基于节点—场所模型的高铁站点地区规划评价——以长三角地区为例

随着我国高铁建设的快速发展,沿途城市将高铁站点作为城市发展新的增长极,对高铁站点地区的规划和建设给予了高度关注。基于贝托里尼的"节点—场所"橄榄球模型,通过测算长三角地区26个高铁站点的节点(交通)价值和场所(功能)价值,对高铁站点地区的规划进行实证评估。结果显示:杭州东站、南京南站、宜兴站等8个站点处于可持续发展状态,而大部分高铁站点偏离可持续发展状态。因此规划建设主体应兼顾高铁站点建设存在的潜力与风险,规划中采取有效的方式促进高铁站点地区可持续发展,以带动城市整体发展。     

中国高铁、贸易成本与企业出口研究

中国高铁对经济社会发展产生日益显著的影响。本文使用2000—2011年中国高铁、海关、工业企业和城市等数据,将开通高铁视作一项准自然实验,基于贸易成本变动视角,考察中国高铁对企业出口的影响及其作用机制。结果显示,开通高铁城市的企业出口提高了12.7%。借鉴Faber(2014)构造"最小生成树"作为工具变量处理内生性问题,以及进行系列稳健性检验,结论始终成立。在机制研究方面,参考Donaldson&Hornbeck(2016)和Lin(2017)的方法引入和计算"市场准入",发现开通高铁通过降低固定贸易成本促进了企业出口。异质性分析发现,开通高铁显著提高了企业出口的扩展边际,对资本或技术密集型行业、时间敏感性产品、东部地区城市和高铁直达港口的城市出口促进作用更大,对企业出口的有效影响范围约是高铁站到其所在城市中心30公里的道路距离。本文研究为优化中国高铁修建规划和促进企业出口结构转型升级提供了有益启示。     

高铁站区与城郊产业园区协同发展研究——以京沪、京广高铁沿线城市为例

高铁站区和城郊产业园区是当前城市空间扩展的重要载体,但二者在产城融合发展过程中均面临困境。研究发现,高铁站区和城郊产业园区之间空间区位耦合、发展阶段契合、产业功能互补,具备协同发展的基础和条件。以高铁站区为枢纽,构建园—站—城三元互动体系,促使二者协同发展形成高铁产业新城区,是解决困境的有效途径。但运用系统分析模型对京沪、京广高铁沿线的高铁站区与城郊产业园区协同发展现状进行评价时发现,二者普遍处于弱协同阶段。为此,文章从物质空间、产业空间和交通组织三个方面提出了二者协同发展的空间对策,以期为二者的开发建设提供一种新的思路和视角。     

高铁网络增密有利于城市共同富裕吗——来自高新技术企业人才集聚的证据

研究高铁网络增密能否促进城市共同富裕对建设中国式现代化具有重要的参考价值。本文使用2016—2019年高新技术企业数据探索高铁网络增密能否通过强化科技人才集聚促进城市共同富裕。结果表明:第一,高铁网络增密有利于城市共同富裕。城市高铁站开通后,城市基尼系数平均下降1.90%,城市高铁线路条数每增加1%,城市基尼系数平均下降0.002%,省域高铁站点数量每增加1%,城市基尼系数平均下降0.003%,特别是城市高铁网络密度低于0.2分位点时,高铁网络增密对城市共同富裕的促进效应更加突出;第二,科技人才集聚的谈判地位、技能溢价以及收入正外部性是高铁网络增密促进城市共同富裕的重要机制;第三,进一步分析表明,对于基尼系数低于0.43以及恩格尔系数高于0.36的城市,高铁网络增密对城市共同富裕的促进效应更加突出。为此,政府应结合城市初始共同富裕禀赋特征,合理构建更加快速、便捷的交通网络基础设施,有效推进城市共同富裕进程。     

高铁对不同规模城市发展的影响

通过对我国不同规模城市的359个高铁站点到城区可达性的定量测算,结合文献分析法,从可达性提升、站点周边发展与城市经济发展三方面解析高铁站点的建设对不同规模城市发展的影响。分析表明,Levinson的基于西方高铁可达性的结论对于我国高铁来说不完全符合:大城市获得了更好的"相对可达性",但部分中小城市并没有获得"绝对可达性"的提升,相反甚至导致其可达性低于高铁开通前;在产业转移与产业同质化两大背景下,我国高铁对不同规模城市经济发展的影响有两个显著特征,即高铁导致了大城市第三产业的空间极化发展,但对第二产业有大城市与中小城市分工合作、均衡发展的促进作用;高铁促进了相邻大城市之间的"同城化效应",但尚处于同城化的初始阶段,同时高铁也使巨型城市周围的中小城市获得扩散作用的有益影响。     

高铁会影响东北地区产业结构演变吗？*——东北振兴的另一种思路

经济的竞争归根到底是产业的竞争,在全面推进高速铁路建设和积极推动产业结构升级的背景下,基于东北地区147个县和34个城市的数据,运用SARAR模型分析高铁对不同行政区域产业结构的影响.研究发现:高铁建设存在着显著的空间集聚性,同时高铁建设对城市产业结构产生一定的正向溢出效应;高铁促进了城市和县域产业结构高级化水平提升;高铁还会带来"鲍莫尔成本病",即高铁不利于地区产业结构合理化调整;高铁在产业结构的虹吸效应中起到促进作用;高铁会通过抑制第一产业发展来促进第三产业发展进而影响地区产业结构;高铁对产业结构的影响主要是通过资本要素产生影响.同时采用了4种方法检验高铁对产业结构调整的影响,发现相关结论仍然是稳健的.最后根据研究结论从要素流动、政府干预和交通衔接等角度提出相关政策建议.     

关于地铁与高铁站衔接优化方案的研究分析

高速铁路以其速度快、舒适便捷、节能环保等优势,成为城市内部及相邻城市之间的高效交通工具.地铁以其运量大、准时、速度快的特点,成为大中城市缓解城市内部交通压力的重要方式.为满足疏缓高铁站短时大客流的需要,很多城市纷纷将地铁引入到高铁站,但是受地铁夜间检修施工及客运组织的影响,地铁运营时间不能全覆盖国铁高铁站客流.本文以昆明地铁(昆明南火车站)与高铁站(昆明南站)的衔接为例,探讨地铁与高铁站的衔接优化方案.     

城市异质性与高铁对城市创新的作用:基于264个地级市的数据

中国高速铁路网络发展迅速,降低了知识传播的空间阻隔,促进知识溢出,对城市创新发展具有重要影响。本文利用2009—2016年264个地级市数据,通过多期DID方法研究了高铁开通对城市创新的影响。结果发现:总体上高铁开通能够显著提高城市创新水平,但对不同规模和地理区位的城市存在差异。高铁对城市创新的作用存在城市规模的门槛效应,高铁开通对超大城市创新发展的作用最显著,其次是特大城市与大城市,对中小城市的影响不显著。在地理区位方面,高铁对城市创新的作用存在空间上的有效区间,高铁开通对距中心城市2小时圈层城市的影响最大,其次是1小时圈层的城市,对3小时及以上圈层的城市影响较小。未来高铁建设,应充分认识城市规模与地理区位的差异影响,科学布局高铁站点;加强城市群内部高速铁路网络建设,形成以城市群为主体的创新发展空间形态;培育城市群内中心城市成为创新发展的增长极,促进经济创新驱动发展。     

我国大城市群和中心城市高铁交通可达性水平研究

党的十八大以来,我国高铁的建设与发展取得了举世瞩目的成就。高铁作为交通运输现代化的重要标志,是一个国家现代化水平的重要体现。本文基于高铁数据,以我国十九个大中心城市和城市群为研究对象,对我国高铁这一交通枢纽的建设、中心城市和城市群可持续发展方面具有理论和现实意义。     

高铁开通促进了非枢纽城市企业高质量发展吗?

本文基于2008—2018年非枢纽城市上市企业的面板数据,采用双重差分模型考察高铁开通对非枢纽城市企业高质量发展的影响,研究发现:高铁开通提高了非枢纽城市企业的全要素生产率,促进了其高质量发展.分组回归结果显示,高铁开通对非枢纽城市企业全要素生产率的积极影响主要体现在中部地区企业、劳动密集型企业、民营企业以及二线和三线非枢纽城市企业,而对东部和西部地区企业以及国有企业的影响不显著,对资源密集型企业以及一线非枢纽城市企业有显著的抑制作用.本文从微观企业层面拓展了高铁建设的经济后果研究,丰富了非枢纽城市企业高质量发展研究的文献,对高铁建设的规划布局及其经济分布效应分析具有参考意义.     

高铁发展对区域经济的影响

高速铁路对经济发展的带动作用凸显,成为区域经济新引擎.一方面高铁建设对区域经济发展带来了极大的正面效应,但另一方面伴随着的一些负面影响也会导致区域中部分城市或地区的衰落,因此本文在梳理高铁建设对区域经济要素流动影响和作用机理的基础上,进一步给面临高铁建设负面效应的城市或地区提出建设意见.     

中国高铁网络演化引导的短时旅游空间扩展效应

高铁网络发展对于短时游客的目的地选择起到了显著影响作用。文章基于高铁列车时刻数据,利用GIS空间分析模型,以全国主要旅游城市及其A级旅游景区数据,模拟旅游可达性水平的时空演变特征,进一步结合OD成本矩阵原理构建基于高铁矢量数据的可达性模型,定量分析高铁开通前后对于一日游、周末游的短时旅游时空扩展效应。结果表明：高铁网络演变总体上提高了全国主要旅游城市的可达性水平,中东部地区的短时旅游可达时间压缩效果显著,空间可达格局沿高铁线路被拉伸扩展;高铁网络的发展促使旅游的短时可达效应进一步扩大,表现出多尺度、多层次特点,对城市一日游、周末游范围拓展的影响显著,表现出与高铁网络密度正相关的区域差异性;一日游、周末游覆盖的地级市数量增加,尤其是城市群地区的地级市。研究结论有助于认识高铁网络演化对于旅游目的地的选择性替代,为旅游城市发展策略的制定提供参考依据。     

高铁开通促进了城市绿色创新吗?

高铁作为中国新型交通基础设施，其高效便捷的运输方式对于提升城市经济关联、促进绿色创新具有重要影响。在系统阐述高铁开通与城市绿色创新内在关联逻辑的基础上，基于2008—2019年中国266个城市的面板数据，运用空间杜宾模型检验了高铁开通对城市绿色创新的本地效应及空间溢出效应。结果表明：(1)城市层面绿色创新具有显著的空间相关性，高铁开通为城市绿色创新提供了重要动力，不仅会促进本地城市绿色创新，还会影响邻近城市绿色创新。(2)高铁开通不仅提升了城市绿色创新的绝对水平，也提高了其相对水平；高铁开通对城市绿色创新的空间效应会受到城市规模的调节，城市规模越大，高铁开通对城市绿色创新的作用越明显。(3)高铁开通对城市绿色创新的空间溢出效应有效作用范围为距离本地城市100～250 km半径内，250 km以外则不再明显。上述研究结论为充分发挥高铁开通作用，促进城市经济绿色转型提供了重要依据。     

高速铁路对区域内部旅游可达性影响——以皖南国际文化旅游示范区为例

以皖南国际文化旅游示范区为例,利用Arc GIS中网络分析与成本加权栅格集成法生成高铁影响下的区域内部等时圈图,从旅游目的地和客源地两个研究视角,探讨高铁对区域内部旅游可达性及区域旅游联系的影响。结果显示:1高铁使得旅游目的地和客源地等时圈沿高铁线路呈轴突扩张态势,1h等时圈由开通前的"时圈岛"变化为开通后的"时圈廊",在示范区内沿高铁线路呈"卅"字分布,高铁对旅游圈空间扩张具有显著推动作用。2高铁网络的建设完善将产生时空压缩效应,扩大"2h旅游圈"辐射范围,九华山风景区和铜陵市在2h内可达景区数量最多。3高铁对旅游目的地和客源地的对外旅游联系总量产生显著的带动作用,提高核心景区和城市的对外旅游联系总量,但提升幅度具有显著差异。高铁的建成会改变区域内旅游空间结构和既有的旅游竞合模式,促进形成高铁沿线旅游经济带,实现旅游地系统优化升级,对区域旅游一体化建设形成重要支撑。     

高铁与民航的竞争博弈及其空间效应——以京沪高铁为例

高铁的发展会对航空运输产生严重冲击,在我国高速铁路快速发展的背景下,研究高速铁路与民航的竞争关系具有重要的意义.综合考虑经济、快速、舒适、便捷和安全等指标效益,运用高铁和航空运输市场的分担模型,计算在不同运输距离下高铁和航空的运输市场占有率情况,结果表明,500-900km是高铁和航空竞争博弈的显著距离,而692km是高铁和航空运输市场的分界距离.以京沪高铁为例,通过分析城市机场规模和位置关系,得出高铁与航空竞争关系的一般规律:高铁对小城市机场的影响要大于对大城市机场的影响,对中间地带城市机场的影响要大于对两端城市机场的影响.在此基础上,通过对高铁与民航竞争引致的空间效应的定量和定性分析,认为竞争的结果必然会导致区域空间结构和区域发展优势发生改变,使区域经济发展更趋均衡.     

土地发展权博弈视角下高铁站区开发权及开发利益分配

世界上作为城市综合体的高铁站区都依托于权责利益明确的土地开发,但我国大多数高铁站综合开发收效甚微。在分析中国高铁站区开发土地发展权的内涵及其权利归属现状的基础上,认为产生上述差异的原因在于高铁站区的土地发展权归属不同。在此基础上,以高铁站区土地为核心,以铁路主体为桥梁,对铁路主体与政府之间的土地发展权归属问题进行了不完全信息下的动态博弈分析,以寻求土地发展权归属的最优策略。结论如下:在地方政府选择让渡、铁路主体选择服从、铁路主体与市场主体形成综合开发联盟并通过铁路主体的最终开发活动实现博弈均衡时,各方获得最大收益。     

高铁可达性与土地价值:文献述评与展望

高铁的开通运营对沿线城市与区域经济发展、空间格局演变、土地价值提升均产生重大影响。以可达性为切入点,在对相关研究成果进行梳理与归纳的基础上,提出并构建高铁对土地价值影响的探索性分析框架:可达性变化—城市与区域经济发展—土地开发与土地利用—土地价值。基于宏观和微观两种尺度,对高铁与土地价值的关系进行全面解析,提出高铁对土地价值影响的内在机制。通过进一步分析指出当前研究的不足之处集中体现在受高铁影响区域范围难以界定、缺少对高铁站区及沿线土地价值的量化评估模型、研究方法与研究手段创新性不足、缺少对典型区域的案例研究和对比分析,并提出了相关建议及展望。     

国内外高铁站区空间结构研究进展及启示

相比于高铁带来的时空收敛及区域重构效应研究,高铁站区空间结构效应的理论和实证研究比较滞后,与我国高铁发展的速度严重不匹配。在此背景下,回顾、梳理典型高铁国家站区空间结构研究进展,可为国内高铁站区开发建设提供一定参考。从经济地理学和城市规划学的视角,对高铁站区属性及圈层空间,人口集聚、产业布局、土地使用等经济空间结构和效应,以及形成与发展机理等三大领域进行回顾,并指出相关研究存在的不足及下一阶段研究的改进方向。在西方高铁国家,对高铁站区空间结构的研究已经从早期探索、概念辨识阶段发展到基于定量模型的实证研究阶段,对于定量刻画站区产业空间演变以及指导产业空间布局具有切实指导意义。而国内对高铁站区空间结构的研究基本停留在借鉴国外高铁站区空间演变历程并构思产业发展及用地模式的初步阶段。最后,从开展在高铁站分级分类体系下不同类站区的开发模式比较研究、深化高铁站区空间结构演化机制的研究、关注高铁站区空间格局的效应评估与优化路径的研究以及开展高铁与民航等快速交通市场竞争与合作关系的深入研究等四方面提出未来研究展望。     

时空压缩下的风险投资——高铁通车与风险投资区域变化

基于风险投资(VC)的视角,本文研究高铁通车改变地理距离的时空约束条件后,我国风险投资行为的新变化。双重差分模型(DID)分析表明,高铁通车后,与非高铁城市比较,风险投资对高铁城市的新增投资显著增加。与此同时,高铁扩展了VC中心城市的投资辐射范围。而且高铁通车后,由于投资人和创业者之间的信息不对称有所降低,造成信息敏感性较高的初创期和扩张期的风险投资明显增加。同时,市场化程度更高的非国有背景VC机构对高铁城市的新增投资较国有背景VC机构更多。本文揭示了高铁对地方经济发挥效应的一种作用机制——高铁带来的空间压缩、时间节约、可达性提高,使得高铁城市吸引了更多的风险投资,有利于地方经济转型和推动创新。同时,本文结果对于风险投资机构的投资布局亦有启迪。     

高铁建设是否降低了省内地区收入差距?——基于卫星灯光数据的经验研究

交通基础设施是促进经济发展、缩小地区收入差距的重要手段。创新性地采用卫星灯光数据构造了省内地区收入差距指标,依托2003-2017年中国266个地级市数据,利用双重差分法(DID)实证考察了高速铁路的运营对省内地区收入差距的影响效应。研究发现：高铁的运营有利于缩小省域内外围城市与中心城市的经济发展差距,在进行了一系列识别性假设检验之后,该结论依然成立;其内在机理在于,高铁改善了外围城市的市场可达性,提高了外围城市对中心城市经济辐射的承接能力,从而有助于省内收入差距的收敛;高铁对地区收入差距的影响还会随着城市所在城市群的发育水平而有所区别,随着城市群发育水平的不断提升,高铁对地区收入差距的影响会呈现出先扩大后缩小的倒U型规律。结论为高铁改善经济福利提供了相关证据,同时也为促进地区间的平衡发展提供了有益启示。