拉日铁路扩能改造方案研究

随着中尼、中印铁路引入西藏自治区路网规划,2030年拉日铁路通道功能的进一步加强及运量的快速增长,既有能力已远远不能满足日益增长的运输需求,提高线路能力迫在眉睫。通过对既有铁路技术标准和运营现状的分析,根据近、远期客货运量预测特点,通过采用改造牵引种类、提高牵引质量、增开预留车站、增建二线等措施,从改建目标、分段改建原则及改建方案3个角度,对维持内燃牵引情况下延长全部车站到发线有效长、局部区段复线,以及进行电气化改造情况下延长到发线有效长度、局部区段增建二线扩能方案进行方案比选研究,以达到挖潜扩能,使通道能力与运输需求相匹配的目标,最后,提出拉日铁路扩能改造的建设时序。     

湘桂铁路衡阳至柳州段扩能改造方案研究

为了提升湘桂铁路衡阳至柳州段运输能力,在对湘桂铁路衡阳至柳州段运量预测与能力适应性分析的基础上,对湘桂铁路衡阳至柳州段扩能改造方案进行研究。提出5个扩能改造方案方案,即单线自动闭塞改造、单线自动闭塞加提高牵引质量到3 000 t、单线自动闭塞加电气化改造提高牵引质量到4 000 t、单线自动闭塞加电气化改造提高牵引质量到5 000 t,以及增建第二线同步电气化改造并提高牵引质量到4 000 t,并对5个方案进行经济分析比选,最后建议选择单线自动闭塞加电气化改造提高牵引质量到4 000 t方案,为湘桂铁路衡阳至柳州段扩能改造提供参考。     

向塘-莆田(福州)铁路限制坡度的选择

根据向莆铁路功能定位和所经地区的地形特点,结合线路速度目标值、机车类型、到发线有效长等限制坡度的选择条件,分析了不同限制坡度方案对工程投资和运营费的影响,并从技术经济及运输组织的适应性角度,探讨了向莆铁路在到发线有效长为850 m、电力机车牵引4 000t的条件下,限制坡度采用9%o的方案.     

大秦线扩能站场改造方案探讨

针对大秦线开行2万t重载列车和年煤炭运量将达到2亿t的发展目标,分析大秦线煤炭来源及去向构成,确定大秦线运输组织方案和主要技术标准,对机车连挂方式、技术站作业、牵引质量、到发线有效长进行探讨,并提出技术作业站的改造方案。     

南同蒲线电气化改造效果分析

根据南同蒲线电气化改造前的技术条件与运输状况,阐述该线路进行电气化改造的必要性。南同蒲线电气化改造开通1年多,取得了列车追踪时间缩小,到发线有效长增加,机车牵引动力加大、货物列车平均牵引质量提高,线路通过能力增加,旅客列车运行速度提高,解决南同蒲线至侯月线车流在侯马北站绕行问题、货运办理站过于分散问题和万安—义棠联络线与南同蒲线平面交叉问题等初步效果。     

乔司站改建方案研究

为满足运量增长的需求,在阐述乔司站现状的基础上,分析乔司站目前存在的部分到发线与调车线有效长不匹配、驼峰解体能力与尾部编组能力不协调、上行到发场与宣杭正线间存在作业交叉干扰等问题。结合相关规划提出乔司站功能定位,根据相关运量预测分析乔司站工作量,在此基础上,进一步研究乔司站延长部分到发线有效长度、新建环到线、增建出发场至上行到发场场间联络线的具体改建方案,为乔司站改扩建设计提供参考。     

巴基斯坦ML-1线罗赫里站升级改造方案研究

为解决既有ML-1线罗赫里站存在的正线技术标准较低、车站咽喉区布置凌乱、到发线长度不足和站场设备陈旧等问题,通过分析罗赫里站场条件,提出罗赫里站升级改造方案,提出将车站由直线站改造为曲线站,对既有罗赫里站站东咽喉外方反向曲线进行局部改造,延长夹直线作为咽喉区,延长了罗赫里站站坪长度。在此基础上,分析确定到发线规模、车站平面设计、横断面布置,增加旅客列车到发线、旅客站台等设施,对咽喉区进路布置进行优化,实现罗赫里站正线贯通布置。     

口泉一场万吨列车到发线改建的实施

阐述口泉一场进行万吨列车到发线改造的方案,提出在不利条件下,通过少量投资改建,实现运输能力大幅提升的途径。当采用最优方案进行改建后,经运营实践证明,各项运输任务总体效益增长6.9%。     

兰新通道嘉峪关及嘉峪关南站扩能改造方案研究

兰新通道嘉峪关铁路地区点线能力不协调,造成兰新线运输能力释放不足,兰新高速铁路能力富余较大,成为制约兰通道运输效率的主要问题。通过对兰新通道现状、嘉峪关站及嘉峪关南站的分析,提出兰新通道嘉峪关及嘉峪关南站扩能改造3个方案:方案I:嘉峪关站扩能改造,方案Ⅱ:嘉峪关南合场方案,Ⅲ:嘉峪关南并场。经综合比选,推荐采用方案Ⅲ,有效解决了嘉峪关站到发线能力不足及客、货列车交叉干扰问题,提高了兰新通道整体运输效率。     

大秦线扩能湖东技术站改造方案

大秦线是我国第一条重载运煤专线,年设计能力为1亿t,为实现年运量2亿t的发展目标,根据湖东技术站的运输组织方案,对重载列车开行方案、牵引质量、机车连挂方式、作业流程及时分、到发线有效长度等进行探讨,提出湖东站采用新建重空列车到发场的改造方案最为有利。     

东风站驼峰自动化改造工程设计及实施

东风站是胶济线上的技术站,胶济线电气化提速改造时,需将到发线和调车线延长到1050m,为适应牵引定数5000t的需要,驼峰相应进行技术改造,由机械化驼峰改为自动化驼峰.通过线路纵断面调整增加车辆走行距离,并新增调速设备,实现自动化驼峰的设计目标.对小能力驼峰自动化改造的途径及方法进行探讨,分析解决工程中出现的问题.     

大秦线年运量4.5亿t的实践与思考

2011年大秦线计划运量为4.5亿t,根据大秦线施工计划安排,按非施工日、集中修施工日、日常维修施工日,分别制定了运输组织方案。通过分析大秦线的运输能力,针对存在的问题,提出完善列车结构,提升列车质量;加快扩能改造,扩大通道输送能力;坚持挖潜提效,提高运输组织水平的措施和建议,确保运输效率和能力不断提高,完成4.5亿t计划年运量。     

优化朔黄铁路2万t列车开行方案的研究

针对朔黄铁路开行2万t列车开行方案的研究,从编组方案、到发线使用、机车交路、中间站2万t列车作业4个方面对朔黄铁路列车运输组织方案进行分析,在阐述开行条件、编组形式的基础上提出列车编组方案;在计算到发线有效长、容车数及到发线数量的基础上提出到发线使用方案;最后提出相应的机车交路与中间站列车作业方案。     

提高北同蒲线及相关线路运输能力的探讨

在论述北同蒲线及与其相衔接的平朔支线、宁岢线、岢瓦线、京原线运输概况的基础上,分析各线路的通过能力利用情况。为提高北同蒲线及相关线路的运输能力,针对存在的主要问题,根据地区煤炭运输需求,提出改造相关线路、提高列车牵引质量和新建线路分流等有关建议措施。     

武广高速铁路长沙南站通过能力影响因素分析

随着国家高速铁路建设的推进,武广高速铁路衔接通达的线路不断增加,行车量也逐步增加。长沙南站和衡阳东站作为多方向接入车站,分别与沪昆高速铁路和湘桂铁路交汇,长沙—衡阳区段行车量达到143.5对/d,运输能力难以满足日益增长的旅客运输需求。在阐述武广高速铁路长沙南站列车开行情况的基础上,分析研究车站间隔时间、列车开行方案、设备设施布局、到发线运用等影响长沙南站通过能力的主要因素,提出采用分段解锁方式、调整列车开行方案、改造完善车站设施、优化到发线运用等措施,为进一步提高长沙南站的通过能力提供借鉴。     

基于移动闭塞的单线铁路扩能方案研究

我国自主研发的新型列车控制系统实现移动闭塞,而部分既有单线铁路线路运输能力存在不足。以移动闭塞作为单线铁路扩能手段,在论述其可行性的基础上,结合牵引计算理论,分析移动闭塞2种运行模式下区间追踪运行间隔时间、车站间隔时间的计算方法,并以青藏线格拉段为案例,分析列车运行图结构,阐述集中交会理论及该交会方式下通过能力计算方法,通过采用该方法计算格拉段应用移动闭塞的线路通过能力可提升10%,可以成为提升单线铁路能力的重要措施。     

广州南站到发线通过能力查定研究

我国高速铁路车站运输能力查定等基础理论研究滞后于高速铁路运营实践,通过对高速铁路车站到发线通过能力查定开展理论计算方法的研究,修正高速铁路运能查定利用率计算参数。以旅客发送量最大的广州南站为研究对象,运用分散自律调度集中CTC设备精准采集京广场和广珠场办理的终到入库列车、库出始发列车、中转列车、立折列车等4类列车占用到发线时间,分析查定广州南站到发线通过能力,得到广州南站到发线通过能力存在潜能、广州南站通过能力受限于咽喉通过能力的研究结论,为运能日益紧张的广州南站扩能改造提供理论参考。     

朔黄铁路增运扩能的探讨

朔黄铁路是我国西煤东运的第二大通道。随着煤炭运量每年以1000万t的速度增长,朔黄铁路为了增运扩能,进行了自动闭塞改造、调整列车运行图、实行机车长交路、提高列车运行速度等,并准备通过压缩货物作业时间、提高列车牵引定数、采用调度集中设备等措施进一步增运扩能。     

提高邯长线磁山-悬钟运输能力的途径

由于2004年邯长线新增400万t运量和阳涉地方铁路的开通运营,造成邯长线磁山—悬钟区段通过能力紧张。从线路设备、车站能力及牵引定数等各方面,分析了磁山—悬钟运输能力紧张的原因。并从优化运输组织、改善线路设备条件等方面,提出了扩能改造措施。     

开行3万吨重载列车运输组织方案研究

紧跟世界重载铁路先进技术水平,提高运输能力,我国有必要发展3万吨重载列车。以大秦线为例,借鉴2万吨重载列车开行经验,探讨开行3万吨重载列车的运输组织方案,采用组合站始发—直达终到站分解卸车—空车返回的循环运输模式,从列车始发作业站、编组方式、列车检查、司机换班、终到分解、回空运行等方面,阐述运输组织方案的合理性。考虑运输能力受始发作业站能力、牵引供电能力、区间通过能力的限制,检算始发组合站到发线能力及重车方向运输能力,结果表明,在现有列车开行方案基础上,开行6列3万吨重载列车,平均通过能力利用率达到93.1%,输送能力可提升0.49亿t,运输能力提高11.5%,扩能效果良好;也可以选择采用3万吨重载列车1∶1替换2万吨重载列车的组织方式,输送能力可提升0.17亿t。