合资的可能

是的,担任亚航X首席执行官的Azran Osman-Rani在不到一年内又第二次出现在我们的杂志,这当然是有原因的——在今年于国际航协的年度总会上,其中一个圆桌讨论中,一个问题让现场的情绪变得专注起来,这个问题是,"你认为长途廉价模式能成功吗?"根据回答这个问题的航空公司CEO们的答卷,有31.7%的人认为答案是"不",还有8.5%的人认为"可以,但不是在油价达每桶115美元的环境下",另外的35.4%表示"可以,但传统航空公司已经肩负起这个角色了"。毫无疑问,Osman-Rani是余下的24.4%的一分子,他的答案是"可以",没有假设,没有前提。     

吉隆坡的香辛料

这座城市略显尴尬的国际身份被一家以廉价为卖点的公司进一步发扬光大——作为交通中转点完全不必自愧不如,事实上,这是一个能点石成金的城市定位。如是想也如是做的这家公司,就是亚洲航空。在刚过去的2011年12月,这家公司迎来了十周年的纪念日。正是这家公司,令吉隆坡追上了曼谷,甚至也追上了新加坡,成为东南亚的交通要道,"这是吉隆坡的最大价值",亚航人如是说。     

内部改革无终点

在国际航协今年于北京举行年度总会的间隙,与会的日本航空株式会社董事长大西贤先生接受了本刊专访。自1978年就加入日航的大西,强调日航尽管在架构层面已经完成了两年前开始的重组,成为一家更有竞争力的公司,但公司的内部改革可能永远不会结束。面对廉价航空杀人市场,从曾经的市场第二位成长为市场老大的对手全日空等在两年间翻天覆地的变化,大西反而说,对于日航而言,现在的市场状况非常好,因为市场空白点得到关注,而市场竞争也令各家对手都变得更健康。同时,他还用英语强调,两年前留在寰宇一家的抉择是正确决定。     

廉价起飞

海外廉价航空发动对中国市场的二轮进攻,独自求生的本土公司春秋航空有了更多的盟友抑或对手。无论如何,国有航空的试水都让中国的廉价航空市场看到了乘风而起的信号。     

开拓展览市场的“真空”地带——Easy Fairs的生存法则

把EasyFairs国际展览公司比作展览业的Easy Jet（英国一家提倡提供简约服务的廉价航空公司）——以低价为卖点的全球展览主办商，也许并不够准确，但是却是一种很有趣的比较。EasyJet这种提供最少的、程式化的服务以及低成本、低利润的商业运营形式与Easy Fairs舍弃一切附加费用的办展模式有异曲同工之妙。     

春秋航空:将低成本航空进行到底

从一开始的差异服务听证会,到打破底线的特价票,再到如今的谋划国际客源市场,春秋航空一路走来都是大家眼中的焦点。近日,国内领跑低成本航空市场的春秋航空公司正与马来西亚的亚航、韩国的韩亚航空等企业洽谈合作事宜,谋划曲线联动国际航班,据了解,春秋航空的这一举动一旦成功     

捷星弯道超车

3月26日,澳航(Qantas)与东航联合宣布,将合资成立捷星香港航空,捷星系澳航旗下成功的廉价航空品牌,在新加坡拥有姊妹公司捷星亚洲,并在日本和越南也设立了合资公司。这一决定对香港民航市场、海航集团旗下的香港快运,以及国泰与澳航间本就貌合神离的联盟关系,带来新冲击。澳航与东航各自于寰宇一家和天合联盟带来的协同效应,令捷星香港能获得两大航空联盟的助力,从而令其成为一个难缠的对手。竞争取决于一系列因素,特别是新公司的目标航线、分销     

日本空中拥堵

尽管现在很少人再提及,但占全球空中交通量6.5%并且为全球民航业贡献了10%收入的日本,仍然是亚太区最大的民航市场,由于日本亚航(AirAsia Japan)、日本捷星(JetstarJapan)以及桃子航空(Peach)这三家新的廉价航空将在2012年共同投入运营,这个空中市场显得拥挤起来。     

卡航入盟与联盟流变

10月9日,寰宇一家联盟终于宣布卡塔尔航空(下称"卡航")将正式加入该联盟。对于中东三大航空公司以及航空联盟而言,这意味着重大的战略改变将出现。对寰宇一家而言,从9月澳洲航空(下称"澳航")与非联盟成员的阿联酋航空(下称"亚航")牵手,将自身的国际运力从新加坡转投海湾地区,同时终结与英航的长期合作,以重新在中东锻造前往欧洲的业务之时,改变便已开始。更戏剧性的是,就在英航宣布将举荐卡航进入寰宇一家前数小时,阿提哈德航空宣布了与法航-荷航、柏林航空在欧洲内部航线上展开代码共享,甚至在欧洲内部航线以外也和法航-荷航展开合作。由于法航-荷航是天合联盟的核     

亚航-马航闪婚背后

竞争白热化的马来西亚航空(下称马航)与亚洲航空(下称亚航)在8月毫无预兆地达成了交叉持股,其中马航的最大股东国库控股由此获得亚航一成股份,亚航的主要股东Tune航空公司则获得马航20.5%股权。马来西亚民航业此前一直呼吁亚航与马航彼此合作,以提升整个国家的民航业在亚太的竞争力。但由于亚航对整合并无经济动机、马航亦无任何整合前兆,加上两者间苦涩的敌对态势,     

寰宇一家的新挑战

成立13载的寰宇一家联盟,在近期又站在了镁光灯之下一英航与伊比利亚航的母公司IAG向卡塔尔航空抛出结盟的橄榄枝,澳航Qantas也被指谋求与阿联酋航空建立联盟;更不要说作为这一全球第三大航空联盟的核心成员,美航仍然处于破产保护令,而寰宇一家今年也已失去了一家欧洲成员匈牙利Malev航空,印度问题重重的翠鸟航空也不大可能重新加入这个在亚太区份额甚低的联盟。寰宇一家在年承运人数上,与星空联盟、天合联盟的差距约为35亿人次,但却能飞往全球150个国家的950个目的地,这是该联盟相对于行业前两大联盟的竞争优势。然而,最明显的问题是,尽管寰宇一家在南美洲极为成功,但在亚洲市场,星空与天合联盟的强大市占率令寰宇一家难以在该区域扩张。考虑到亚太区航空公司数目众多,而且大量廉价航空同台竞争,寰宇一家的思路,应是向市场提供两大对手联盟均未提供的、崭新的飞行路线(例如传闻中的澳航-阿联酋航空联盟,就可考虑在阿联酋向欧洲的始发航线上合作);同时,也要增强成员与其它区域内的老牌航空进行代码共享合作。马来西亚航空加入寰宇     

和消费者谈恋爱

在商界．有一个堪称奇才的人物一一维珍航空创始人理查德·布兰森．他可以在第一次海湾战争中只身驾驶维珍航空的飞机前往巴格达解救人质．还可以在与亚洲航空集团首席执行官托尼·费尔南德斯的对赌中，“愿赌服输”在亚航的航班上身着空姐服饰服务。通过各种“出格“的举措．布兰森把维珍航空做成了年轻人中一个很酷的品牌。     

国内廉价航空公司发展策略研究

随着我国经济快速发展,人们的消费水平不断提高,人们对航空运输的需求也不断增加,民航政策逐渐放松,廉价航空公司在这一契机之下迎来了发展的好时机。 文章对我国廉价航空公司发展策略研究主要从对欧洲和亚洲地区廉价航空运营情况进行分析,并以 SA 航空为例总结出适合我国的廉价航空发展策略。     

中国离廉价航空有多远

当国内民营航空公司力图克隆欧美廉价航空模式的时候，重新审视廉价航空低价并非等于低质量的简化管理和运营特质显得有所必要。[编者按]     

民营航空挑战国际化

从2010年6月开通日本茨城航线,到今年8月开通曼谷航线,春秋航空正一步步地开拓国际市场,同样身处民营航空阵营的吉祥航空,也会在这个8月开通冲绳航线。我们认为,在中长期,春秋与吉祥航空成长为亚航或捷星类似的大型廉航集团的可能性极低,品牌基础不足是关键;但另一方面,均在筹备上市的春秋与吉祥航空,采取开拓国际航线的积极策略,应该都是投资人所喜闻乐见。而两者     

大众点评网联合创始人 龙伟:大众点评——餐饮休闲类电子商务模式

通俗地说,大众点评网是一家专注于为消费者提供吃喝玩乐信息服务的上海企业。网站成立于2003年,到现在为止已接近10周年。我们在业内首创第三方点评模式,在这方面甚至更早于美国的点评公司Yelp。早期,与我们比较相像的是一家叫Zagat的美国公司,他们出版一些餐饮的小册子,并且对网站上使用查询服务的用户收费。但用户收费模式并不适合中     

英特尔告别速度

面对趋于缓慢的市场增长和几近极限的摩尔定律,更加上老对手的进攻,芯片巨头英特尔正在从一家提供 CPU 的公司转型为一家平台解决方案的提供商,CPU 的速度对于它来说已经不再那么重要     

中国“廉价”航空发展限制因素思考

廉价航空模式在西方航空业取得了巨大了成功。美国西南航空更是凭借这一模式连续50多年保持盈利。从2005年开始，中国航空市场向民营资本打开以后，民营航空纷纷进入航空市场，而且大部分民营航空公司采用的都是“廉价”模式。但是，民营航空在运营当中都遇到了很多问题。这些问题限制了他们的发展。那么，是哪些因素限制了民营航空在中国航空市场的发展？对于这样的限制，刚刚起步的中国民营航空该采用怎么样的对策呢？     

新形势下高铁商业开发模式的探讨

高铁是顺应经济发展的时代产物,具有很大的发展空间,商业资源丰富,因而研究高铁商业开发模式的创新具有重要意义。广州铁路(集团)公司是我国高铁发展的前沿阵地,但其商业开发仍处于起步阶段,发展潜力巨大。新形势下,高铁商业开发需在管理、营销、盈利和服务模式上进行创新,由一家公司统一管理的管理模式向外包管理转变,将传统营销转为现代营销模式,并向平台盈利模式转变,同时根据旅客的需求不断创新服务模式,由单一的输送旅客向多元服务模式转化,以进一步推进高铁商业开发的发展。     

瑞安航空：不靠机票盈利

作为一家廉价航空公司，爱尔兰瑞安航空（Ryanair）获得了业内数一数二的成功：《经济学家》杂志称它为“世界上最能赚钱的航空公司”。《华尔街日报》则称它的股票为“世界上最热门的航空公司股票之一”。