民营资本进入铁路投融资的问题探讨

我国民营资本具有很强的实力，能够给我国的铁路建设注入大量的资金，是我国现行投融资领域的一支主要力量。但是由于我国现行的体制，使得我国的民营资本难以进入铁路投融资领域。本文从铁路投融资中民营资本进入的主要障碍出发，给出了民营资本进入的建议和措施。     

民营资本进入铁路投融资的问题探讨

我国民营资本具有很强的实力,能够给我国的铁路建设注入大量的资金,是我国现行投融资领域的一支主要力量.但是由于我国现行的体制,使得我国的民营资本难以进入铁路投融资领域.本文从铁路投融资中民营资本进入的主要障碍出发,给出了民营资本进入的建议和措施.     

我国公路、铁路投融资结构变迁分析北大核心CSSCISSCI

本文探讨了我国公路、铁路投融资体制发展变化以及对经济的影响。我国交通业投融资体制在改革开放前后有很大变化,产生了不一样的发展绩效。公路、铁路的投融资体制由单一的财政投入逐步向以市场化为导向的多元化转变。政府相继进行了一系列鼓励民资、外资等资金入场的多元化投融资政策改革,极大地促进了公路、铁路尤其是高速公路、高速铁路的发展,不过二者增速有别。2008年金融危机后,中国公路、铁路(包括高速公路、高铁)尽管投资额大增但对经济增长的拉动效应趋缓。从长时段来看,在从发展中国家迈向发达国家过程中,投融资结构的改善能够很好地促进我国公路、铁路的快速发展,其基础性、先导性的作用仍然存在,对经济发展的重要性依然不容忽视。     

政策动态 引进社会资本

国务院提出全面开放铁路建设市场 国务院日前发布六项意见提出，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设；研究设立铁路发展基金，吸引社会法人投入。国务院“关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出，推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。同时，研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。“十二五”后三年，继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。《意见》明确，不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。《意见》还提出，加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。     

中国铁路投融资体制改革思考

目前我国正在深化投资体制改革,大力促进非公有制经济发展,这项改革取得突破的重要标志就是非公经济进入铁路运输业的建设和运营中,并在其中发挥出更大的作用.从国民经济和社会发展的需要出发,未来铁路网建设投资规模必须有较大增长,年均投资额应1000亿元以上.但是,在我国目前的投融资体制下,铁路建设资金来源渠道单一,近几年的固定资产投资每年还不到600亿元,单靠现在的投融资渠道根本无法满足加快铁路发展的需求,将产生巨大的资金缺口.     

铁路建设投融资相关问题探讨

分析了目前铁路投融资存在的投融资规模小、投资主体单一、融资渠道狭窄、筹资方式落后等主要问题，提出了推进铁路投资和融资体制的改革与创新的基本思路，要构建多元化投资主体、拓宽多渠道资金来源、创新多样化筹资方式，同时还需要解决两个问题，即积极营造投资环境、努力防范筹资风险，从而为大规模铁路建设提供资金保证。     

铁道部今年将加快铁路改革吸引社会资金

今年铁道部将采取三项措施，加快铁路改革开放步伐。 一是深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设，扩大合资建路规模，完善合资铁路政策法规，探索符合我国铁路实际的合资铁路管理模式。     

论中国西部铁路建设投融资方略

由于我国西部铁路基本建设投资规模大、回收慢、建设周期长、民间资本难以进入，其自身积累和自我发展能力很低，单纯依靠国家基本建设的投资，很难摆脱铁路建设资金短缺的困境，如何解决铁路建设投资不足的矛盾，不仅成为西部铁路运输发展中的关键性问题，也成为保证西部经济可持续发展的重要问题。为此，笔对我国西部铁路的投融资方略进行了初探。     

中国铁路建设投融资存在问题分析及对策建议

铁路建设作为国家基础设施建设的重要组成部分,其资金来源长期以来主要来自于政府投资。然而随着我国铁路建设需求不断增长,仅依靠国家财力的投资和原有的筹资方式,已经无法满足巨额的资金需要,铁路建设的融资问题日益凸显。本文分析了铁路投融资体制改革的紧迫性,从铁路投融资体质目前存在的问题入手,提出了铁路投融资体制改革的思路。     

加快发展现代化铁路交通建设合理的综合运输体系

郭树清会长因时间关系不能出席中国投资学会在西藏拉萨召开的“我国铁路建设投融资问题研讨会”，特以2004年3月写作的这份政协提案，略表他对我国铁路建设问题的看法和意见。[编者按]     

提升浙江地方铁路投融资效益的若干建议

<正>聚焦投融资的“投”“融”“建”“管”“退”全生命周期，创新铁路投融资模式，提升地方铁路全生命周期综合效益近年来，浙江铁路建设取得显著成效。目前铁路运营里程已达3800公里，53个县（市）中已有42个通达铁路或有铁路项目在建，基本构建形成杭州至长三角和省内主要城市1-2小时高铁交通圈。“十四五”期间，是浙江铁路建设高潮期，存在铁路建设资金需求大、运营补亏压力大、融资渠道较为单一等挑战，如何提升地方铁路投融资效益成为关键因素。     

当前铁路投融资体制存在的主要问题

改革开放以来，中国铁路建设滞后于国民经济的发展，导致铁路运输生产力不能适应全社会日益增长的运输需求，铁路新建改建任务非常繁重。但是，在当前的铁路投融资体制下，铁路建设筹资渠道单一，资金缺口巨大，严重影响了中国铁路运输业的健康发展。在完善社会主义市场经济体制，     

浅析我国铁路吸引投融资困难的原因——一个基于非价格歧视的解释

本文在对我国铁路产业结构进行分析的基础上，通过建立一个非价格歧视模型分析我国铁路吸引投融资困难的原因。文章发现在目前铁道部政企不分、铁路局与合资铁路之间的规模严重不对称的情况下，对合资铁路进行非价格歧视是铁路局的理性选择。对铁路局的歧视行为不加管制也符合铁道部的利益，从而铁道部关于“平等准入、公平待遇”的承诺实际上是不可置信的。铁路系统外的资金的利益无法得到真正的保障，这是社会资本不愿参与铁路建设的最主要的原因。铁路的投融资体制改革的成功，必须得到政企分离、结构性重组等其他配套改革的支持。     

对铁路融资市场化的研究

铁路作为我国的基本设施建设,对于我国的经济发展具有推动性的作用。为加快铁路融资市场化的建设,实现铁路规划发展新目标,必须进行制度革新与建设收益保障机制来防范风险融资的管理,有效的统筹融资成本,加快市场化进程。借鉴公路建设投融资体制改革经验,实现铁路融资市场化成为值得探索的重要问题。     

中国南车再融资20亿 铁路行业复苏潮涌

2013年9月5日,继中国铁路总公司发行200亿铁路债后,中国南车宣布发行20亿第五期超短期融资券,铁路行业融资潮此起彼伏。虽然动车事故和铁道部的变革一度令铁路行业陷入低迷。但从目前的政策信号以及行业形势判断,铁路行业有望再迎复苏。8月9日,国务院发布《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(以下简称《意     

李克强 优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施

国务院总理李克强24日主持召开国务院常务会议,决定进一步公平税负,暂免征收部分小微企业增值税和营业税;研究确定促进贸易便利化推动进出口稳定发展的措施;部署改革铁路投融资体制,加快中两部和贫困地区铁路建设。 会议强调,铁路是国家重要的基础设施和民生工程,是资源节约型和环境友好型运输方式。要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路,推进铁路投融资体制改革,这是继铁路机构改革、实现政企分开后的又一重大改革举措。通过改革,全面开放铁路建设市场,优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施。     

我国公路、铁路投融资结构变迁分析

本文探讨了我国公路、铁路投融资体制发展变化以及对经济的影响。我国交通业投融资体制在改革开放前后有很大变化,产生了不一样的发展绩效。公路、铁路的投融资体制由单一的财政投入逐步向以市场化为导向的多元化转变。政府相继进行了一系列鼓励民资、外资等资金入场的多元化投融资政策改革,极大地促进了公路、铁路尤其是高速公路、高速铁路的发展,不过二者增速有别。2008年金融危机后,中国公路、铁路(包括高速公路、高铁)尽管投资额大增但对经济增长的拉动效应趋缓。从长时段来看,在从发展中国家迈向发达国家过程中,投融资结构的改善能够很好地促进我国公路、铁路的快速发展,其基础性、先导性的作用仍然存在,对经济发展的重要性依然不容忽视。     

98年是公路，08年是铁路

2万亿铁路建设投资，将直接惠及钢铁、水泥、通信等诸多行业；提供150多万个就业机会：实际拉动民间资本投融资。     

铁路市场化枪响滞跑

在当前大规模高铁建设引发的债务危机逼迫下，铁路建设投融资越来越困难，而政企分开后，多渠道引入社会资金成为必然选择。但截至目前，债务问题没有解决，这又成为中国铁路改革进程中的难点。     

委托代理模式下的铁路建设投资控制

随着铁路的快速发展和铁路投融资体制改革的不断深化，国内不断涌现出新的由多个主体投资的铁路公司，铁路建设项目也越来越多。出于专业管理和人力资源的局限，大量的铁路建设项目以委托代理的方式进行建设。所以，对于铁路财务管理来说。加强委托代理模式下的建设投资控制是当前需要面对的迫切课题。通过科学合理的控制，最终达到节约投资成本的目的。