怒江一个甲子的苦难与荣光

地处祖国西南边陲的怒江傈傈族自治州是一块神奇的土地——独龙江、怒江、澜沧江三江并流,担当力卡山、高黎贡山、碧罗雪山、云岭四山横亘.对于外来的旅行者来说,这片风光绮丽的净土无疑是令人万分期待的秘境;然而对于本地52万怒江人来说,行路不易、过江不便却是他们走向现代文明之路上的拦路猛虎.从怒江1954年设立为傈僳族自治区政府至今,已过去整整一个甲子.如果说怒江交通的发展史就是整个怒江州的发展史,那么怒江公路交通的发展就代表了整个怒江交通——因为到目前为止,怒江既没有通航班也没有通火车,公路是进入怒江的惟一交通手段.     

红昌都——醉在绝色丹霞地

行走昌都，无论沿着澜沧江，还是怒江，抑或是他念他翁山脉，都只是一个“红”字。山是红色．地是红色，就连流过的江水都是质感的土红色，甚至晒出的盐也是红的。直叫我感叹：这昌都，怎—个”红”字了得！     

藏东要塞昌都1

有点地理常识的人都知道,昌都紧临四川、青海和云南,是西藏的东大门.金沙江、澜沧江和怒江所形成的深切峡谷把昌都分割成几个大块,构成世界上著名的平行岭谷地貌.     

昌都美女：女人能顶半边天

不可忽略的一道风景 提起昌都，很多人先想到的一定是那条茶马古道、康巴汉子，三江并流……但是还有一道特别的风景：在昌都，有一群热情好客、豪爽大方的康巴藏族女子。     

那曲河 流出西藏叫怒江

怒江河长:3240公里流域面积:32.5万平方公里发源地:唐古拉山南麓的吉热拍格径流总量:约700亿立方米地理跨域:怒江是中国西南地区的大河之一,又称潞江,上游叫“那曲河”,发源于青藏高原唐古拉山南麓的吉热拍格。它深入青藏高原内部,源流称纳金曲,南流入错那湖,过那曲东流称那曲河,在西藏嘉玉桥流入他念他翁山和伯舒拉岭之间的峡谷中时才正式叫怒江,嘉玉桥以上为怒江上游,称为那曲河;西藏嘉玉桥至云南省的泸水县为怒江的中游,进入云南境内以后,怒江奔流在碧罗雪山与高黎贡山之间,西岸高黎贡山的峡谷高差达5000米,东岸碧罗雪山的峡谷高差达4000多米,山谷幽深,危崖耸立,水流在谷底咆哮怒吼,故称“怒江”;云南省泸水县以下为下游,河谷较为开阔。     

去昌都来一趟毫无目的地流放

昌都,这颗处于横断山脉和三江（金沙江、澜沦江、怒江）流域的明珠,我曾经来来回回去过它的很多地方,譬如八宿的然乌,譬如芒康的盐井……在当地人的生活以外淡然地看着,将自己毫无目的地流放。     

水之冰:冰川晶晶

青藏高原是地球上纬度最低、面积最大、平均海拔最高、形成时代最新的巨型地貌单元,被称为地球的“第三极”。青藏高原山体海拔高,古夷平面发育,利于冰川发育,其北部地区发育了拍米尔高原、昆仑山、喀喇昆仑山、阿尔金山和祁连山5个冰川作用中心;南部地区发育了羌塘高原、念青唐古拉山、唐古拉山、冈底斯山、喜马拉雅山和横断山6个冰川作用中心。青藏高原是长江、黄河、怒江(萨尔温江)、澜沧江(湄公河)、雅鲁藏布江(恒河)和印度河等河流的发源地,亦被称为亚洲“水塔”。     

坡均 人迹罕至的亘古之地

梅里雪山卡瓦格博。在藏族地区,有一座雪山,至今仍是处女峰。人类从未登顶,将来也不可能登顶(已被法令明文禁止),它是世界第二大山,亚洲第一大山一梅里雪山卡瓦格博。卡瓦格博峰,太子雪山主峰,藏族地区八大神山之首,处于世界闻名“三江并流”地区,海拔6740米,是云南省的第一高峰,是全世界公认为最美丽的雪山,被誉为“雪山之神”。     

文成公主点化的红山峡谷——察雅香堆印象

据说昌都一带流行“江达的门站不得。察雅的人惹不得”的俗语．大意即为江达地方风太大，而察雅人太好斗。可是察雅县香堆乡的朋友向巴却不同意这说法，他认为察雅凡是昌都地区最友善．最好客．最热情的；那里不但人好．且名胜古迹为数众多，     

桃花盐之旅

线路：昌都-芒康-盐井 绝佳看点： 澜沧江一路奔腾，在滇藏交界处的深谷形成了一个近似“S”形的小小拐弯，以产盐而闻名藏区的盐井就藏在这道拐弯里。     

Spatial impact analysis of trans-Yangtze highway fixed links: A case study of the Yangtze River Delta,China

As an important infrastructure connecting straits or rivers, the construction of fixed links has become an effective measure for improving traffic conditions and promoting socio-economic development in many countries and regions around the world. Thus, it has become a significant topic in the field of transport geography. Taking the Yangtze River Delta as its case area, this study proposes a spatial impact model of trans-Yangtze highway fixed links, consisting of three components: an accessibility model, modified gravity model, and traffic utilisation model, which are used to analyse, respectively, cross-Yangtze accessibility and changes to transport structure, cross-Yangtze urban interaction and changes to economic structure, and the utilisation relationship of fixed links. Making use of existing fixed links while planning and building new ones has become the basis for achieving regional integration and sub-regional cooperation in this area, the aim of which is to create the barrier-free circulation of elements. The results prove that this spatial impact model coincides with reality. The increase in the number of fixed links has significantly shortened cross-river travel time and facilitated a unification of north-south highway networks. It has also promoted the formation of a high-connection urban network along the river. Northern urban nodes have joined the southern economic circle and finally achieved north-south integration. There are complex relationships between fixed links and their hinterlands, showing obvious utilisation gaps between the links. The complete system of trans-Yangtze fixed links is comprised of several river crossing facilities and connected highways. The function of each link is related to its role in the regional highway network. From a small number of fixed links to the realisation of multiple trans-Yangtze bridges and tunnels with easy access to multiple arterial highways, a ‘many-to-many’ spatial pattern is created that ultimately leads to the evolution of regional transport and economic structures.     

铁路项目评价中运营成本的探讨

将《铁路建设项目经济评价方法与参数》与《铁路建设项目经济评价办法》（第二版）中运营成本的确定方法进行比较,指出《方法与参数》的先进之处在于应用了＂有无对比＂原则、引入了作业成本法,并合理地确定成本计算区间;指出《方法与参数》尚存运营成本归集遗漏、＂有无对比＂原则应用不彻底致使成本内部口径不一致的问题;建议在运营成本确定时要完善作业细分,全面贯彻有无对比原则;同时,应及时更新运营成本费率,充分发挥作业成本法的成本管理功能。     

北京市郊铁路建设优化探讨刘小平

建设京津冀环渤海轨道交通“一小时经济圈”对于实现京津冀经济一体化具有重要意义。根据城市规划及北京市城市交通特点,借鉴国际轨道交通特别是市郊铁路建设运营的经验,明确交通经济圈分层结构,提出在发展完善地铁网和高铁网的基础上,因地制宜,近远结合,充分利用既有铁路资源,建设S1至S7数条市郊铁路,并通过综合客运交通枢纽形成“三张网”有机联系,实现综合运能最大化的设想。     

对铁路车站及作业场坪排水设计的分析

铁路车站及作业场坪排水设计并不复杂，但如果处理不好，就会导致排水不畅、车场局部泡水等问题，影响运营。分析车站及场坪排水设施的种类、适用范围以及影响车站及场坪排水设施布置的主要因素，提出车场排水的设计方法及注意事项，以便做好车站设计，为运营创造良好条件。     

一体化发展策略下的轨道交通枢纽建设

轨道交通的枢纽建设在实现城市交通发展一体化中起着至关重要的作用。在总结上海轨道交通多个枢纽建设和运营经验的基础上，提出在一体化发展策略下建设轨道交通枢纽的创新理念，包括“由多线集中换乘到分散换乘”的网络规划理念、由“零距离换乘”到“以时间换空间”的运营安全理念、注重客流组织“单循环”流线的换乘效率理念、实现立体化交通组织的“人车分流”理念、注重细节的“以人为本”理念以及车站周边空间的一体化开发理念，最后从规划、设计、运营、服务、开发五个层面提出轨道交通枢纽建设的具体要求，为未来轨道交通枢纽的规划和建设提供参考。     

中国铁路总公司发展战略重点及政策需求研究

发展战略的确立对企业的发展至关重要。探讨中国铁路总公司的发展战略，认为中国铁路总公司要实现“经济社会大动脉，现代服务领导者”的使命，须集中做强客货产品，逐步发展现代服务业，把运输产品创新放在主导地位，切实转变企业运作的文化、体制、机制环境。分析中国铁路总公司未来发展政策需求，认为迫切需要解决债务处置政策、灵活运价政策、财务清算政策、调度指挥政策、运输代理政策、差别薪酬政策。展望我国铁路产业未来改革路径，认为我国需借鉴“德国模式”，形成具有我国特色的“剥离模式”。     

少数派报告 拉漂一族

拉萨不是世界的中心,却有一股无法用科学来验证的巨大引力。迫使全世界人都为它奔跑。不同肤色、不同民族、不同文化信仰的人,却在同一时捌聚集在这里。他们漂泊在拉萨,生存在拉萨,他们被称为“拉漂”。比起“北漂”“海漂”一族来,“拉漂”总的来说还是少数,但他们的生活体会却有着自己非常独到的地方。让我们来听听这帮少数派的报告。走近“拉漂”,来看看他们心中的幸福时光。     

论铁路客站建筑方案设计中的地域文化与时代特征——贵阳北站中选方案设计过程及体会

理解及贯彻执行新时期铁路客站建设以人为本、综合体现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的设计理念，是搞好新时期铁路客站设计和建设的重要前提，也是客站方案征集工作中应始终坚持的指导思想。以贵阳北站方案征集及优化过程为例，探讨新时期客站建筑方案设计“五性”理念的内涵，指出设计方案要在满足客站交通功能的前提下，将交通建筑特色、地域文化内涵及城市时代特征三者有机结合，从而使得铁路客站方案经得起历史的考验。     

铁路＋物业服务＋效益——新一代铁路旅客车站设计探索

我国近期建设的以高铁站为代表的第三代铁路客站,强调“以人为本”的理念,创新成就斐然,但对车站的经济效益尚缺少分析和规划,存在经营短板。在铁路体制改革的今天,“以人为本”的服务更需要长期良好的经营效益来保障和维持。在分析铁路客站发展轨迹的基础上．着重从铁路与物业结合的方式、旅客与顾客的关系、建筑设计与商业策划原则等方面探讨“铁路＋物业”的客站模式,以期为新一代铁路旅客车站的建设方向提供参考。     

铁路企业股权出资的风险防范

当前，资金难题困扰着大量的铁路企业，新的出资形式将不断步入铁路领域。结合股权出资的特点，重点研究股权出资对“资本制度的三原则”形成的冲击，分析股权出资的潜在风险，提出铁路企业股权出资的运用和风险防范建议。