新疆大特区构建新亚欧大陆桥战略

“新亚欧大陆桥东起中国东海以连云港为主的港口群，西至欧洲西海岸以荷兰鹿特丹为主的港口群，全长10870公里。”俄罗斯铁路学院副教授安德列瑟乔夫10月16日在亚欧经贸合作高峰论坛上如此说道。     

不同管控模式对港口空间结构和交易效率的影响比较——以中国沿海港口群为例

以中国沿海五大港口群为研究对象,利用中国沿海五大港口群1994—2012年的赫芬达尔—赫希曼指数和1994—2012年的上市港口企业交易效率数据,比较不同港口管控模式对港口空间结构和交易效率的影响。研究结果表明:港口管控模式从中央主导改为地方主导,港口群集装箱集中度普遍下降,港口空间结构趋于分散。港口管控模式为市场主导时,港口空间结构趋于稳定。不同港口群集装箱集中度下降幅度不一样,其中环渤海港口群、西南沿海港口群、东南沿海港口群集装箱集中度下降较小,珠三角港口群集装箱集中度下降居中,长三角港口群集装箱集中度下降较大。港口交易效率具有规模经济,且呈阶梯式特征。沿海港口在不同体制下的交易效率呈现"市场主导模式中央政府主导模式当地政府主导模式"。由此进一步得出结论:近几年沿海省市开展的省内港口整合运动,实质是实施省级政府主导管控模式,将可以实现省内港口分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序,沿海相邻省份之间的港口竞争更加激烈和无序,不能使"港口群内部和港口群之间港口分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序。     

江苏沿海布局三大港口群

近日，《江苏省沿海开发总体规划》（草案）已经江苏省政府常务会议审议并原则同意，将在进一步修改完善后正式颁布实施，江苏构建沿海三大港口群的目标正变得越来越清晰。《规划》明确，江苏沿海将建设三大港口群，在近千里长的海岸线上，自北向南建设以连云港港为龙头．包括灌河口海港组和中山港的北部港口群，以大丰港为龙头，包括射阳的中部港口群，以南通港为龙头，包括吕四港和洋口港的南部港口群。[第一段]     

我国沿海集装箱港口体系的空间结构及演化

以我国沿海34个主要集装箱港口为研究对象,选取2005—2013年各港口集装箱吞吐量,采用赫希曼—赫芬达尔指数、ArcGIS空间自相关研究方法,研究沿海港口体系的空间结构及其演化过程。结果表明:1沿海集装箱港口吞吐量的集中度日趋分散,港口间的竞争加剧,各港口群内部集中度表现不一致。2空间结构整体呈弱空间分散格局,除西南港口群外,其它各港口群枢纽港已形成。     

中国港口业与区域经济增长的时空关联模式演变

以中国五大港口群作为研究对象,选取1994—2014年时间段,运用时空自相关和时空偏自相关函数确定最优时间滞后期数和空间延迟阶数,同时用全局时空自相关STI指数和局部时空自相关PSTI指数,对五大港口群在全局和局部之间的港口业与经济增长的时空关联模式变化进行研究。结果表明:(1)长三角港口群和珠三角港口群STI值较高,港口业—经济发展一直处于较高的集聚状态,发展水平较高,西南沿海港口群STI值较低,集聚状态较弱,环渤海港口群STI指数先减小后增大,时空正相关性有轻微波动,东南沿海港口群STI指数始终为正且缓慢增加。(2)环渤海区域整个H-H型区域朝渤海湾移动,辽东半岛以大连为中心向北向东辐射,形成了港口经济腹地;长三角区域由南京向江苏中东部方向辐射移动,形成了以上海港、苏州港为干线港,南京、南通等长江下游港口为周边港的港口布局;东南沿海区域以宁波、舟山为中心向浙江西部和福建东部呈"V"字型扩散,港口业和经济的中心南移;珠三角区域整体范围内时空集聚性增强,但局部差异进一步扩大;西南沿海区域以南宁为中心向西北延伸,形成了以南宁、百色、河池为中心的辐射经济区。     

广东沿海港口拓宽腹地提升竞争力分析

广东沿海港口地位、功能与竞争力分析1、港口地位与布局广东沿海港口由5个枢纽港和9个区域性重要港口构成,经济地理位置非常重要。从所处港口群分析,横跨珠江三角洲港口群和西南港口群主体港之一的湛江港,与东南港口群相邻。珠江三角洲港口群是广东沿海港口主体并且毗邻香港;从所处城市群分析,横跨珠江     

中国沿海集装箱港口群体系结构演化与竞争态势

利用赫芬达尔—赫希曼指数和偏离—份额分析法,基于港口体系和竞争理论,对中国沿海集装箱港口群2000—2013年的港口体系结构演化与竞争态势分析。研究结果表明,我国港口群体系格局从集中到分散演变,形成珠三角、长三角和环渤海地区港口群三足鼎立格局,港口群之间竞争激烈;目前港口群的竞争优势主要受腹地经济因素影响;香港港、广州港、深圳港和厦门港在全国港口体系中具有较强竞争优势。     

珠三角港口群市场结构成因分形分析

目前,我国正在加速发展海洋经济,在此背景下,我们选取珠三角港口群有关资料作为研究对象。使用分形理论对珠三角港口市场结构进行分形分析,计算了港口群的分形维数,明确珠三角港口群市场结构类型,然后指出珠三角港口群的市场垄断特性,对其成因进行分析,最后得出结论及提出展望。     

推进津冀港口群协调发展

滨海新区在推进环渤海经济发展中应积极挖掘和利用环渤海港口密集的区域优势，积极探索和利用津冀港口群的经济载体功能，摸索津冀港口群资源优化配置和协调发展的路径。要强化津冀港口群发展的协调性，促进滨海新区发展战略得以实现；从宏观方面实现区域内的分工协作，在微观层面津冀各港口在制定发展规划时应考虑港口功能结构、自身条件及腹地产业发展，实现津冀港口群错位发展，提高港口群的整体效益和竞争力。     

辽宁港口群资源整合的对策分析

在"大建港口、以港兴市"的口号下,辽宁省内港口同质化建设严重,重复建设了许多功能相同的码头。各个港口城市对海岸线进行了粗放型的开发利用,导致港口岸线资源的浪费。从辽宁省港口整合现状入手,分析其开发建设中存在的问题,通过借鉴国内外其他港口群整合的经验,提出辽宁港口群资源整合的对策建议,为辽宁省优化沿海港口资源,提高港口资源利用率,进一步发挥港口对地区经济的带动作用,推动东北老工业基地转型升级,加速大连东北亚国际航运中心建设提供参考。     

基于价值链的贸易港口群整合分析

本文以价值链理论为基础,通过对该理论的扩展,研究了港口群整合机制,提倡港口之间的高层次竞合、"错位"竞争.     

完善物流信息系统 促进港口经济发展

中国港口从以装卸为主第一代港口,经历以交通枢纽为主要目的的第二代港口的发展,逐步演变成为作为资源配置中心的第三代港口,港口管理与生产作业实现了计算机化管理,而伴随着港口功能和业务不断的拓展,港口现代化管理要求越来越高，港VI企业面临着很多现实问题：     

“一带一路”中国沿线主要港口碳排放效率评价研究

在节能减排的背景下，建设绿色低碳港口对推动中国交通运输可持续发展和达成低碳目标具有重要意义。以“一带一路”中国沿线18个主要港口为研究对象，基于Super-SBM模型和Global Malmquist-Luenberger指数模型，对2013—2020年的港口绿色低碳效率进行测算和评价，探究港口碳排放效率的跨期变化情况。研究发现：港口的绿色发展呈现出明显的区域不平衡现象，环渤海、长三角和珠三角等港口群的静态碳排放效率较好，东南沿海港口群和西南沿海港口群的效率值较低；中国沿海主要港口的动态碳排放效率跨期变化差异较小，总体呈波动上升趋势，绿色低碳效率有明显改善。     

港口群/腹地区域供应链物流仓储融资的动态性分析

港口群/腹地区域物流是大型交通枢纽物流的重要组成部分。其仓储融资效果可以影响供应链系统的资金流。本文研究港口群/腹地区域物流仓储融资质押/保理资金流量结构,探讨港口群/腹地区域物流仓储融资受供应链上游仓储物流所有者质押融资量、供应链下游销售物流所有者的保理融资量和港口群/腹地区域物流资金需求量的影响,构建港口群/腹地区域仓储融资物流资金流量结构的数理方程和逻辑模型,论证港口群/腹地区域物流仓储融资是促进、发展大型交通枢纽物流的重要途径,可运用该模型思想,排解实际物流系统库存仓储积压,占用大量生产资金的经济困境。     

生态型港口评价体系研究——以辽宁省生态港口群为例

在我国东北地区,辽宁省是唯一的出海口,所以发展沿海经济一直都是该省的经济发展重点。港口资源作为发展海洋经济的一个关键环节,其发展质量的高低、发展速度的快慢,都直接关系到沿海经济的发展。在沿海经济发展过程中,势必对环境造成一定的破坏,所以在重视经济发展的同时,强调环境与发展间的平衡是辽宁省港口经济开发的关键点。建设生态港口群,以实现沿海经济的可持续发展,是辽宁省港口目前的发展方向。以ANP(网络层次分析法)为基本手段,从辽宁省港口实际情况出发,构建了生态港口评价体系,并针对辽宁省生态港口群的发展现状,提出了几点建议。     

我国港口一体化中的资源整合策略——以宁波-舟山港为例

区域内港口群一体化资源整合是当今世界港口发展的趋势,我国正处于探索之中。通过对国际上流行的港口资源整合模式分析,认为地主港模式(landlord port model)较适合我国不同行政区划的港口资源整合。以宁波—舟山港为例,提出了地主港模式下的资源整合策略。     

我国港口一体化中的资源整合策略——以宁波一舟山港为例

区域内港口群一体化资源整合是当今世界港口发展的趋势,我国正处于探索之中.通过对国际上流行的港口资源整合模式分析,认为地主港模式(landlord port model)较适合我国不同行政区划的港口资源整合.以宁波-舟山港为例,提出了地主港模式下的资源整合策略.     

21世纪海上丝绸之路港口体系时空格局演变

基于时间和空间两个维度,采用空间自相关和时空关联维数等方法,揭示21世纪海上丝绸之路沿线港口体系时空格局的演变特征和发展规律,对明确港口投资环境、规划港口布局及海上丝绸之路建设提供理论支持。研究表明:①沿线港口分布格局具有空间相关性,集装箱吞吐量差异逐渐缩小,空间格局呈现边缘化特征和俱乐部趋同现象;港口体系集装箱吞吐量重心由欧洲逐渐向亚洲转移,尤其向东亚和东南亚转移。②基于空间和时间距离的港口群间的关联性均逐渐增强,且时间关联性增强更明显,演化过程更复杂;港口群间时—空关联程度并不完全符合"距离衰减规律"。③总体上港口体系出现了层次化分布格局,且部分港口群内出现多枢纽或多门户港口;港口群间联系呈现网络化趋势。     

港口企业前期建设的成本节约与控制

随着经济的发展,港口城市对于市场经济发展的枢纽作用变得越来越重要,港口周边城市经济也跟随港口业的发展而被有效的带动。近年来,福建省港口业的发展速度非常的迅速,福州、莆田、泉州、漳州、厦门等沿海城市纷纷都把发展港口经济当成重要战略目标实现以港兴市,大力发展港口,部分企业也重视了对港口业的建设,其投资的力度也在不断的加大。港口产能的短期内大量增加,势必造成港口竞争的激烈,同时福建海西港口群还面临着长三角和珠三角港口群的挤压,未来想要让港口在激烈的竞争中生存并发展,必须从港口建设开始就要注意成本控制和节约,使用最合理经济的建设投资,占用更少的资金成本,让港口的竞争从基础就获得一定的低成本优势。本文就港口企业建设项目的成本控制与节约为基本点,进行讨论分析。     

京津冀港口群协调发展的港口与腹地关系分析

京津冀港口群协调发展,对其腹地经济发展有着良好的互动作用。港口群功能的不协调是制约其发展的主要原因之一。应制定科学的整体发展规划,建立行政区划上协调与合作机制,实现港口群优势互补,推进市场进程,完善京津冀临港产业分工与合作机制。