近12年来我国航空客运网络结构演化

选取空港的国内目的港数、国外目的港数、旅客运输量和飞行区等级4个变量,运用R型因子分析方法,对130个国内空港进行类型划分。在此基础上,从空港和航线两个方面探讨近12年来我国航空客运网络的演化规律。结果表明,5种类型的航空港在普遍发展的基础上表现出不同的增长态势,区域枢纽空港和小型空港的增长速度高于平均水平,小型空港的增幅令人瞩目;枢纽空港稳居我国航空客运市场主导地位,中小型空港和小型空港的市场份额非常有限;支线空港—支线空港航线的客运量增长速度高于枢纽空港—支线空港航线和枢纽空港—枢纽空港航线,而航班频率表现出与之相反的变化趋势。最后探讨了我国航空客运网络的发展趋势。     

大城市的人口控制与疏导的几点意见

解放后,随着社会主义建设事业的发展,老区工业的改造与扩建,新区的资源开发与建设,加速了我国城市化的进程。解放初,我国城镇人口比重只有9.3％,“一五”计划完成后提高到13.5％,1982年城镇人口比重已达到20.6％。当然,同经济发达国家比较,人口城市化的水平还较低(1978年日本为75.6％,1977年苏联为62.5％,1970年美国为73.4％)。我国城市化有两个显著特点:第一,新城市不断涌现。随着我国经济建设山东部地带向中部地带和西部地带的推进,在内地涌现出一批又一批的新城市。1953年我国5万人口以上的城镇只有173个,1978年增加到309个;1983年仅设市建制的城市就达到289个。新城市的不断出现,表明了我国社会主义建设事业的发展。第二,大城市人口迅速增加。建国初期我国百万人口以上的城市只有5个,1983年达到20个,居世界首位。50万——100万的大城市,由14个增加到28个、翻了一番。在全国城市总人口中,百万人口以上的大城市占35.2％,50万——100万人口的大城市占20.7％,二者合计占55.9％,而中等城市和小城市所占人口比重很小。     

我国城市间航空客运量影响因素的实证分析

城市间航空客运需求是航空公司航线网络布局时需要参考的重要信息。文章分析了影响城市间航空客运量的因素,建立了描述城市间航空客运量的半对数形式的线性计量经济模型,并使用我国2002年的352个城市对的横截面数据对模型进行了估计。分析结果表明,城市间距离、机场旅客吞吐量、人口密度、邮政电信业务总量、人均拥有公共交通车辆数以及城市性质和GDP相比,与城市对航空客流有着更为密切的相关关系。文中所建立的城市对客运量的回归模型可以作为航空公司进行航线需求分析的基础。     

中等城市建设 发展生态经济

一、中等城市的地位和作用截至1984年,我国有城市300个(编者按:目前全国城市总数已超过300个)。如以城市人口作为划分城市规模大小的标志,五十万到二十万人口的城市为中等城市,则在300个城市中,中等城市数目为81个。中等城市占城市总体的27％,人口占城市人口的23％,面积占城市面积的25％,中等城市的工业总产值占全国城市工业总产值的22％;     

中国城际公路货运空间网络特征——基于“第一物流”网站数据

以中国286个地级及以上城市为基本研究单元,利用各城市间公路货运联系数据,采用社会网络法与GIS可视化对城际货运联系网络结构特征进行分析。结果发现,城市货运网络中心度的首位集中程度不高,少数城市节点对城市货运网络的支配不强,"长尾"分布特征相对较弱。区域网络中心度最高的城市大多数为省会城市,城市经济规模与网络中心度具有相关性。跨区城市货运网络受近邻效应影响,形成以广东、江苏、山东等地区的城市为主的联系格局,这些地区的城市与相邻地区货运联系较多。城际货运网络在空间组织上受距离衰减影响明显,各社团空间范围要大于城市群边界,与一些功能区范围相一致,社团中城市货运联系主要集中在东部地区。     

青岛首条洲际货运航线开通

据青岛市交通运输委介绍,2011年度青岛市物流业实现增加值569亿元,同比增长10．9％,连续两年实现两位数增速。全市实现社会物流总额25371．9亿元,同比增长16．6％;社会物流总费用1768．1亿元、占全市生产总值比重为17．4％。青岛市首条洲际航线青岛至洛杉矶货运航线正式开通,改写了青岛航空没有洲际航线的历史。     

我国中等城市发展的若干问题

任何城市都是具有一定规模的非农业人口聚居的场所。因此,人们一般就以城市人口的数量作为划分城市规模大小的标准。在我国,对于设立市的建制的城市,通常分为四级:一百万人口以上的称为特大城市,五十万至一百万人口的称为大城市,二十万至五十万人口的称为中等城市,二十万人口以下的称为小城市。截止于1983年底,我国共有大、中、小不同规模的城市289个,其中,特大城市20个,大城市28个,中等城市     

辽宁省中部城市群发展战略初探

辽宁省是我国重要的工业基地。具有工业比重大,大中城市多,城镇人口所占比重高的特点。据统计,1982年全省13个大、中、小城市和93个建制镇,城镇非农业人口高达1,227.7万,占全省总人口的34.18％。现有的城市中,除沈阳、大连、鞍山和抚顺为特大城市外,还有本溪、阜新、锦州三个大城市及丹东、辽阳、营口三个中等城市与铁岭、朝阳、铁法三个小城市。大城市之多和城镇人口比重之高皆居全国各省区的首位。三十多年来,辽宁各大中小城市在社会主义建设中作出了重要贡献,但由于工业和人口高度集中,也带来一系列社会经济问题。其中,尤以辽宁中部城市群地区最为突出。因此,从工业和城镇合理布     

中国航空国际网络结构特征及其对入境旅游的影响

国际旅游对航空运输高度依赖,入境旅游流网络与航空网络有密切关系。应用社会网络分析法,利用中国大陆城市与国境外城市间的国际航班信息,对由45个大陆城市与4个境外城市、110个外国城市组成的中国航空国际网络的结构特征及其对中国入境旅游的影响进行研究。得出结论：①中国航空国际网络是核心—边缘网络;网络中核心节点数量偏少且主要是出入境口岸城市,香港、北京、上海、广州、首尔、新加坡等城市是核心节点;边缘节点数量偏多,许多重要的入境旅游目的地城市和客源地城市在中国航空国际网络中的地位不够重要。②中国航空国际网络对入境旅游具有决定性影响,不仅决定其空间组织模式,而且决定入境客源国结构,还影响旅游城市的入境旅游接待规模。③从拓展中国入境旅游外国市场和扩大规模的角度看,中国航空国际网络结构亟待改善：首先,要与世界主要国家的国际枢纽机场建立更多的国际航班联系;其次,要提升我国北京、上海和广州等机场在国际航空网络中的枢纽地位;第三,要在我国中西部地区培育国际枢纽机场,改变枢纽机场集中分布在东部沿海地区的空间分布格局;第四,要充分发挥香港的枢纽作用,拓展入境旅游外国市场。     

关注城市贫困人口

一、贫困人口状况及存在原因20世纪90年代以来,中国城市贫困人口呈现出不断上升的趋势,民政部最新统计表明,到2002年7月10日,全国享受低保的城市人口达1930.8万人,占全国非农业人口的5.8%,其中绝大部分是特困职工、失业人员及其家属。其中特困职工981万人,占50.8%;失业人员299.3万人,占15.5%;特困职工及失业人员家属554万人,占28.7%;“三无”人员96.5万人,占5%。城市贫困人口主要集中在中西部地区、老工业基地和资源枯竭的地区,辽宁、吉林、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南、四川等省,低保人数都在100万～150万左右,河北、山西、内蒙古、安…     

多市场接触对企业竞争强度的影响——来自中国民航业的实证分析

航空公司的定价策略受到哪些因素的影响一直是航空领域重点关注的问题之一。本文基于经济学理论和计量经济学方法,检验了航空公司的多市场竞争是否导致平均机票价格的上升。本文选取了当前中国民航市场30个主要通航城市之间410条国内航段所有航班的机票价格等数据进行实证分析,结果发现,多市场接触指数与机票价格之间存在着显著的正相关性,尽管相关系数较小。这说明中国民航业内,多市场接触在一定程度上降低了航空公司间的竞争强度,即多市场接触程度较高的航线上,企业往往采取较为温和的定价策略,以免竞争对手在其他航线上的报复行为,最终导致了该条航线上较高的票价。     

AIRPORT PRIVATIZATION AND INTERNATIONAL COMPETITION

We provide a simple theoretical model to explain the mechanism whereby the privatization of international airports can improve welfare. The model consists of a downstream (airline) duopoly with two inputs (landings at two airports) and two types of consumers. The airline companies compete internationally. We show that the outcome in which both airports are privatized is always an equilibrium, whereas that in which no airport is privatized is an equilibrium only if the degree of product differentiation is large. We also discuss airport congestion problems within the model framework.     

Privatization,regulation and airport pricing: an empirical analysis for Europe

This paper examines factors determining airport charges. Using data for 100 large airports in Europe, we find that they charge higher prices when they move more passengers. Additionally, competition from other transport modes and nearby airports imposes some discipline on the pricing behavior of airports. Low-cost carriers and airlines with a high market share seem to have a stronger countervailing power. We also find that private airports not regulated charge higher prices than public or regulated airports. Finally, the regulation mechanism does not seem to influence substantially the level of airport charges.     

US domestic airline alliances: does the national welfare impact turn on strategic international gains?

The six largest U.S. airlines announced in the beginning of 1998 the formation of three domestic alliances, but the size and scope of these alliances spurred significant public interest concerns. GAO analysis suggests a rough equivalence between the domestic costs and benefits of alliances, yet the international competitive effects have not been considered. I argue that the national welfare merits of domestic airline alliances turn on positive international competitive effects. Empirical tests - run on comprehensive panel data covering the international airline markets among 21 nations over the 1983–1992 period - support domestic market concentration resulting in strategic international gains; hence, domestic airline alliances likely improve national welfare.     

50多年来中国空港布局演变及其影响因素——基于空间分析和数理统计的方法

随着社会经济蓬勃发展,中国渐渐步入民航大国行列,但很多民航机场亏损的现象并没改变,导致这种现象一个不容忽视的原因就是机场的空间分布与航空运输需求的空间分布之间存在一定的偏差。文章采用空间分析和数理统计相结合的方法,分析中国机场空间发展演变的规律,表明过去50多年中国机场分布密度增大,呈分散趋势,航空网通达性越来越高,但依然存在明显的区域差异。在探讨航空客货运量的空间格局及影响客货需求生成量的基础上,定量分析决定空港空间布局的主要因素,进一步根据中国省域层面航空运输供需分析,提出中国机场未来优化布局建议。     

关于京津冀机场民航运输协同发展的建议

京津冀机场发展中存在首都机场繁忙,但国际航空运输业务较弱。天津机场和石家庄机场设计能力利用不足及空域紧张和新机场建成后新的不均衡可能会更加突出等问题。京津冀机场民航运输协同发展要以首都机场打造世界一流的国际航空枢纽,天津机场建设具有优质服务品牌的区域性航空枢纽,石家庄机场着力发展低成本航空,共同为各类民航用户提供更加多样化、更加便捷的航空运输服务。同时,要解决空域紧张和新机场建成后建立京津冀多机场系统共同发展的互补模式。     

The United States International Air Route Award Process: Shareholder Wealth Effects and Policy Implications

This study empirically investigates the market pricing dynamics of United States airline stocks in response to United States government allocations of exclusive, zero-priced international air route awards from the 1963 to 1993 time period. A $900 filing fee required by the Department of Transportation represents the only explicit monetary cost associated with the award of an international air route. This low fee suggests that the current award system subsidizes United States airlines by transferring valuable public property rights to private ownership and control for paltry explicit fees. The performed dollar abnormal tests suggest that the 82 analyzed international air routes have enriched airline shareholders by about $3.5 billion.     

On the optimal distribution of traffic of network airlines

Network airlines have increasingly focused their operations on hub airports through the exploitation of connecting traffic. However, in this paper we show that they may also have incentives to divert traffic away from their hubs. More precisely, we examine how the optimal distribution of traffic of network carriers can be affected by the two major recent innovations in the airline industry: the regional jet technology and the low-cost business model. On the one hand, we show that a network airline may find it profitable to serve thin point-to-point routes with regional jets when the distance between endpoints is sufficiently short and there is a high proportion of business travelers. On the other hand, we observe that a network airline may be interested in serving thin point-to-point routes by means of a low-cost subsidiary when the distance between endpoints is longer and there is a high proportion of leisure travelers. We conclude that network airlines are using those innovations to provide services on thin routes out of the hubs.     

The equity and efficiency of runway pricing

This paper poses and answers the following question: If an airport authority is assumed to choose landing fees that maximize a weighted sum of airline consumers' surpluses subject to a revenue requirement, what set of weights is implied by currently observed fees? The model is loosely applied to San Francisco International Airport. The main result is that commuter airlines are much more favored than others.