中国汽车业看上去很美

中国的汽车工业正进入前所未有的繁荣时期．已成为我国工业的第五大支柱，去年，对整个工业利润增长的贡献率位居各行业之首．今年上半年．全国累计生产汽车207.6万辆，比上年同期增长34.13％．如果按照这样的发展速度．全年产量有望超过400万辆。欣欣向荣的景象让处在高速发展中的中国汽车业看上去很美。     

自主开发，中国汽车业的必由之路

中国的汽车市场是一个巨大的潜在市场,据预测,到2000年中国汽车市场需求量为300万辆,其中轿车150万辆;到2010年中国需要600万辆,其中轿车400万辆;按照国家汽车工业产业政策的规定,到那时这些汽车完全要达到国际先进水平。为了达到这个目标,需要全面更新现有汽车产品,并开发新车型、尽早形成中国汽车自主开发能力。     

后市场 中国汽车业的第二桶金

“1000亿元市场规模、40％利润率”，这是中国汽车售后服务市场诱人图景中的两大亮点。而在降价风潮中趋冷的整车市场衬托之下，汽车后市场已俨然成为中国整个汽车产业链上最光彩夺目的明珠。     

车展，中国汽车业的一个缩影

汽车，承载着我们太多的梦想与渴望。车展，距离梦想最近的地方；车展，中国汽车工业的缩影。透过车展，我们不断丈量汽车时代与我们的距离……[编者按]     

悲欢离合中国汽车业

轿车市场遭遇寒流，销售高层黯然离职．而另一方面，重卡市场却迎来暖春，相关政策也正在加快汽车市场的整合……这一切构成了我国汽车业2004年的悲欢离合图。     

中国汽车业的"盛世危言"

2010年1月11日,中国汽车工业协会公布了过去一年的统计数字：2009年中国汽车总销量飙升至1364万辆,较2008年增长了46．2％。而其中最引人注目的一个数字是——141万辆,这是2009年12月中国市场的单月汽车销量。这不仅比2008年同期剧增了92％,更意味着中国首次超过美国,成为全球最大的汽车市场。     

丰田危机与中国汽车业的发展之忧

2009年是一个极不寻常的年份。自美国金融危机爆发后,长期稳坐全球汽车第一把交椅的美国通用汽车公司顿时陷入了困境,并宣布破产保护;日本丰田汽车公司则继续开足马力,不动声色地抢占了世界第一的位     

产能过剩下的中国汽车业

政府官员、研究学者、分析人员、乃至汽车企业老总部不约而同地做出如此一致的反应，这不能不让人感叹：“产能过剩”在我国已不再是“危害耸听”，汽车业的过剩时代正向我们步步副近。     

WTO与中国汽车业的未来

<正> 中国加入WTO后,在工业部门中,汽车行业作为目前受到最多保护的部门受到的冲击也最大。与中国不加入WTO的情景相比,2005年的汽车进口将增加近一倍,而汽车行业的产出水平将下降11％。但进—步冷静思考后,可以发现汽车工业所受的不利影响似乎并没有人们通常所预计的那么大。本文拟就此问题展开讨论。     

利用外资与创造中国自主品牌

利用外资和跨国公司在中国的发展，既催生了一批有国际竞争力的中国自主品牌，也使一些内资企业在竞争中丧失了传统品牌。由此，引发了国内关于创造民族自主品牌的争论。本文侧重研究的是：到底什么是自主品牌，外商投资与创造自主品牌之间是什么关系，为什么许多内资企业不愿意致力于创造自主品牌，在外商投资规模已经很大的条件下，怎样创造自主品牌，政府在企业创造自主品牌中，应该发挥什么作用。     

中国汽车业 野蛮生长没出路

中国汽车市场的骤然降温，让习惯了高速增长的汽车业界非常担心。据中国汽车技术研究中心最新发布的信息，国产汽车终端销售量自4月以来，已经连续三个月环比下降。有人惊呼，     

汽车业联合大潮冲击下的中国

日前，国际汽车业再现购并狂飙，汽车工业巨子美国的克莱斯勒公司和德国的奔驰公司，强强携手，实现了被誉为“将会改变世界汽车业面貌”的历史性合并。     

中国汽车业将重蹈巴西的覆辙?

远在千万里之遥的南美洲巴西，由于其汽车工业的发展变化史与我国汽车工业的发展演变历程有许多惊人的相似之处，因此剖析巴西汽车产业的成败经验，有助于是我国汽车业借鉴与反省。     

中国或成“全球汽车业救星”

2007年的全国汽车产量为888万辆,迈过1000万辆的门坎"近在咫尺"中国因此也成为全球名副其实的汽车生产和消费大国.但是,随着美国金融危机实体经济,以及底特律面临"沉沦"风险后向美国政府发出的救市呼唤,近期中国汽车企业(尤其是自主品牌企业)要求政府"出手相救"、"保卫"中国汽车业的呼声也日益高涨.     

康迪是谁？——中国汽车业的新机会——“黑马”康迪

这家组建于2003年的汽车企业,原来生产微型专用服务车,利润微薄。3年前,他们捕捉到全球休闲的广阔市场,以环保、休闲的概念,转产休闲车,年销售额一下从几千万元猛增到8亿元。     

德国汽车业恐慌中国限车新政

中国财政部网站年前发布通知称，2011年1月1日起将对l。6升及以下排量乘用车统一按10％的税率征收车辆购置税，取消车辆购置税的优惠。而同时，北京的限车新政在地球另一端引发轩然大波。圣诞假期刚过，德国媒体便争相以“中国限令让德国恐慌”为题展开报道。本来对中国市场寄予厚望的德国汽车制造业，各自对今年销量和股价持悲观态度。德国国内有舆论认为，德国汽车对中国依赖越来越强，造成风险加大。     

汽车业新时局的中国机会

并购潮将再次重塑全球汽车产业格局。在美国三大汽车巨头遭受重创的2008年，全球各大厂商纷纷扩张，谋求新一轮版图重构。 欧洲车商被认为是此次金融危机的受益者，频繁的并购显示其意欲领导全球汽车业的野心。2003年步人升轨的菲亚特，合并克莱斯勒后跃居全球第六大汽车制造商，凭借其在节能技术上的提前布局，在新一轮产业重组中占据有利位置。     

四大因素制约汽车业发展

计划体制病根难除 国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞认为，暴露出的最大问题还是体制与机制的问题。加入WTO前后的“井喷”增长，带动了盲目乐观情绪；跨国公司大规模进入后。激烈的竞争又往往停留在局部，因为中国汽车企业绝大部分还是国有企业，所以前段时间的亏损只是暴露出一些表层问题，实际上长期积累的计划经济体制弊病仍然潜而未发。包括产权制度不明晰；公司治理结构存在缺陷；国有资产管理混乱；企业资产流动性差等等。     

汽车"世界大战"中国预演

十年前，当全球汽车业大重组时，中国汽车业还在低谷中徘徊，市场相对封闭，世界汽车业的电闪雷鸣还无法撼动中国汽车市场。时至今日则不然，欧洲的大众、PSA、宝马、奔驰、菲亚特，美国的通用、福特、克莱斯勒，日本的丰田、本田、日产、马自达、铃木，韩国的现代起亚等世界主要的汽车跨国公司，均已通过合资方式进入中国，投资集中在以轿车为代表的乘用车领域。世界汽车业格局的变化已开始在中国留下清晰的痕迹，一个世界“汽车大战”的浓缩版正在中国激情上演。