打车难 突显体制弊端

"我们都等了4分钟了,但还是没有坐上出租车!"7月30日下午6时,来自山东的赵先生一家四口刚刚游览完动物园,正焦急地拦车准备赶往前门,"没想到在北京打车比济南还难.因为带着老人和孩子挤公交车不方便,所以我们本来就不宽裕的旅游时间很多都浪费在等出租车上了."     

京城打车真那么难吗

都说北京打车难，到底难不难呢？那天早晨有点急事，要到职工之家开会，出门以后，等在路边，遇到出租车就挥手示意，要么，上面有人，要么，司机佯装不睬，目视前方，扬长而去。     

缓解“打车难”须标本兼治

严冬的北京,《经济》记者接到越来越多的市民来电反映"打车难"的问题."我下午5点在协和医院门口打车,等了40多分钟,还是没有打到,"刘女士无奈地告诉记者:"不管是晚高峰还是中午,基本上都得等半个多小时才能打到车."同样的问题在住宅区、写字楼、商圈等人流集中的地方都有体现,而且越是在早晚高峰或者恶劣天气的时候,这种现象就越发严重. 为了不赔钱高峰时段、恶劣天气不运营 一个周五下午6点,记者打算从北京朝阳区国贸打车去四惠,正常驾车大概需要15分钟.在近一个小时的等待中,有6辆出租车停下询问记者去哪里,在说明目的地后,司机以"快交班了,不顺路"、 "那边太堵了,不去"、 "收车了"等为理由直接开走.     

打车难 突显体制弊端

“我们都等了40分钟了，但还是没有坐上出租车!”7月30日下午6时，来自山东的赵先生一家四口刚刚游览完动物园，正焦急地拦车准备赶往前门，“没想到在北京打车比济南还难。因为带着老人和孩子挤公交车不方便，所以我们本来就不宽裕的旅游时间很多都浪费在等出租车上了。”     

京城打车真那么难吗

都说北京打车难,到底难不难呢?那天早晨有点急事,要到职工之家开会,出门以后,等在路边,遇到出租车就挥手示意,要么,上面有人,要么,司机佯装不睬,目视前方,扬长而去。等了十多分钟,事情毫无进展,只好顺着道路,徒步前行。行约四五百米,终于有车来了,赶紧招手,车缓缓停下,司机伸头问道,要去哪里?我说,职工之家。职工之家?不就前面吗?自己走吧,我得回家交班了。车门一关,绝尘而去!     

出租车软件打车相关主体法律关系之探究

本文所探究的出租车软件打车是指出租车承运人通过合理方法下载并安装打车软件,通过软件接单拉载乘客等一系列行为的总称.此打车方式涉及多方主体,出租车承运人、乘客、软件运营商、第三方网上支付.本文主要任务为厘清各主体之间的法律关系,以期出租车软件打车合理运行.     

缓解“打车难”须标本兼治

严冬的北京,《经济》记者接到越来越多的市民来电反映"打车难"的问题。"我下午5点在协和医院门口打车,等了40多分钟,还是没有打到,"刘女士无奈地告诉记者:"不管是晚高峰还是中午,基本上都得等半个多小时才能打到车。"同样的问题在住宅区、写字楼、商圈等人流集中的地方都有体现,而且越是在早晚高峰或者恶劣天气的时候,这种现象就越发严重。为了不赔钱高峰时段、恶劣天气不运营     

打车何时不再难

一个时期以来,打车问题不断成为人们议论的热点,主要表现为:从司机的角度来看,认为收入太低,每辆出租车每月要交4500元左右的份钱,平均每天份钱150元;每天按照300公里里程计算,每100公里耗油10升,每天就需要30升油,     

打车补贴方案的优化设计

便利打车出行是每一个城市急需解决的问题之一.本文以“尽可能缓解打车难问题”作为目标函数,把“补贴的经济开支”作为预算约束,利用Lagrange方法建立条件极值函数进行求解,从而得出较理想的打车补贴方案及其经费预算.     

打车补贴方案的优化设计

便利打车出行是每一个城市需解决的问题之一.以“尽可能缓解打车难问题”作为目标函数,同时把“补贴的经济开支”作为预算约束,利用Lagrange方法建立条件极值函数进行求解,得出较理想的打车补贴方案及其经费预算.     

基于消费者行为分析的打车软件行业发展策略研究——以武汉地区的优步、滴滴等为例

打车软件作为移动互联网服务浪潮中一个极具代表性的应用,不论在国内还是在国外均处于发展阶段.面对这样一个新兴产业和市场,我们从消费者行为的角度,结合打车软件行业发展现状以及存在的问题,通过调查和数据分析,得到相应的结论.能够为打车软件公司、出租车司机以及出租车公司出谋划策,为其提供切实可行的发展建议与对策.     

从“打车软件”的兴起看出租车管理体制改革的必要性

近年来,由打车软件催生的互联网约租车市场迅速在我国火爆,在方便公众出行的同时,也挑战着传统的出租车管理模式,因此亟待政府层面完善相应法律法规,创新出租车管理模式,规范互联网约租车市场,促进我国出租车市场的健康发展.     

"互联网+"时代的出租车资源配置 ——以杭州为例

互联网信息在现实生活中几乎处处渗透,发挥着越来越重要的作用.本文将基于网络背景下的滴滴打车平台,针对杭州地区出租车的动态供求信息数据,建立相应数学模型并利用数据分析等方法对该地区的"打车难"等问题进行研究.一方面,考虑乘客平均乘车时间、出租车平均运行价格、出租车供求等指标,建立出租车运行价格模型和出租车乘客出行需求的模型.基于模型我们分析了各个指标对出租车需求量的定性影响关系为当乘客平均乘车时间、出租车平均运行价格分别增大时,乘客对于出租车的需求将降低;当乘客对出租车的需求增加时,出租车供给数量增加,出租车集中分布在需求量大的区域.另一方面,选取杭州市5点至8点和16点至20点时在东经120.20至东经120.50,北纬30.20至北纬30.50区域内(包括西溪路、天目山路、文一路等主干道)的出租车需求量和出租车分布情况的数据(数据来自于滴滴快的智能出行平台),用MATLAB进行编程,得到关于出租车需求量与出租车分布状况的二维俯视图和三维直视图.观察二维俯视图可知出租车需求量集中分布区域与出租车集中分布区域相匹配.观察三维直视图可知出租车的供给数量大于出租车的需求数量.图形和模型的定性分析相一致.     

打车软件"烧钱战"的博弈研究

近年来,持续不断的烧钱战对打车软件市场乃至移动支付平台都造成了极大的影响.本文根据打车软件市场的实际情况,选择博弈论作为研究方法对打车软件"烧钱战"进行探讨分析,并提出若干针对性对策,希望能对打车软件市场及整个O2O行业发展提供帮助.     

"滴滴打车"的劳动关系认定问题研究

以"滴滴打车"为首的新型打车行业的迅猛发展带来了互联网公司和与其相关的从业人员的劳动关系认定的问题,目前司法实践中尚未形成统一的认定标准.本文以"滴滴打车"模式中软件平台的运营商和司机的关系为基础,对现行的劳动关系认定的法律架构进行分析,并结合从属性理论进行讨论认定劳动关系的要素,并对我国未来立法提出建议.     

“专车”映射下的管与治

互联网确实深刻地改变了很多行业.从2014年的“烧钱打车”,到目前火爆的“专车服务”,传统的出租车行业也迎来了互联网的冲击. 围绕“专车”是否“黑车”的争议,各地交管部门做出了不一致的反应,而交通部也随后表态,明确专车并非黑车,但需要严格管理.这场争议背后凸显的,是传统出租车管理体制的困局. 对于日趋激烈的互联网打车市场,滴滴、快的、易到,包括国外的Uber等公司的进入,开始比拼“烧钱”.对于乘客而言对“专车服务”也是极其拥护的.基于控制出租车总量的目的,各地交管部门长期以来一直严控出租车数量.据早先交管部门公布的数据,全国出租车总数约为1 10万辆,每天服务单数约4000万单.即便如此,仍有近40％用户,即1600万单的出行需求没有被满足.而专车服务又好、又缓解了打车难的问题,无疑成为广大消费者的绝佳选择.     

“黑”车猖獗的真相

周日,下午四点五十分,北京地铁四惠站外,等了10分钟出租车的记者依旧没有打到车.就在几步之外, "黑"车司机热情地招揽路人:"去哪儿呀?打车不?""去红庙多少钱?""20""便宜点,15行吗?""便宜不了了,不挣钱呀!"     

出租车业：垄断何时断？

北京出租车涨价的消息再次把出租车司机们的生存困境拉到舆论面前。按照目前的调价方案,出租车租价上调到2元之后,司机月收入能多挣500多块钱,但是没有哪个司机能够笑得出来。很简单,价格涨上去了,客流量必然有减少的危险。有人计算过,如果涨价,30%的乘客会流失掉,空驶率也会增加20%。而同时,撤销油补,每月交的月份钱一分也不能少,等于他们自己要贴钱。市民心里的账当然也算得清楚,他们已开始盘算自己今后的出行,公交成为大部分人的第一选择。据《中国青年报》的一项调查显示:近80%的民众表示,如果出租车价格上调的话,将减少打车的次数。这…     

打车软件：烧钱过后,怎么走？

盈利模式,成了悬挂在打车软件企业头顶上的达摩克利斯之剑.     

出租车行业改革:理论辨析与实践构想

当前,我国出租车行业矛盾凸显:罢运事件频发,拼客拒载普遍,群众打车困难,各种“黑车”泛滥.大多学者认为政府数量管制和价格管制是出租车行业矛盾累积的罪魁祸首,唯有放松管制、全面推行市场化改革才是根治现存问题的良策.但部分学者认为,政府管制是现阶段确保出租车行业基本稳定运行的不二选择.本文通过对出租车行业政府管制悖论分析,基本厘清出租车行业现存弊端的根源所在,据此提出推进我国出租车行业健康发展的实践构想.