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低成本航空公司是民航运输业的一个新变革,即是一个新兴的运作模式。目前全球有60多家低成本航空公司,共计1200余架飞机,仅欧洲20多家低成本航空公司就运营着500余条航线。欧美国家低成本航空公司的民航市场份额已经超过了20%,而亚洲地区以印度为中心的低成本航空市场,也在快速发展,相比之下,中国低成本航空的发展仍处于初始阶段。 相似文献
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航空公司提供低票价非常容易。想要一直保持低成本的运作模式,则是艰巨的任务。这是Heinz Joachim Schoettes的观点,他是德国低成本航空公司Germanwings的发言人。其他欧洲低成本航空公司(LCC)行业普遍赞同这样的意见。一些低成本航空公司的挑战在于——主要是在由低价格机票决定的市场中想要实现最大化利润,面对激烈的竞争,燃油价格上涨和欧洲主权债务危机等等已证明这是不可能的。 相似文献
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目前持续的经济衰退已经促成了全球航空业的整合,特别是在欧洲。这已经导致主要承运人急剧削减航线数量和运力,但这进一步有利于低成本航空公司的发展。 相似文献
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20世纪70年代,美国西南航空公司(以下简称“西南航空”)首创低成本航空模式取得巨大成功,引发了航空运输业的低成本革命,影响和改变了整个民航业的基本架构和发展方向.目前,全球共有170余家低成本航空公司,占据全球航空市场28%的市场份额,在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%. 相似文献
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20世纪90年代晚期以来,全球航空市场上可谓风起云涌,低成本航空公司澎湃发展的浪潮从北美席卷欧洲,近几年来,又在东南亚掀起一 相似文献
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20世纪70年代,低成本航空模式在美国诞生,以美国西南航空公司为代表的低成本航空公司采取了区别于传统航空公司的网络型运作模式,采取低票价、点对点、高频次、短航程、无服务的航班运作模式,很快吸引了大量客人,市场份额不断攀升,这种经营模式逐渐得到了市场的认可,表现出巨大的发展潜力。30多年来,低成本航空从美国发端,逐渐走向欧洲,现在又推广到亚太和非洲等地区。截至2007年,低成本航空已占全球民航公共航空运输市场份额的17%;目前全球有低成本航空公司60余家,共计1200余架飞机。 相似文献
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近年来,低成本航空在国外平均市场份额超过了30%,成为地区短途航线运输的主力军。随着《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》出台,国内低成本的发展热情空前高涨,低成本航空公司也如雨后春笋般纷纷成立。但实际上,低成本航空在国内的发展环境仍然存在诸多限制,发展形势并不明朗。对航空公司来说,当前最重要的不是转型或者成立以低成本为标签的航空公司,而是应该深刻理解和把握低成本航空这种创新商业模式的本质。 相似文献
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低成本航空作为当前航空公司主要业务经营模式之一,市场发展迅速。随着低成本航空公司的发展,全球民航旅客服务系统(PSS)供应商市场也出现了巨大变化,市场被细分为"全服务航空旅客服务系统"和"低成本航空旅客服务系统",由于所服务的航空公司客户业务经营模式不同,全服务航空旅客服务系统和低成本航空旅客服务系统存在很大的结构性差异。中国的低成本航空市场也正在快速发展培育。近一两年,一波新的航空公司成立风潮出现,以及多家航空公司宣布转型低成本,这对中国民航市场产生冲击的同时,也必将对中国民航旅客服务系统供应商市场的格局带来深远影响。 相似文献
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在美国航空业1978年规制放松改革后,直接的结果便是大型航空公司迅速建立起轴辐式网络航线结构来进行竞争,相应四大航空公司的集中度从1977年的56.2%上升到1987年的64.8%。欧洲的航空公司也提高了集中度,从而使新进入者很难打入市场。90年代航空运输业中低成本航空的迅速崛起,通过选择低成本经营和竞争战 相似文献
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美国西南航空公司仍是低成本航空公司的领头雁,运输旅客8850万人次,客运量比2007年略微下降,前10名的其他航空公司客运量均增长,特别是低成本航空巨无霸爱尔兰的Ryanair和英国的EasyJet,客运量都呈两位数增长,分别排在第2和第3名,欧洲其他快速增长航空公司还有:匈牙利的WizzAir,增长40.5%,英国的Thomsonfly,增长29.5名,挪威的Norwegian,增长18.5%。 相似文献
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低成本航空的世界从未像现在这样多姿多彩。过去人们曾经很容易地将某一家航空公司归类于低成本或网络型航空公司,但是现在这一界限已经变得模糊。即使在低成本航空公司内部,不同的公司定位都存在着很大差异,飞行常客计划、分销平台、空中服务、代码共享,甚至发展成熟的联盟合作都纷纷粉墨登场,进入了低成本航空公司的业务领域。 相似文献
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低成本航空(Low Cost Airlines,LCA)的崛起为航空业带来了革命性的变化。LCA在欧洲、大洋洲、南美、亚洲和澳大利亚的全球范围内的市场份额空前增长。LCA的兴起使航空业有必要适应其特定需求。在LCA初期,许多二级机场的出现是为了满足其对简单、负担得起且不拥挤的设施的特殊需求,从而导致了"低成本机场"的出现,而主要机场则专门针对传统航空公司。随着LCA的成熟,传统航空公司改善了其业务模型和运营策略,以降低成本应对在较大的机场运营时LCA日益激烈的竞争。这促使主要机场满足了传统和低成本航空公司的需求。 相似文献
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2010年1月7日,澳大利亚捷星航空公司与马来西亚亚洲航空组成了全球首个低成本航空联盟,成为低成本航空联盟发展的一抹亮光,为全球的低成本航空公司苦苦寻求的联盟方式开辟了一条道路,虽然它只是一个初级阶段,与传统航空公司的航空联盟还不能比肩,但毕竟有了一个新的开端。从开端到完善还有一个十分艰难和不断求索的过程。 相似文献
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现在好象没有足够的货运量,却还有这么多航空公司想要冲进来,而且运输量一直继续在下滑。如今,甚至货机经营者逐渐退出市场,但是一大堆新秀开始登场演出,只是缺乏经验,迫切希望提高收入。低成本航空公司在20世纪90年代初开始在欧洲的航线网络中建立起了覆盖密度很大的蜘蛛网。瑞安航空和易捷航空公司不断布点连线, 相似文献
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《空运商务》2006,(18)
美西南航空公司于1971年开始运营后,引发了一系列有关低成本运营模式的讨论浪潮。上个世纪90年代中期,瑞安航空也开始在欧洲复制美西南的理念,那时业界对低成本和骨干航空公司之间的区别可谓一目了然。低成本航空运营二线机场,点对点航线,单一客舱布局,运营短途航线,基本上不提供或几乎很少提供机上服务,单一机型,基本上以B737起家。网络型航空公司恰恰相反,运营中枢——轮辐结构航线网络,提供中远程航线服务,机型多种多样,在机上提供高端产品服务。到了21世纪初,这种截然不同的区别发生了变化,两种不同的运营模式之间正在融合。绝大多数低成本航空公司至少开始提供部分特色服务。优利公司(Unisys)副总裁MarkDarby曾表示:对于这些航空公司而 相似文献
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二十一世纪初,由于低成本航空公司趋于饱和,出现了介于低成本航空公司和传统航空公司之间的新的运营模式,即混合型经营模式。根据 相似文献