2006年船舶价格分析与展望

船用成本增高和船市的下行已成为船厂和船东对峙的焦点.一方面,船用成本不断升高,船厂不愿以低价订船;另一方面,船市看跌,向有利于船东的方向发展.本文分析在目前的状况下,船厂和船东正处于对峙、博弈状态,船用成本的变化情况对船价的影响作用可能会更大.     

"造船合同纠纷"系列文章之九船厂与船东合资拥有船舶的法律风险

船东如果欠付船款,按照<海商法>第25条规定,船厂对在建船舶享有船舶留置权.因此,船厂可以选择留置船舶,直到船东付清船款.我国船厂在普遍使用的船舶建造合同中往往规定,船东不能付清船款就没有权利接船,而且交付船舶之前船舶所有权归船厂所有.     

船厂和船东合资拥有船舶的法律风险

船东如果欠付船款,按照《海商法》第25条规定．船厂对存建船舶享有船舶留置权。因此．船厂可以选择留置船舶．直到船东付清船款。我国船厂在普遍使用的船舶建造合同中往往规定．船东不能付清船款就没有权利接船．而且交付船舶之前船舶所有权归船厂所有。因此．即使船东无力付清船款．船厂在交船前也无法行使船舶留置权．     

船东订船动因剖析

作为造船市场上的需求方,船东的订船行为直接决定着新船需求量的多少,继而影响着船厂的经营决策。而不同的船东具有不同的投资理念,不同的投资理念决定着船东不同的经营行为,因此,不同船东的订单使船厂面临的风险大小会有所不同。对船东的订船动因进行研究,分析船东是出于怎样的考虑进行订船的,能够为船厂的接单决策提供一定的参考,从而在一定程度上减少船厂经营风险。     

船市萧条,主流船东何时进场?

2016年船市重现萧条局面,主流船东财务状况非常糟糕,经营普遍亏损,银行惜贷,船东不愿下单,全球悲观情绪笼罩.虽然英国脱欧对世界经济带来的重创、高负债水平等因素都促使船东行为更加谨慎,但是我们依旧认为大宗商品的熊市已经接近尾声,这将意味着船市最悲观的时期或即将过去,船东在2017年可能有更多的布局. 上半年,船东下单意愿大减 2016年上半年,全球共成交新船1768万载重吨,同比减少67％,如果扣除中国船东在国内船厂订造的30艘40万吨VLOC(超大型矿砂船)的非常规订单,新船成交量同比减少了89％.     

一月全球新船市场综述

散货船持续活跃，引领船市 油船表现平平，其他船型开始受关注 船东和船厂开始洽谈2014年的船台     

钢材涨价催生船价调整热潮

2008年,世界钢材价格持续上涨引起造船成本不断提高,已经严重影响到船厂利润。为了缓解原材料价格上涨带来的成本压力,船厂在采用优化生产流程、提高钢材利用率等手段降低损耗、控制生产成本的同时,还积极与船东谈判提高已签约订单价格,并在新签订单中采取附加船价调整条款的方法来转移或者与船东分担成本压力。     

未来五年我国船舶出口融资需求预测

船舶是国际性商品,世界上造船大国往往也是船舶出口大国.当前,我国建造的出口船已占新造船总量的70%.由于船舶产品资金占用量大,船东在交船前往往只付总船价一定比例的预付款,建造过程中所需的大量资金需要船厂担负.因此,新造船市场兴旺与否对船舶企业融资影响很大.在通常情况下,市场兴旺,船厂订单较为充足,船东一般都要向船厂支付较高比例的预付款(45%～65%),这时船厂造船融资需求相对较少;在市场不兴旺或船厂订单不充足时,船东支付的预付款比例会较低(25%～35%),这时船厂对新船的融资需求会相对较多.     

船市低迷抢单更须防风险——专访中国船舶工业贸易公司副总经理陆锡华

“船市短期内还难以走出低迷期．运力过剩、产能过剩成为船市恢复的重要压力。在当前‘僧多粥少’的情况下．船厂在抢订单的同时应更加注意风险防范。”中国船舶工业贸易公司副总经理陆锡华在接受记者专访时表示。船市低迷时,虽然也会有船东订船,但船厂此时接单需要更加谨慎,只靠降低价格抢单的做法并不可取．加强创新才是在激烈的竞争中赢得市场的良策。     

违约导致的迟延交付船舶

国际金融危机使得不少船东纷纷拒绝接船,并且为了达到收回预付款的目的．往往以造船质量不合格或造船进度、交船期延误为由,向船厂提出索赔。本文旨在通过对造船合同下船厂的责任,以及船东拒绝接船时的常见争议进行分析,探讨中国法和英国法下船厂的法律救济,以及船东弃船后船厂对船舶的处置,为船厂解决相关争议提出法律建议。     

通过融资创新避免船东弃船

船厂2010年和2011年建造和交船的船舶许多都是2007年和2008年签订的合约．船价相对较高，船东的压力也比较大。此外．由于KG基金和希腊债务危机．导致德国和希腊船东面临更大的压力。在船厂方面，人民币面临升值压力．铁矿石涨价又必然导致钢材价格上涨．加之劳动力成本增加．船厂也面临着经营成本上升的压力。     

未来五年我国船舶出口融资需求

一、船舶融资的特点 船舶是国际性商品,世界上造船大国往往也是船舶出口大国.当前,我国建造的出口船已占到新造船总量的70%.由于船舶产品资金占用量大,船东在交船前往往只付总船价一定比例的预付款,建造过程中所需的大量资金需要船厂担负,因此,新造船市场的兴旺与否对船舶企业的融资影响很大.在通常情况下,市场兴旺,船厂订单较为充足,船东一般都要向船厂支付较高比例的预付款(40%～65%),这时船厂造船融资需求相对较小;在市场不兴旺或船厂订单不充足时,船东支付的预付款比例会较低(25%～35%),这时船厂对新船的融资需求会相对较大.     

船厂与船东共同拥有船舶的法律风险

船东在接船时如果无法付清船款．船厂可能会选择与船东组建合资公司．按照一定的股比间接拥有该船舶：也可以不组建合资公司．而是与船东按份共同直接拥有船舶．从而替代船东欠付的造船款。本系列文章中讨论了间接拥有船舶情况下船厂的法律风险．本文则进一步讨论直接拥有船舶情况下船厂的法律风险．     

"造船合同纠纷"系列文章之七船厂处置弃船的相关法律问题

国际金融危机使得不少船东纷纷拒绝接船,船厂在应付原船东的同时,往往还必须考虑在建船舶转售给新的买家.本文旨在通过对船舶建造合同和船舶买卖合同的分析,为船厂处置弃船、转售弃船提供法律建议.     

降低造船成本提高船价竞争力

随着我国、韩国及其他国家新建、扩建船坞的不断建成,世界造船能力在不断增加.目前,我国船厂的造船价格在世界船舶市场上已不具备曾有的优势,其价格水平往往高于韩国船厂,有时甚至高于日本,而造成价格水平高的真正原因就是居高不下的造船成本.船舶价格、造船质量、交船期和售后服务是影响各国船厂竞争力的主要因素,其中价格水平是市场竞争力的一个最主要因素.船东在选择船厂时,首先考虑的是船厂报出的船价高低(包括付款方式),只有船价较低的船厂才具有竞争力,才能获得较多的新船订单.战后世界造船中心从西欧向远东日本转移及九十年代又进一步向韩国转移,其根本原因就是价格的高低问题.     

2014,船市马上复苏?

正金融危机后第六个年头——2014来了。经历航运市场的长期低迷后,新船订单在2013下半年实现同比大幅增长,国内大中型骨干船厂今明年生产任务暂无大忧,日本船企担心无船可造的"2014危机"也未出现,海洋工程装备市场维持相对繁荣的局面。这是否意味着,伴随着2014年春天的脚步,船市开始复苏?或许是"寒冬"来得太过猛烈,多数船东和船厂对船市复苏都充满期待,却不敢轻言到来。的确,     

2009年船舶用钢需求缩减

2008年10月份以后,随着金融危机进一步蔓延,船东订造新船的难度和成本进一步增大。同时造船厂从金融机构获取预付款保函和信贷难度加大,使船舶市场急转直下．船东大大减少船舶的订造量．全国除个别工程船外．几乎没有新船成交。船舶市场的快速降温。很快波及船用钢材市场,价格一度达到暴跌的程度。     

远期外汇锁定作保国内船厂严防人民币升值风险

武昌造船厂最近刚刚签订了一单国外造船合同.船东虽然与船厂明确了具体船价,但该船厂并没有因此将合同一签了事,而是与银行合作实行了"远期外汇买卖"手段,以此控制汇率波动有可能带来的风险.一旦人民币升值,该船厂不会因此让船价大打折扣.     

御寒,还须强内功

又到年终盘点时,今年的船市正如北京冬季的天气,寒风萧瑟、阴霾浓厚.全球新船订单大幅下降,我国船厂订单更是下降了近60％,多家颇有实力的大中型船企停工或宣布破产.近年来一枝独秀的海工装备市场也一落千丈,订单剧减,在建产品面临船东毁约和延期交付的风险.如果说前几年船价格虽低,每年都还不乏亮点的话,今年的船市亮点难觅,寒气深入骨髓,没有相当的内功难以抵御.     

日本造船业应对撤单策略分析

在中、韩两国船厂苦于应对船东撤单的形势下,一向以未出现撤单而自诩的日本造船业也终于风光不再,最近也开始遭遇撤单。4月初,挪威船东Eitzen集团宣布其下属的Eitzen Chemical ASA撤销在日本佐佐木船厂订造的5艘1．2万吨化学品船订单和6艘2500立方米LPG船订单。