基于交通网络的大湘西地区旅游合作新格局

交通网络是影响区域旅游发展与空间合作的重要瓶颈和先决条件。首先,厘清了交通网络促进区域旅游空间合作机制创新的具体路径,以大湘西地区为例,分析了大湘西地区旅游空间合作推进中的交通制约以及机制限制。基于交通网络改进的角度,提出构建区域发展"一核一廊一带"的战略格局,在此指导下提升区域旅游交通建设的重点任务及其保障机制和体制创新。文章能为区域旅游合作提供有益借鉴。     

“8·8”九寨沟地震冲击下区域旅游经济联系的格局及影响因素

在危机事件的冲击下,探讨区域旅游经济联系的演进规律,对于灾后旅游恢复重建、旅游目的地可持续发展具有重要意义。运用社会网络分析、GIS空间分析、GWR模型等研究方法,对"8·8"九寨沟地震冲击下阿坝州旅游经济联系的空间格局与影响因素进行分析。研究表明:(1)阿坝州旅游经济联系呈东强、西弱的分布态势,在地震的冲击下阿坝州旅游经济联系总体呈先降后升的"U"型变化特征。(2)阿坝州旅游经济联系网络呈多极化发展格局,具有明显的社团结构特征。地震并未改变阿坝州旅游经济联系网络的多极化格局,但推动了网络社团结构的分化重组。(3)阿坝州旅游经济联系受旅游资源禀赋、旅游发展政策的影响显著,地震对旅游经济联系的影响程度具有梯度变化的空间分异特征。     

旅游资源非优区人居环境空间格局及其影响因素研究——以吉林省为例

人居环境的全方位提升是旅游资源非优区可持续发展的关键逻辑节点。文章利用空间自相关指数、空间变差函数和地理加权回归模型,测度2015年吉林省旅游资源非优区人居环境空间格局及其影响因素。结果显示:(1)旅游资源非优区人居环境水平整体不高,空间分异特征不明显,高值集中于东南部通化市,低值分布于中部辽源市和四平市,子系统呈现生态环境社会经济环境基础设施环境居住环境。(2)旅游资源非优区人居环境水平相似地区空间集聚,均质性和空间自组织性突出,空间格局呈现两端高、中间低的"哑铃型"结构,西北部存在若干"柱状峰体"。(3)社会经济环境、居住环境、基础设施环境和生态环境对旅游资源非优区人居环境影响程度的空间差异显著,社会经济环境以正向影响为主,居住环境以负向影响为主,基础设施环境对东南部影响较大,生态环境影响的空间异质性最不明显。     

长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变

基于城市间列车最短时间距离数据,使用最短时间距离模型、可达性系数和经济潜力等度量交通网络通达性的指标,分析了高速铁路建设对可达性的影响。结果显示,高速铁路快速崛起,时间压缩效益显著,可达性获得极大的提升;传统铁路、现状高速铁路和规划高速铁路情形下的可达性空间格局呈"核心—边缘"模式,高速铁路建设促进了相对区位较优越地区向周边地域的迅速扩张,壮大了城市的发展潜能;城市群的可达性格局受高速铁路网络发育水平的显著影响,高速铁路建设初期强化了区域可达性的分异,而随着路网的完善,区域可达性的差异逐渐弱化。科学地研究和呈现城市群高铁建设前后区域可达性格局与差异,对于有效实现区域间交通网络的科学对接及区域一体化发展具有重要的现实意义。     

高铁影响下城市群旅游空间的竞争格局分异

基于消费效用理论和旅行概率模型思想构建了多目的地—多客源地交互条件下的旅游空间竞争引力模型,进而利用GIS和空间经济计量方法研究了有无宁杭高铁两种情境下中国长三角城市群旅游空间竞争格局变化特征。研究表明:(1)高铁干线对城市群旅游空间竞争格局的影响具有明显的节点与廊道集聚锁定效应,局部影响效果显著,但整体影响相对有限,并不能从根本上改变城市群旅游空间竞争的核心—边缘结构模式。(2)城市群旅游空间竞争格局变化不存在面域的显著性空间自相关,但存在比较显著的距离衰减特征,从高铁干线节点城市向外至边缘城市,旅游空间竞争格局变化程度的距离衰减除少数存在无序或非线性特征外,大都符合线性衰减规律。(3)高铁效应与旅游空间竞争格局之间存在中等程度显著性相关,这证实高铁是影响旅游空间竞争格局分异的重要变量之一,也说明高铁的旅游空间竞争效应会随着其它变量的变化而变化,因而在实践应用中有必要坚持动态跟踪研究。(4)城市群旅游空间竞争格局的分异特征具有复杂性,采用多种空间计量方法开展集成研究是必要的。     

新疆旅游经济发展水平与旅游资源禀赋影响研究

本文借用标准差分析2000～2006年新疆15个地州的旅游经济空间差异水平;利用聚类分析和核心-边缘理论分析新疆旅游经济的空间格局及其变化;并利用旅游资源优势度和旅游经济水平指标,对旅游经济空间结构形成、演化机制进行分析.研究认为:2000～2006年新疆旅游资源优势与旅游经济水平大致呈正相关关系,旅游资源禀赋差异是旅游经济水平空间差异化格局形成的主要原因;同期,旅游资源优势与旅游经济增长速度大致呈负相关关系,增长速度的空间差异性是旅游经济空间格局变化的主要原因;对核心区的旅游增长分析认为,旅游经济核心区增长已经由资源驱动型转向资本驱动型.     

集聚视角下湖南省工业旅游空间联动多尺度研究

运用GIS空间分析技术与理论,从空间集聚视角切入,探索出湖南省各市基于工业旅游的最佳联动方式,为各市州工业旅游联动发展提供空间决策依据。研究表明:(1)湖南省工业旅游总体空间特征呈"爪"型格局,北重南轻;(2)湖南省工业旅游总体空间格局与"一轴四带"的产业布局规划契合度较高;(3)湖南省工业旅游资源门类齐全,集聚湖南东北部;(4)湖南省农副食品、机械设备制造和工艺美术三类主要工业旅游资源呈空间集聚特征,其它类型工业旅游资源呈散点分布;(5)湖南省工业旅游示范点空间格局与交通干道分布格局基本一致,沿石长铁路、焦柳铁路、京广铁路、长浏高速等主干路网的集聚分布较为显著。     

基于公路交通网的武陵山片区旅游景点可达性格局分析

利用GIS空间分析技术和可达性模型,以武陵山片区为案例区,基于公路交通网络对武陵山片区旅游景点可达性水平和空间格局进行分析。分析得出,区域内景点分布较为分散,空间上"南少北多";高等级公路呈"王"字形分布,公路密度较低。区域内景点平均通行时间处在3.863—8.401h之间,均值为5.386h。景点可达性系数极差为0.845,高于平均值的景点有16个,占34%,景点可达性不均衡分布较显著。可达性空间格局大致呈"核心—外围"的圈层分布,景点自身空间区位、周边景点密度和高等级公路分布对景点可达性格局有重要影响。最后,提出区域旅游空间结构优化的相关策略。     

长江经济带多元客流城市网络的空间格局及影响因素

基于长江经济带126个城市之间的公路、铁路和航空班次数据,刻画了长江经济带多元客流城市网络的空间分布与关联格局,并采用负二项回归模型讨论其影响因素,揭示不同交通网络空间分布差异的背后机制。研究发现：(1)长江经济带的多元客流网络具有显著的空间分异,航空和铁路的空间分异主要来源于上中下游之间以及省内;公路的空间分异主要来自区域内部与省际差异。(2)三种交通网络具有显著的空间异质性和层级性。城际公路联系主要集中在省内和邻省,形成了围绕省会城市的多“核心—边缘”结构;铁路联系主要分布于长三角以及两大沿江通道;航空联系横跨上下游地区,对地面运输具有显著的补充效应。(3)地理距离、文化距离、经济距离、产业结构及自然地形地貌对综合交通网络的形成与城际关联强度具有重要影响。     

基于PCA-ESDA的中国省域旅游经济时空差异分析

以中国大陆31个省级区域为研究单元,选取1999—2008年反映旅游经济的相关指标,利用SPSS16.0软件对数据进行主成分分析,计算出每个省份旅游经济的综合得分,然后对综合得分进行空间自相关分析。结果表明:中国旅游经济的发展水平总体上呈现从"长三角"及"珠三角"向内陆逐渐降低的特征。1999—2008年中国旅游经济发展全局空间自相关不显著,但局部空间自相关却表现出一定的规律性:沿海省份位于HH区,西部省份位于LL区,西南、部分东部和中部省份位于LH区和HL区。中国省域旅游经济发展呈现出一种持续的非均衡态势,1999—2008年中国省域旅游经济的总体空间格局并没有发生根本性的变化。省域旅游经济集聚的空间依赖性、省域经济发展水平、区位与资源禀赋、政府政策是影响中国省域旅游经济空间差异的主要原因。     

黑龙江省冰雪旅游资源空间结构研究

冰雪旅游资源是黑龙江省发展旅游业的优越条件,其空间结构直接决定了区域旅游活动的开展状况,影响区域旅游整体竞争力。基于GIS技术,利用最近邻点指数NNI、紧密度指数、平均径路长等定量分析了黑龙江省冰雪旅游资源的空间分布模式以及空间交通网络结构的连接性和通达性。结果表明,黑龙江省冰雪旅游资源空间分布基本均匀,区域形态能为旅游活动的组织提供必要的基础,但还需完善。旅游交通的连接性和通达性都达到中等偏上水平,能够为目前的冰雪旅游提供交通基础,但是还没有达到最佳,需要完善交通网络。     

基于轴—辐理论的奇瑞整车销售物流网络构建

轴-辐网络是降低整车销售物流成本的有效网络结构。以奇瑞整车销售物流为研究对象,基于轴-辐理论构建整车销售物流网络。首先运用主成分分析法结合三个定性原则从全国337个地市级以上行政区域中甄选出24个整车销售物流枢纽节点,其次借鉴Dijkstra算法将枢纽节点分为中心枢纽节点、混合枢纽节点、区域枢纽节点三个空间层次,最后引用轴-辐网络原理构建了奇瑞整车销售物流网络,其中干线网络分为主干线、干线、一般干线三个空间层次。分析表明,水运、铁运比重将分别提高34．19％、10．39％,而公路运输比重则下降62．47％,水铁联运的比重占到17．89％,干线物流成本较原先下降16．53％。     

武陵山片区旅游节点交通畅达性研究

区域旅游节点的交通畅达性对区域经济发展具有强劲的推动作用,区域旅游节点的交通畅达性优劣取决于内部的连通性和外部的可达性。文章基于因子分析法分别就高等级公路、高速公路、普铁、高铁(动车)、民航航线等因素对武陵山片区内各旅游节点的交通畅达性的影响进行了评价分析,对各旅游节点的畅达性进行了排名;并选取2010、2014、2018年等3个时间节点数据导入GIS生成3个片区旅游交通图。研究发现:①重庆、武汉、长沙、贵阳四大中心城市的交通连线支撑起武陵山片区的交通网络,片区旅游节点之间的畅达性逐步提升;②处于武陵山片区外围重庆、武汉、长沙、贵阳四大中心城市交通大廊道上的旅游节点之间畅达性处于片区前列;③同一省市或同一传统旅游线路的旅游节点连通性较好,分属不同省市的旅游节点之间连通性普遍较差;④历史上,山高谷深、交通闭塞,各地市自然旅游资源丰富多样,文化旅游浓郁独特,近年来,武陵山片区旅游发展与交通建设相互推拉,呈现良性发展。     

基于生态位测评的区域旅游城市空间格局研究

旅游空间格局研究以主要旅游城市为依托,运用生态住测评理论,构建了河北省主要旅游城市生态位测评指标体系.结合聚类分析,从双核心城市、节点城市、网络城市的空间角度构建出河北省区域旅游城市的双扇形空间格局,有利于河北省区域旅游城市综合竞争力的提升.     

高速公路网建设对旅游景点可达性影响实证分析

当前大力倡导旅游产业的发展,旅游景点的可达性成为旅游产业发展的关键因素。高速公路作为旅游交通系统的重要组成部分,对旅游空间结构的影响至关重要。运用定量方法对旅游景点的可达性进行计算,分析高速公路网建设对旅游空间结构的影响。以黑龙江省公路网建设对省内旅游景点可达性进行了实证研究。研究对比了黑龙江省2008—2011年＂三年决战公路建设＂项目前后,高速公路网建设对旅游景点可达性的影响。     

技术进步、结构变迁与中国铁路运输业生产率增长——基于Hicks-Moorsteen生产率指数的实证分析

利用具有完全可乘性的非参数Hi cks-Moorst een生产率指数,对中国铁路运输业在1 997-201 0年期间的全要素生产率进行测算和分解,并对区域铁路运输业生产率进行绝对收敛检验。研究发现,平稳快速的技术进步是样本期间内中国铁路运输业全要素生产率快速增长的主要原因,而投入产出混合效率的下降则是各时段某些地区综合效率下降的重要因素;全国及三大地区的铁路运输业生产率在统计上均存在着显著的绝对收敛。此外,还应用面板计量模型实证检验了结构变迁、资本深化和引致需求等诸多因素对于铁路运输业全要素生产率、技术进步以及效率变动的相关影响。研究发现,产业经济结构和铁路运输内部结构分别与铁路运输业生产率之间存在显著的正相关和负相关关系;资本深化程度则呈现出显著的负向影响;各种引致需求因素和铁路路网密度均呈现出显著的正向影响;国有铁路所占比例与公路设施等替代竞争因素则均呈现出不同程度的负相关影响。     

基于旅游经济网络视角的长江三角洲都市圈旅游地角色

运用重力模型结合社会网络方法,从旅游经济网络视角对长江三角洲都市圈旅游经济的整体网络、国内游网络、入境游网络进行分析,初步定位了各城市在旅游经济网络中的角色与功能,最后探讨影响因素。结果表明：长三角都市圈旅游经济的整体网络和国内游网络呈现南北较为均衡的空间格局,入境游旅游经济网络呈现北部紧密、南部疏松的格局。综合各城市在整体网络中的中心性得分及结构对等性分析,划分出5种类型的旅游地：上海是核心旅游地,具有旅游中枢、门户旅游地、中间旅游地的综合功能;苏州、杭州、无锡、南京、常州是次核心旅游地,是区域内部重要的集聚和扩散中心;湖州、镇江、扬州和宁波是重要旅游目的地,对低等级与高等级旅游地之间连接起到重要的承转作用;其他城市中心性指标得分较低,主要接收高等级城市旅游经济辐射,相互之间联系强度较低,为一般旅游目的地和边缘旅游目的地。旅游发展能力、经济发展水平、交通条件和城市发展等因子在不同程度上影响各城市在旅游经济网络中的角色与功能。     

关于加快安徽省旅游经济大发展的思考与对策

加快安徽省旅游经济大发展的目标是实现从旅游资源大省向旅游经济强省的跨越。安徽省旅游经济的发展应根据安徽旅游资源分布的特点,积极创新发展理念,转变经济发展方式,优化空间布局结构,加强基础设施建设,加快承接产业转移,深化管理体制改革,完善政策保障体系,从以皖南为重点向全省统筹协调发展转变,逐步形成各具特色的旅游经济网络布局。     

论京津冀城市经济区域的空间扩散运动

从理论上讲,在一个空间系统内,极核的位势增强必将引起空间扩散。扩散效应沿着一定的空间成长轴带向外部递延。在现代交通技术和运输条件不断改善的条件下,高速公路和铁路运输逐渐取代了传统的物流转移方式。由此引起的空间转移效率的提高改变了原有空间系统的地域劳动分工和生产组合方式,进而导致初始空间系统的扩散规律和扩散结构发生改变。在现代区域经济中,空间经济关联单元之间的生产要素速度加快,“即时生产”方式成为决定经济活动在特定的地域范围内进行空间组合的重要因素。同时,空间传递效率也将成为决定特定地域空间范围内的生产规模的重要因素。本文旨在通过对京津冀城市经济区域空间扩散的历史演变及现实形态的实证描述来阐释经济系统进行空间扩散的一般规律。     

吉林省旅游空间结构构建

分析了影响吉林省旅游空间结构的旅游资源及其空间组织、旅游城镇及其载体功能、旅游通道及其线路支撑;构建了"五地、两带、四轴"旅游空间结构,其中,"五地"指长(春)吉(林)城市人文旅游地系统、长白山旅游地系统、通(化)白(山)人文与森林生态旅游地系统、延边民俗文化与边境旅游地系统、西部草原湿地旅游地系统五个旅游地系统,"两带"指哈大旅游发展带、东部旅游发展带两条旅游经济发展带,"四轴"指长通轴、长长轴、长白轴、长延轴四条旅游发展轴;提出做大做强长春—吉林旅游区、全力塑造长白山旅游品牌、加快旅游城镇培育、建立快捷的旅游交通通道体系促进旅游空间结构形成的措施。