实行区段调车机是运输部门减员增效的重要模式

针对货源下降的实际情况,以大连铁道有限责任公司为例,提出了实行区段调车机作业模式。分析了实行区段调车机作业的操作过程,取得的成效及进一步思考的问题。     

超长机车交路条件下管内车流组织

随着我国铁路实现内燃、电力机车牵引,货运机车交路日趋延长,区段管内到发车流量不断增加,采用传统的摘挂列车输送中间站到发车流的方式,不能适应超长机车交路条件下管内车流组织.为此提出区段管内分组列车组织方式,作为管内车流组织的补充,以减少摘挂列车数量,加速管内车流输送.     

确定区段管内列车开行方案的有序聚类模型

根据区段内各区间的车流分布规律,在对各区间的通过总重进行有序聚类的基础上,将区段划分为若干段,在不同段开行不同种类的管内列车。提出一种确定区段管内摘挂列车、小运转列车和重点摘挂列车的开行区间与开行数量的新方法,并结合算例分析,验证了方法的可行性。     

编制摘挂列车调车作业计划的优化计算方法

在编制摘挂列车调车作业计划中提出筛选一优化计算方法，并通过实例，论述了该方法的实现。该方法力求将调车方案数降到最低，以减少溜放钩数，但调车方案基数较大时，如何进一步提高筛选效率，降低筛选结果的绝对数量，尚待进一步研究。     

铁路局间分界站车流交接组织优化的研究

通过分析局间分界站交接车现状,针对局间分界站车流交接在铁路局调度指挥、日常运输考核等方面存在的主要问题,提出强化调度指挥、完善日常运输考核指标体系等优化局间分界站车流交接的建议,为实现分界口车流的大出大入、提高整体路网效率和效益提供参考。     

合理确定区段站到发线接发列车方案探讨

区段站到发线接发列车种类复杂,为保证尽量均衡使用到发线,使每条到发线的各项作业时间大致相等,通过分析不同种类列车占用到发线的时间,计算各种列车占用到发线数量的比例,分配各种列车占用线路数量,最后确定区段站到发线接发货物列车方案,从而保证充分利用区段站线路能力,在车流量发生变化时能够不间断接发列车。     

基于运行线匹配的区段站直通列车接续问题及算法研究

根据铺画的货物列车运行线和直通列车在区段站作业时间标准,为选择区段站直通列车到达和出发运行线,以直通列车在站总停留时间最少为目标,建立数学模型,通过虚设源和汇,将该模型转化为网络流,利用C++语言程序设计最小费用流算法求解.以南宫山站为例验证表明,该算法能有效地解决区段站直通列车接续问题.     

摘挂列车调车计划的算法研究及实现

分析摘挂列车调车计划的编制要求，把调车钩计划的问题应用基数排序算法进行解决，使调车问题数学化，采用按车组序列化排序，并实际应用在成都北编组站综合集成自动化系统（CIPS）中。     

技术站车流组织与调度指挥一体化

分析技术站现行车流组织存在的问题及其产生的原因,主要是理论适用性存在不足,各运输生产环节易于脱节.对此提出建立调度指挥一体化的构思,解决车流组织理论的适用性问题,建立相应的生产信息处理子系统,阐述调度指挥一体化的系统功能和工作控制流程.     

技术站单组列车与分组列车编组计划的协同优化模型

在分析技术站每个车组去向车流结构的基础上,运用判定函数解析合并和衔接单组列车去向为一个分组列车去向2种情况下摘挂车组的车流组成条件,基于技术站开行单组列车的车小时消耗及开行分组列车的车小时节省,构建技术站单组列车与分组列车编组计划的协同优化模型。最后通过算例验证模型的合理性与有效性,证明合理开行分组列车能够减少路网车流组织总费用。     

青藏铁路格拉段货运车流组织及货物列车开行方案

根据铁道第一勘察设计院在青藏铁路格拉段设计可行性研究报告中对各站货物到发量预测,分析了格拉段的货流特点,提出了适应高原特点的车流组织原则,设计确定了青藏铁路格拉段的货物列车开行方案。     

不均衡运输条件下车流组织的优化

第六次提速调图后,铁路主要干线的运输格局和条件发生很大变化,客、货运通道的车流不均衡现象更加明显和复杂,车流组织难度也相应增大.以上海铁路局为例,分析运输组织的变化和不均衡运输条件下车流组织存在的问题,提出客运通道的编组站车流组织方案,区段管内车流快速移动的对策,大车流冲击下的应急预案组织,提高流线和机列的紧密衔接等优化对策.     

列车送风系统及车厢内气流组织优化研究

以高速列车车厢为研究对象,通过在列车送风道内加设调节板,以改善列车送风系统的送风均匀性及车厢内的气流组织情况。针对加设调节板后车厢内速度场和温度场的不均匀性提出进一步改进措施,重点研究列车末端风口对气流组织的影响和加设调节板的优化方案,提出3种改进方案。通过仿真模拟,第1种和第3种方案均有比较好的效果。     

广州地铁行车组织效率优化研究

在分析广州地铁线路的特点和客流规律的基础上,针对客流和运能不匹配的问题,广州市地下铁道总公司在具体实践中主要采取3项措施提高行车组织效率,即优化行车组织模式提升运能、优化列车停站时间提高行车效率、优化车站客流组织保障旅客乘车安全.并以广州地铁二、三号线为例,对这3项优化措施的具体实践进行分析论述.     

客运专线站车经营模式的思考

在分析客运专线站车经营业务的基础上,根据客运专线的站车经营思路,将全路划分为北京、上海、武汉和广州四大经营范围区域,提出铁路自营、铁路与社会企业合营、授权或承包经营3种模式。通过对3种经营模式的特点分析,建议客运专线采用以合营模式为主的站车经营模式,并提出实施站车经营管理模式的支撑条件。     

地铁车站客流组织工作探讨

通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析,提出地铁车站客流组织的方法,建立了地铁车站客流组织预测的计算式,并给出地铁车站客流组织的基本原则。     

速度等级组合列车的双线铁路站间距合理性研究

合理确定双线铁路站间距,可以在满足运营需要通过能力的同时,适当减少中间站的设置数量,满足铁路运输需要。以图解法和分析计算法为基础,考虑列车速度组合、列车铺画顺序、列车连发对数和列车间隔时间等因素对合理站间距的影响,采用均衡铺画和集中铺画方法,分析列车运行图周期的时间构成,计算3种速度等级列车组合下的双线铁路站间距。经实例验证合理站间距计算方法的合理性,得出双线铁路区段在3种速度等级列车组合情况下的合理站间距。     

车务段强化运输生产组织的思考

以洛阳车务段为例,针对铁路生产力布局调整后,运输站段面临的新问题,提出解决职工认识问题、建立生产闭环管理模式、优化生产组织、规范工作流程、提高管理效率等运输生产的组织措施,以及进一步改进工作的建议.