构建环杭州湾巨型组合城市研究

环杭州湾上海、杭州、宁波等六城市,城市之间社会、经济相互联系密切,交通等基础设施日益完善,特别是杭州湾大桥的建设,形成了沪、杭、甬之间的两小时交通“金三角”区。当今世界城市群、城市带、城市圈在各地兴起,杭州湾地区完全有可能形成环杭州湾“V”组合城市。在分析杭州湾城市发展现状和城市组合重要作用的基础上,我们提出了环杭州湾组合城市空间布局的设想。     

厦门进出口贸易与港口物流关系的实证研究--基于协整理论与误差修正模型

基于厦门1983～2011的年度统计数据,借助EViews6．0计量软件,对厦门外贸进出口总额和厦门港货物吞吐量时间序列进行协整分析、格兰杰因果关系检验并建立误差修正模型,得到进出口贸易和港口物流之间的长期稳定的协整关系和短期变化关系,并提出发展港口物流,促进进出口贸易发展的相关建议。     

沪港通遇冷利于平稳着陆

沪港通通车以来,两地投资者的交易远不如预期中的活跃。虽然在首日交易中,沪股通投资活跃,但次日130亿元的额度就剩下了81.55亿元。而港股通方面,内地投资者首日只使用了17.67亿元的额度,次日更是只使用了约8亿元。这种情况的出现让热炒沪港通以及对沪港通寄予幻想的人士多少有些失望。但沪港通开     

基于模糊层次分析法的长三角主要港口的竞争力分析——洋山港和舟山港的对比分析

长江三角洲地区港口地位十分重要,不仅承担本地区的外贸进出口任务,而且是长江中上游和相关腹地对外贸易的重要门户。分析了港口物流竞争力内涵后,采用模糊层次分析法对长三角主要港口即洋山港和舟山港进行比较分析,研究两港的竞争力,探讨影响两港竞争力的主要因素,从而寻找提升两港物流竞争力的途径。     

东北沿海港口群腹地空间格局及驱动机理

以辽宁沿海港口群—东北腹地为研究对象,在Huff模型基础上,综合考虑港城引力、时间成本因素,分别利用实际最短时间距离和加权时间距离,探究港口群腹地的范围划分问题,并在此基础上进一步划分混合腹地范围。研究结果表明:1营口港凭借时间成本的优势对大连港在东北地区的影响力造成威胁,腹地范围不仅局限在沈阳经济区,而且沿哈大交通线深入到东北腹地。丹东港腹地包括丹东、本溪和通化市,锦州港口腹地包括辽西地区及赤峰和通辽市,盘锦港和葫芦岛港服务于本市。2加权时间距离考虑腹地城市与港口城市的空间吸引作用,大连港腹地范围扩展至吉林、黑龙江大部,营口港腹地缩减。锦州港腹地范围为锦州市、朝阳市、阜新市。丹东港、盘锦港和葫芦岛港腹地范围为所在市。3混合腹地按照两种距离测度都分为三种类型,其中大连港与营口港混合腹地范围最广。归纳演化机理为港口综合能力主导腹地格局、港腹可达水平制约腹地格局、腹地城市综合实力抵消距离衰减。     

欧洲门户鹿特丹

作为鹿特丹市市长，我非常荣幸有机会能向中国读者介绍我们这座城市。因为中国和鹿特丹之间的关系非常密切。鹿特丹三十余年来一直雄居世界第一大港，同时它又是荷兰的工业中心。目前全市人口超过一百万。鹿特丹港的年货物吞吐量约在3亿吨左右。面对日益发展的欧洲其它港口的竞争，为了维护世界第一大港的地位，鹿特丹市已将改善港口的服务质量提上议事日程。这也正是促成鹿特丹港从原来单一的转口贸易港发展成为一个集国际贸易、工业和货物集散中心为一体的大港，其设施和服务也从进出口、转口贸易扩展到所有的服务领域的原因所在。我们的…     

新陆桥的畅通与新疆外贸运输的最佳通道

新疆期盼新亚欧大陆桥畅通改革开放以来,新疆外贸发展很快,年平均增长率远远高于全国。2003年,新疆外贸总额达47.7亿美元,与上年的26.9亿美元相比,涨幅为77.27%。但是,新疆外贸发展的一个最大问题就是进出口货物的运输问题。由于新疆地处亚欧大陆的腹地,远离海运港口,所以新疆进出口货物一直面临着运输距离远、费用高、运输时间长的问题。尤其是新疆和欧洲的进出口贸易,目前的运输径路极不合理:新疆的货物须先用铁路向东运输4000公里,然后再经海运向西运输近20000公里,到达欧洲基本港后有些货物还要再经陆运向东运输到欧洲内陆各个国家,整个运输线路近似一个横置的C型,反方向的运输也是一样。与中国东部沿海地区的外贸企业相比,新疆的外贸货物要先付出近4000公里的铁路运费和一周左右的时间,才能与其站在同一个起跑线上,这种运输路线,对新疆与欧洲等地区货物的交流极不公平。     

青岛和日照港物流空间相互作用研究

港口作为重要的物流节点以及所形成的港口物流空间对促进经济发展有重要意义。本文利用引入时滞参数后的引力模型,选择港口货物吞吐量和城市GDP为"质量"指标定量研究两港物流空间的相互作用。通过对青岛和日照港物流空间的实证分析,解释两港物流空间相互作用的机制。研究发现:1)青岛港对日照港的影响先于日照港对青岛港的影响。2)青岛和日照港的空间相互作用的有效时滞为3-6年左右。3)比较港口货物吞吐量和城市GDP为"质量"指标得出的相关系数大小,发现青岛港物流空间对于日照港物流空间的作用更多的是体现在港口货物吞吐量,而不是GDP上;相反,日照港对青岛港物流空间的作用主要体现在城市GDP的拉动上。     

中加集装箱运输示范线项目取得实质性进展

2012年7月20日,国内粮食加工企业从加拿大进口货物的基于物联网技术的首批10个集装箱从青岛港前湾三期码头上岸,标志着中加集装箱运输示范线项目进入实际运作阶段,初步实现对装载货物和集装箱信息的采集和跟踪,达到以信息化促进两港之间的经济贸易合作,扩大两港之间的吞吐量、集装箱箱量和物流分拨量,实现互利共赢的目的。     

南通港的兴起和南通市的发展战略

南通是我国对外开放的14个沿海港口城市之一。近年来,南通港迅速兴起,货物吞吐量奇迹般地从1980年的296万吨,猛增到1985年的1,019万吨。从一个不太引人注目的地方性内河港口,一跃成为我国的一个重要海港和长江流域的江海河联运枢纽。港口与城市之间相互依存、相互促进,这是港城关系的一般规律,而南通的港城关系除反映这一般规律外,又有其特点。主要有两条:     

CEPA框架下“大珠三角”区域经济格局演变的动力模式研究

世界性的区域经济一体化的动力模式一般都是从市场要素动力模式向制度动力模式演变.CEPA的实施,为"大珠三角"区域经济格局的调整提供了制度机遇,为此,文章提出以区域合作制度为导向,以区域创新为核心,从制度、产业、技术和空间等方面构建新的动力模式框架,以促进"大珠三角"动力模式从分散的市场要素动力模式转向制度动力模式.     

学习贯彻十六届五中全会精神推进我国行政区划体制改革健康发展

文章对中国政区制度变革进行了简要回顾与反思,以《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》的精神为指导,就我国行政区划改革的原则和方向提出了见解。认为减少层次、合理幅度、规范功能是我国政区改革的总方向;中国的政区制度应当回归《宪法》确立的省县主体结构;从中国的国情出发,建立城市政区新模式与新的城市制度体系是近期政区改革的重点;当前要严防出现新一轮的“扩区热”。     

东北东部边境口岸经济发展探析

以东北东部边境口岸经济发展问题为出发点,深入分析了该区域口岸经济发展的制约因素,系统提出了该边境口岸经济发展的对策建议。针对东北东部边境口岸较多、口岸经济发展无序及缺乏全局性规划的具体现状,采取定量和定性分析相结合的方法,重点探讨了口岸经济发展中各边境口岸的层次定位及其腹地问题,将东部边境口岸分为核心、重要、一般三个层次,并对其口岸功能进行定位,以为东北东部边境口岸经济的合理有序发展提供参考。     

组建长沙特大中心城市的构想分析

基于长株潭城市群缺乏特大中心城市强大依托的困扰。文章主张把握中部地区城市群内适当调整行政区划的机遇,在湘江连接长江包括长沙、株洲、湘潭、岳阳四市的大河口地带,先一步组建形成统一的财政经济区,以财政利益一体化推进区域一体化,并最终争取国家批准为长沙大都市省会特大中心城市,以统筹城乡区域经济协调发展和加快湖南开放崛起与富民强省。     

旅游地阻力面理论初探--五大连池风景名胜区为例

以生态学中的阻力面理论为依托，创建了符合旅游规划需要的旅游地阻力面理论模型，构建了旅游景点、景区、旅游地、旅游区域之间联系的阻力层次体系，建立了旅游空间联系关系的影响因子系统，提出了旅游地阻力面理论在指导区域、地方及旅游区规划中的作用，并以国家级风景名胜区五大连池为例展示了旅游地阻力面理论在地方旅游开发建设实践中的现实作用。     

中国人才地理特征

中国人才地理分布的主要特点是：①东多西少：②南多北少;③江浙一带最密集。这些特点根植于气候、地貌和海岸线等自然环境以及悠久的历史文化背景。以太湖流域为代表的人才密集区和人才的大规模迁移对我国各地区的社会经济发展有重大影响。中国人才地理特征研究是人文地理、文化地理和历史地理的重要内容。有助于洞察文化资源对当今社会经济发展的深远影响。     

INTRODUCTION OF THE SNA INTO THE OFFICIAL STATISTICS OF THE COMMONWEALTH OF INDEPENDENT STATES

The work on the introduction of the elements of the SNA into the official statistical practice of the former U.S.S.R. began in 1988 when estimates of the GDP using conversion keys were prepared. In 1991 the decision was made to implement the entire SNA gradually on the basis of the international standards. The methodology of compilation of the main accounts was formulated by the Statistical Committcc of the C.I.S. with the assistance of the OECD. It originally drew on the ESA with introduction of elements of the revised SNA and adaption to specific economic processes in the country. It required solution of a number of conceptual and statistical problems referring to the treatment, allocation and valuation of selected activities. The estimates of the main accounts were made for the former U.S.S.R. by sectors and by industries for 1988–90. This project has provided the basis for further work on implementation of the SNA in C.I.S. countries.