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三峡大坝永久船闸通过能力有限,满足不了川江迅猛发展的航运事业,据长江航务局分析预测,2004年全年过坝货运量(不含客运量)达到4300万吨,比2002年提高1.5倍,预计到2030年下行过坝货运量将到74000万吨以上。三峡大坝五级船闸设计通过能力为5000万吨,而实际通过能力远远小于设计能力。重庆市政府要求,再建一座五级船闸,可专家认为不可能,原因是投资过大且地理条件不允许。三峡大坝永久翻坝不可避免。 相似文献
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<正>随着三峡大坝及三峡船闸正式投产,长江上游川渝地区水运条件大幅改善,为川渝与中下游省区交流提供了大能力、低成本的货物运输方式。但是,在三峡过坝运输需求快速增长的背景下,三峡大坝能力已经趋于饱和,如何缓解其能力紧张的问题已经成为当下研究的重点。一、三峡过坝货运量现状及预测1.三峡过坝货运量现状概况在川渝地区经济发展和水运交通改善的共同推动下,水、公、铁等各方式通过三峡大坝断面的通道运量从2005年8 038万吨增长至2018年2.39亿吨, 相似文献
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预计2006及2007年通过三峡大坝的货物运量分别为4900万吨、5400万吨,三峡船闸目前的通过能力不能满足船舶过坝需求,为此需要进行客货翻坝运输以减缓三峡坝区通航压力。翻坝运输分应急翻坝与长期翻坝两个阶段,采取水陆水或水陆的方式转运;应建立合理的运行机制,保障三峡枢纽通航安全、有序、畅通。 相似文献
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建设三峡航运物流中转中心的思考 总被引:1,自引:0,他引:1
一、三峡翻坝及中转运输的起因
1.三峡船闸运能与运量矛盾日益突出
三峡工程全面竣工后,回水到重庆,全线深水航道,平均宽度约1100米,回水区流速减少60%,将形成600多公里的水上高速航道。船舶每千瓦拖带量增加10—14吨,运输成本降低35%-37%。因此,三峡工程蓄水成库以后,三峡江段航运突现“井喷”态势。2003—2006年三峡坝区年通过的货运量分别达到1475万吨、4308万吨、4392.8万吨、6056.5万吨。此外,随着西部大开发的不断深入和推进,长江上游特别是重庆等城市的经济发展水平,大大超过了当年论证预测水平,据专家预测2020年的过坝运量将达到13752万吨,其中下水为8350万吨。三峡双线船闸设计单向5000万吨(目前实际通过能力只有3500万吨)的通过能力根本无法满足水运需求持续快速增长的需要,三峡船闸运能与运量矛盾日益突出,尤其是在船闸流量超限、枢纽冲沙、船闸应急抢修和计划性停航修理等非正常运行期间矛盾更加尖锐,“船等闸”现象明显,导致船舶在坝上等靠滞留时间过长,致使水果、肉类等一些鲜货变质,造成了很大损失。 相似文献
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正一、三峡地区交通运输物流情况概述长江是我国水运的黄金水道,横跨我国东、中、西部三个经济带,是我国东部产业向西部推进的重要通道。三峡大坝的建成运行极大地改善了长江中上游通航条件,自2004年以来,三峡过闸货运量以年均16.6%的速度快速增长。2013年,三峡船闸日均运行31.01闸·次,刷新其运行以来的年日均运行纪录,通过量达到1.06亿吨,同比上升15.40%,提前近20年达到设计的双向1亿吨的年通过能力。 相似文献
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长江三峡河段位于长江中游和上游的交接处,是重庆、四川和湖北等省市水路运输的要塞部位,三峡大坝和葛洲坝两座世界级的水利枢纽座落于此.三峡船双线五级闸和升船机是三峡水利枢纽的通航建筑物,目前三峡船闸已经安全运行13周年,三峡升船机也将于2016年开始试运行.葛洲坝枢纽通航建筑物3座船闸已经平稳运行35周年.2011年以来两坝船闸货物通过量连年突破亿吨,提前达到设计水平. 相似文献
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近年来,随着"海河联运"内河水运优势的不断扩大,盐河航道运量逐年增长.以盐河航道北端善后河枢纽船闸管理所云善、善南船闸为例,仅2018年全年过闸船舶就达7.5万艘次,船舶平均吨位683吨;过闸船舶5 264万吨,同比增长15%,单闸均突破2 500万吨,达到一类船闸标准.运量的增长在凸显盐河航道内河水运优势的同时,也给沿线6座船闸带来了不小的通航管理压力.特别是各个船闸实际存在的短板及近期盐河航道水位的频繁变化,极大地限制了各船闸的高效运行及盐河航道的运载能力.笔者通过到盐河沿线船闸实地调研考察、走访水运企业等方式,提出通过搭建联合调度工作平台,实现盐河航道船闸的联合调度,解决各船闸各自为战、不能相互协调而造成盐河航道总体不畅通的问题. 相似文献
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经过多年的船型标准化工作,长江干线上一批吨位小、安全性能差且污染严重的老旧船舶逐步被淘汰,运力结构得到了初步调整,船型技术进步较为明显,三峡船闸过闸货运量保持连年增长态势,2014年达到1.09亿吨.在推进船型标准化的过程中,出现了过闸船舶大型化的现象,在市场经济的刺激下,这一趋势愈演愈烈.自2009年以来,5 000吨以上的船舶过闸艘·次连年成倍增长,从1 317艘·次到2014年已增长到14 066艘·次,增幅达10倍.当前,航运发展增速远远超过预期,三峡船闸过闸货运量已提前达到设计水平.因此,分析三峡过闸船舶的现状及趋势,加强对船舶大型化发展的引导,对于提高船舶标准化水平,提升三峡船闸运行效率,增加航运经济效益,保障三峡船闸及三峡河段通航安全具有重要的意义. 相似文献
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三峡枢纽长期翻坝运输方案研究 总被引:1,自引:0,他引:1
三峡船闸自2004年开始正式通航以来,通航态势平稳有序,实际通航率、闸室利用率等主要指标保持了较高的水平。但是,由于运行条件与设计条件差距较大,三峡船闸通过能力还不能完全满足船舶的过坝需求。在三峡枢纽围堰发电期,三峡船闸双线正常运行时最高曾出现252艘船舶积压、非正常期船舶积压最高到400艘以上的情况。 相似文献
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金卓 《武汉交通职业学院学报》2014,(1):7-9
分析2013年三峡船闸过闸运输及三峡滚装运输情况,总结三峡过坝运输主要特点。2013年三峡船闸安全高效运行,三峡船闸日均运行闸次、日最高运行闸次均创历史新高,三峡船闸年通过量超亿吨。但坝区船舶滞留呈常态化,加紧研究进一步提高三峡枢纽通过能力措施,具有十分重要的意义。 相似文献
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德国公路、内河联运在1996年至2000年间发展迅速,其集装箱货运量从570万吨、90万TEU增长至1050万吨、140万TEU,几乎增长了一倍。其中主要的货运量是由莱茵河内河航运完成的。内河与德国海港之间的集装箱运输发达是增长的一个主要因素(比如易北河与汉堡港之间的集装箱运输)。根据1998年至2000年内河联运的发展趋势,预计2000年至2005年将实现39%的增长率,从而达到1460万吨。 相似文献
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金卓 《武汉交通职业学院学报》2015,(1):13-15
做好船闸检修及通航保障工作,对于保障三峡通航安全有序具有十分重要意义。鉴于三峡过坝运输快速增长与船闸通过能力不足的矛盾,亟待加紧开展提高三峡坝区通过能力研究。本文结合三峡、葛洲坝船闸检修情况,探讨船闸检修及通航保障工作经验,提出存在的主要困难及工作建议。 相似文献
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一、交通运输企业信用评价的意义交通运输行业是我国国民经济的重要组成部分。根据国民经济"十二五"发展预期,预计到"十二五"期末,我国公路客、货运量分别达到400亿人·次和300亿吨;沿海港口货物吞吐量达到78亿吨;内河货运量达到38.5亿吨;民航客、货运量分别达到4.5亿人·次和900万吨;邮政行业业务总量在2010年的基础上翻一番,达到2620亿元。由于交通运输行业担负着如此重任,其信用体系建设迫在眉睫。根据2010年中国企业信用风险管理中"违约风险"调查,我国交通运输违约风险比例为24.4%,虽然较2009年的37.5%有所下降,但在所有行业中违约风险仍然处于较高水平。交通运输企业信用评价是衡量交通运输 相似文献