标值的选择

合肥-蚌埠铁路客运专线作为连接京沪高速铁路与沪汉蓉快速客运通道间的快速联络线,要同时兼顾相邻既有铁路普速列车共线运行,其列车速度目标值的选择要从功能定位、动力配置、工程技术、投资估算、运输效益等方面进行综合分析,为适应我国快速客运网的发展,推荐近期200km/h、远期250km/h、预留300km/h条件的列车速度目标值方案.     

商丘至合肥至杭州铁路速度目标值选择

商丘至合肥至杭州铁路(以下简称商合杭铁路)是沟通中原地区、安徽省和长三角地区的快速客运通道,跨豫、皖和浙3省,线路起于河南商丘,向南经安徽阜阳、合肥、芜湖、宣城,止于浙江杭州,运营长度791.8公里,建筑长度613.9公里. 本线自北向南纵贯安徽全省,连接中原、长三角城市群,是华东地区南北向的重要客运通道,直连京广、徐兰、沪汉蓉和沪昆等"四纵四横"客运专线网主骨架,同时还与京九、合福、宁杭等多条高速铁路和城际铁路相衔接,承担大量跨线中长途和沿线城际客流.     

云桂铁路速度目标值的选择研究

云桂铁路是云南经广西至珠江三角洲的快速、大能力铁路通道,其列车速度目标值的选择应充分考虑沿线工程地质特征和相邻路网的技术标准。根据云桂铁路功能定位,从客货流构成特点、不同运输方式旅行时间比较角度分析,建议时间目标值控制在5 h以内。通过3个速度目标值方案的比选,以及速度目标值的适应性分析,推荐云桂铁路采用200 km/h预留250 km/h基础条件的列车速度目标值方案。     

铁路客运专线成本曲线分析

借鉴国内外客运专线资料,对铁路客运专线运输成本的特性及构成进行论述,并从速度目标值与客运量两方面分析对运输成本的影响,说明速度目标值直接影响客运专线的运输成本,而固定成本与客运量无关,变动成本与客运量成正比变化。     

高速铁路速度目标值的综合评判

高速铁路的速度目标值是高速行车技术的核心指标,是高速铁路总体设计的决定性参数.根据高速铁路速度目标值的定义,综合考虑能耗、时间、环保、竞争优势、安全和运营成本等主要因素,建立高速铁路速度目标值选取的评判指标体系,采用模糊数学评判方法,确定评价指标权重,对高速铁路不同等级速度目标值进行计算评判,并根据分析结果,说明高速铁路300 km/h速度等级在理论上是最经济合理的.     

我国市郊铁路速度目标值选择范围探讨

结合国外市郊铁路发展概况和列车运营速度情况,分析了我国市郊铁路速度目标值的影响因素。在确定市郊铁路时间目标值的基础上,通过研究城市空间尺度的影响、站间距与速度及标值的关系,以及与公路运输的合理分工,结果表明我国市郊铁路100～160 km/h范围的速度目标值基本能满足大城市1 h通勤圈的交通目标。     

关于高速铁路速度目标值选择的思考

速度目标值是高速铁路的核心技术指标.分析高速铁路速度目标值选择存在的主要问题,从详细梳理高速铁路速度目标值影响因素间的相互关系、准确把握项目功能定位和客流结构、综合分析经营效益三个方面,提出高速铁路速度目标值选择的建议.     

珠三角深圳至大亚湾城际铁路速度目标值选择

深圳至大亚湾城际铁路作为粤港澳大湾区城际网的重要组成部分,是连接深圳机场与惠州大亚湾的快速客运通道,是承载深圳核心引擎,打造大湾区深港极,实现深圳机场、惠州大亚湾及沿线重要城镇组团间快速联系、提升深圳机场集散能力和吸引范围、落实深惠同城一体化和粤港澳大湾区一体化要求的关键性基础设施.深圳至大亚湾城际铁路自深圳机场T4航站楼引出,途径机场东、龙胜、五和、平湖、大运、坪山等重要城市组团,终点止于大亚湾站,线路全长80.9公里,共设车站11座,平均站间距8.09公里,最大站间距12.93公里(机场东—石岩南),最小站间距2.7公里(T4航站楼一机场东).     

我国高速铁路速度目标值与市场份额关系的研究

高速铁路速度目标值的选择是我国铁路研究领域的核心问题,影响及决定高速铁路速度目标值的因素很多。利用Logit模型研究速度目标值对高速铁路客运市场份额的影响,并以京沪高速铁路为例,分析票价、旅行时间、舒适性等因素对旅客旅行行为和高速铁路分担率的影响,通过市场份额的变化为高速铁路速度目标值的综合确定提供参考。     

高速铁路技术经济指标对投资影响的分析

高速铁路项目具有工程种类多、建设标准高、施工难度大、建设周期长等特点,导致高速铁路工程投资控制难度较大。以国内不同地区的5条高速铁路线路为研究背景,在简述铁路建设项目工程概况的基础上,分析不同地区、不同速度目标值、不同轨道类型对工程投资及技术经济指标的影响,为高速铁路工程在设计、施工阶段合理把控投资、合理运用建设资金提供参考。研究结果表明:影响高速铁路工程投资的因素是多样的,而且各因素对工程投资的影响是系统的,不宜单一、孤立地去分析。     

新建西安至法门寺至机场城际铁路速度目标值研究

新建西安至法门寺至机场城际铁路连通核心城市西安(咸阳)与次核心城市宝鸡市,对吸引西部地区有效客流、提升沿线经济效益及社会效益等方面具有较大影响。在阐述西法机城际铁路及客流构成基础上,设计西法机城际铁路列车开行方案,分析满足关中城际铁路网发展目标及与其他交通运输方式竞争的时间目标值。从工程投资分析、车站分布及运输组织匹配、与时间目标值的适应性及与关中城际网匹配性4个角度对160km/h,200km/h,250km/h 3个速度目标值方案进行探讨。结果表明,200km/h速度目标值可以满足城际铁路运输需求,具有较强的市场竞争力及社会效益。     

模糊综合评价在客运专线速度等级匹配方案中的应用

在分析客运专线不同速度等级匹配影响因素的基础上,建立客运专线列车速度匹配方案的评价指标体系,并将影响因素集分为两个层次,利用G1法计算出各层指标的权重,采用模糊评价方法,建立二级模糊综合评价模型,该模型可以为客运专线的运营管理及列车匹配方案提供方法与依据.     

新建武汉至十堰铁路速度目标值的选择

新建武汉至十堰铁路(以下简称“汉十铁路”)位于湖北省境内,近期线路利用汉孝城际铁路引入汉口站,新建孝感东至十堰段线路自在建汉孝城际铁路孝感东站引出,向西北方向经孝感、随州、襄阳至十堰.汉十铁路线路长度约为437公里,其中新建线路长度约为396公里.远期线路自云梦东站出岔向东南经孝感、东西湖引入武汉西站.     

新建铁路开通速度目标值经济可行性分析

分析影响新建铁路不同开通速度的主要土建工程因素,给出各要素所需增加投资的一般计算方法。以胶新线为例,计算了以140km/h速度和以60km/h速度开通所需的土建工程费用的差额,并对其进行成本效益分析,研究其经济可行性。最后对不同类型新建铁路开通速度目标值的选取进行了探讨。     

客运专线跨线列车运输组织相关问题探讨

我国铁路高速客运专线发展迅速,自2008年京津城际客运专线开通以来,目前已有武广、沪杭、沪宁、京沪和郑西等10余条,共计6000多公里的高速客运专线投入运营。根据《中长期铁路网规划》,到2020年,我国客运专线达将达1.6万公里以上。然而,高速客运专线一般处于经济相对比较发达、人口相对较多、客流量较大的主要铁路运输通道上,对于地域辽阔的我国来说,还有很大范围的地区不能直接覆盖。     

秦沈客运专线对京沈客流分担率的影响分析

依据Logit模型,通过建立新的数据分析模型,对秦沈客运专线的客流分担率与列车旅行速度、票价、安全性、舒适性等因素的关系进行了分析。同时在对各因素敏感性进行分析的基础上,就有效提高客运专线的客流分担率提出了相关建议。     

客运专线建设对既有线的影响分析

根据我国铁路客运专线分段建设、与既有线平行建设和集中于经济发达地区建设的特点,从运输组织模式、跨线客流输送、对既有线能力和设备的影响等方面,分析客运专线建设对既有线的影响.提出加强客运专线与既有线运输组织各种影响因素的协调;充分考虑客运专线建设初期到成网后的阶段过渡,使设备的运用具有良好的适应性.     

郑西客运专线洛阳站布置形式探讨

因郑西客运专线引入洛阳枢纽,需新建洛阳客运专线站,对既有洛阳站及其有关线路的改建提出了3个方案:洛阳并站方案;洛阳曲线高架方案;洛阳斜交高架方案。经过运输组织分工和优缺点比较,推荐洛阳并站方案。