哈密南铁路物流基地规划方案研究

为做好"陆港型国家级哈密物流枢纽"布局规划,基于哈密物流市场现状及市场需求,通过项目运量预测,从货源分布、铁路场站条件、通道布局等方面对区域内8个车站综合比较分析,确定哈密南铁路物流基地选址,并结合哈密南铁路物流基地地理条件、功能分区和设计,提出横列式贯通布置方案及横列式尽头布置方案。经过综合比选,推荐运输组织灵活、运输效率高的横列式贯通布置方案。哈密南铁路物流基地为集铁路港作业区与物流仓储、配送、加工等延伸服务于一体的物流枢纽中心,是区域铁路枢纽与国家物流基地融合的典范,对推动现代物流业具有重要意义。     

鄂尔多斯铁路枢纽客运系统布局方案研究

为加强鄂尔多斯铁路枢纽建设,提高鄂尔多斯与外界联系通道的运输能力,完善铁路枢纽内客运系统布局,基于鄂尔多斯铁路枢纽现状分析,结合城市现状规划和枢纽客运预测,从铁路枢纽内线路走向、铁路枢纽内客运站布局、枢纽内高速铁路车站选址3个方面,对鄂尔多斯铁路枢纽客运系统布局方案进行研究。经综合比选分析,分别采用沿既有铁路通道的中线引入方案、高速铁路"两站"格局方案及新设东胜北站。在此基础上,提出鄂尔多斯铁路枢纽内客运站建设方案,不断提高鄂尔多斯与外界联系通道的运输能力。     

福厦客运专线引入福州铁路枢纽总图方案研究

在分析既有福州铁路枢纽存在主要问题的基础上,提出福厦客运专线引入枢纽总图方案应先研究福州铁路枢纽内通道方案,分别确定京福厦通道方案和沿海客运主通道方案,再结合福州铁路枢纽内通道研究的初步结论构建枢纽总图方案。通过在福州铁路枢纽总工程量、运输组织、客运站布局及分工、车站及线路能力适应性、旅客出行时间、与城市规划协调性、综合效益7个方面综合比选2个方案,建议采用京福厦通道利用既有福厦铁路、沿海客运主通道经福州南站方案(方案Ⅰ)。     

南宁铁路枢纽客运站布局优化研究

通过分析铁路枢纽客运站布局基本模式及其布局和选址的基本原则,分别建立了集中模式和分散模式的客运站布局优化模型。根据南宁铁路枢纽现状及规划,确定南宁铁路枢纽客运站布局模式;应用分散模式布局模型,对南宁铁路枢纽客运站布局进行优化设计。     

齐河铁路物流基地选址及平面布局方案研究

铁路物流基地选址及平面布局研究,对于控制工程投资、降低物流成本、提升物流服务功能具有十分重要的现实意义。根据《铁路物流基地布局规划及2015—2017年建设计划》,齐河为济南铁路枢纽内首批新建铁路物流基地之一。在分析济南铁路枢纽内既有货运设施现状及存在问题的基础上,通过分析齐河铁路物流基地各项建设条件,提出3个选址方案及2个平面布局方案,经综合比选,推荐京福高速公路西侧选址方案及装卸场与园区站纵列式布置方案。     

武汉铁路枢纽客运系统布局与分工研究

随着武汉铁路枢纽路网构架进一步扩充,客运系统运能紧张、过江通道能力不足,为解决路网结构缺陷、提升武汉城市群城际铁路断头线的路网功能,阐述武汉铁路枢纽与衔接客运铁路布局既有现状,为应对武汉铁路枢纽客运作业量及过江运量的增长,补强客运系统及过江通道能力,对武汉铁路枢纽客运系统布局与分工提出3个规划方案,经综合比选分析,采用新建新汉阳站和天河北站并将客运系统调整为"四主两辅"方案。研究结论能够满足高品质出行服务需求,对武汉铁路枢纽客运系统布局与分工提供借鉴。     

合肥铁路枢纽物流基地优化对策探讨

为深入推进铁路供给侧改革,深化现代物流建设,提升铁路物流市场竞争力,在分析合肥枢纽物流发展现状的基础上,针对合肥北铁路物流基地布局与区域产业布局不协调、设备设施落后、信息技术滞后、服务质量不高等问题,提出合肥枢纽铁路物流基地优化对策,即优化铁路物流基地布局,加强既有物流基地管理,加强物流基地多式联运发展,保障中欧中亚班列常态化运行,树立"三为"经营理念,以提升合肥枢纽铁路物流基地服务质量。     

铁路物流中心功能区布局规划研究

铁路物流中心功能区布局问题是规划过程中的一个重要环节。针对铁路物流中心功能区布局问题,采用改进的SLP方法,通过分析各个功能区之间的物流相关性和非物流相关性,结合铁路物流中心周边用地规划及车场布置情况,建立铁路物流中心功能区布局规划模型,模型以物流中心各个功能区之间的综合相关性系数之和最大,以及货物搬运总成本最小为目标函数,将2个目标函数通过归一化处理转化为单目标函数,采用遗传算法来求解该模型并设计求解模型的步骤。最后,结合实际用地条件、铁路到发及调车场车场布置情况及装卸线布置要求等因素,以西安新筑铁路物流中心为例进行研究,验证理论研究的合理性与可行性。     

包西高速铁路引入鄂尔多斯地区方案研究

包西高速铁路作为我国"八纵八横"高速铁路通道中重要的纵向通道之一,建成后呼包鄂城市群和关中平原城市群将实现有效连接。鄂尔多斯市为典型的"一城双核"城市,包西高速铁路的引入将对地区客运布局产生较大影响,根据鄂尔多斯地区城市及铁路现状、城市总体规划及交通规划,结合地区客运量及特点,提出地区内包西高速铁路引入方案及车站设置方案,确定合理的引入及客站布点,研究地区内高速铁路客站布局,结合地区客流特点,确定高速铁路车站分工;合理确定引入地区线、站位方案将有助于完善鄂尔多斯铁路枢纽的客运铁路布局,有助于完善鄂尔多斯地区高速铁路网络,提升呼包鄂城市群的辐射效应,促进城市建设和经济发展。     

适应现代物流理念的合肥铁路枢纽货运站布局规划

运输市场竞争的加剧,要求铁路货运业务必须向现代物流服务转变。结合合肥经济、交通发展现状及规划,提出了完善优化合肥铁路枢纽货运站布局、合肥综合性货运站搬迁的必要性,对物流化合肥铁路枢纽货运站选址的原则、方案及结果进行详细分析。     

中欧班列沿线贸易--物流网络结构优化分析

分析中欧班列节点城市贸易-物流网络结构,有利于推进现代化物流枢纽的建设。运用熵权法测算中欧班列国内节点城市物流绩效指数,通过修正引力模型分别测算2010年、2014年和2019年中欧班列沿线主要节点城市间贸易-物流联系强度,并采用地理可视化展现中欧班列驱动下沿线贸易-物流网络演变,结合网络结构分析得出中欧班列沿线主要节点城市的贸易-物流网络中心性和凝聚子群,为沿线集货中转枢纽的选取提供理论依据。结果显示,中欧班列有效改善了中欧城市间的经济关联格局,显著推动了沿线贸易-物流网络结构的优化。     

基于集对-熵权分析的铁路枢纽物流中心站选址的研究

铁路枢纽物流中心站是枢纽内组织各种物流运转、完成物流功能、提供物流服务的重要节点.分析铁路枢纽物流中心站选址影响因素,引入集对-熵权理论分析模型,提出在合肥北站建立物流中心站和在钟油坊站建立辅助中心站的选址方案建议.     

肯尼亚基苏木铁路枢纽分工布局研究

肯尼亚内马铁路二期引入基苏木后,将与既有米轨铁路共同形成基苏木铁路枢纽,形成基苏木铁路枢纽内各铁路系统功能分工布局。基于基苏木铁路枢纽构成,结合既有米轨铁路现状、城市功能规划及客货运量分析,提出基苏木铁路枢纽客货分设方案和客货合设方案,经比选推荐采用客货分设方案;同时,提出港区支线接入基苏木北站南侧接轨和北侧接轨方案,经比选推荐采用南侧接轨方案。基苏木铁路枢纽分工布局符合基苏木城市功能和规划,有利于形成基苏木地区的综合交通枢纽。     

中巴经济走廊铁路通道ML-1线哈维连陆港方案研究

中巴经济走廊是一条北起中国喀什、南至巴基斯坦瓜达尔港的经济大动脉,是中巴两国加强交通基础设施、能源、港口等多方面互联互通和共同发展的重要途径。结合中巴经济走廊铁路通道ML-1线哈维连陆港改造方案,在分析中巴经济走廊铁路通道ML-1线哈维连支线和哈维连陆港现状的基础上,提出哈维连陆港在既有站站址改扩建和新建站址选址方案,经比选推荐采用哈维连陆港新建哈塔站址方案。在此基础上,对哈维连陆港总平面布置方案进行比选,推荐采用既有哈维连正线西侧方案,实现中巴经济走廊的便捷性服务。     

潍新高速铁路引入新沂铁路地区方案研究

潍新高速铁路作为我国高速铁路网络中京沪通道的重要组成部分,是有效连通鲁南和苏北地区的重要通道。在分析潍新高速铁路引入新沂铁路地区影响的基础上,结合新沂铁路地区的铁路线路和车站的现有布局,提出潍新高速铁路引入新沂铁路地区方案由引入新沂南站方案(方案I)和引入新建客运站方案(方案II)2个方案及子方案组成。经综合比选,推荐采用新建新沂西客站子方案(方案II-2)为潍新高速铁路引入新沂铁路地区的最佳方案。合理确定潍新高速铁路引入新沂铁路地区方案,可以充分发挥新沂铁路地区铁路客运功能,增强新沂市的辐射效应。     

杭州东站综合交通枢纽规划设计的思考

杭州东站综合交通枢纽规划设计对全国同类型的综合交通枢纽建设具有较强指导和借鉴价值。从综合交通枢纽的概念入手，结合当前综合交通枢纽的发展形势与背景，在文献研究和实践调研的基础上，介绍了杭州东站综合交通枢纽设计研究概况。对杭州东站综合交通枢纽的规划、设计和建筑特点等进行分析和思考，就如何建设好我国未来铁路综合交通枢纽，使之在规划设计、功能布局等方面与城市融为一体，实现交通功能和城市功能的和谐发展等提出了相应的建议。     

Towards collaborative, intermodal hub networks: A case study in the fast moving consumer goods market

Collaborative hub networks can provide an answer to the need to decrease logistics cost and maintain logistics service levels by shifting consolidated flows to modes that are better suited for handling large volumes (rail, barge, coastal shipping), so economies of scale can be obtained. This necessity has been increased by the tendency of globalization of industries, smaller shipments sizes, high frequencies, and the fragmentation of flows. Through collaboration the necessary synchronization between expensive but fast and flexible means of transport and inexpensive, but slow and inflexible means can be combined in an intermodal hub network. This paper shows the rationale behind these collaborative hub networks, based on the literature on the design of many-to-many hub networks. The resulting methodology is explained through presenting the results of the design and implementation of collaborative hub network for the distribution of fast moving consumer goods using a combination of trucking and inland barges. This concept, first proposed by Vermunt [Vermunt, A.J.M., 1999. Multilognet, the intelligent multimodal logistics network, an important node in the worldwide logistics net, Vermunt Logistiek Advies v.o.f., working paper (in Dutch)], won the European Intermodal Award of the European Intermodal Association in 2003, and after extensive research was launched in The Netherlands as a commercial pilot by logistics service provider Vos Logistics and barge operator Riverhopper in January 2004.     

Intermodal logistics: The interplay of financial,operational and service issues

This research addresses strategic planning for an interregional, hub based, intermodal logistics network operated by a logistics service provider. A tabu search meta-heuristic is used to solve a mathematical optimization model that extends the p-hub median model for interacting hub location-allocation problems to the domain of intermodal logistics. An empirical study based on a subset of US freight flows shows that intermodal logistics networks differ significantly from traditional over-the-road logistics networks in their hub locations, network structure, and their use of direct and inter-hub shipments. Furthermore, intermodal logistics networks are more sensitive to changes in service requirements and costs.