海上货物运输承运人责任制度之我见

《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。但随着国际政治经济形势的发展,发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。     

对一起海上货物运输纠纷案的评析

案情简介。1995年11月20日，中国五矿国际有色金属贸易公司(以下简称五矿公司)与日本丰田通商株式会社(简称丰田通商)签订一份实际履行货量为1200吨的低磷硅锰合金购销合同；为运输该1200吨货物．五矿公司的出口代理——海南省国际贸易中心于1995年12月11日代五矿公司与广东省湛江海通货运代理有限公州(以下简称海通公司)签订一份航次租船合同，海通公     

海上货物运输法理论流变的哲学回应(二)

前述仅仅是问题的一个方面。为何此时期民族国家对规制海上货物运输活动表现出高涨的激情呢?让我们把目光投向法国这个当时欧洲的大国。现代欧洲国家意识牢牢地占据着19世纪初的法国,某种意义上,可以认为私法的法典化是欧洲现代国家形成中的伴随品。国家意识不断冲击法律层面的     

《鹿特丹规则》下 国际海上货物运输承运人责任分析

2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》,即《鹿特丹规则》.在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天,该规则就获得了16个国家的签署.到2009年12月31日止,共有包括美国、法国在内的21个国家签署了这一规则.     

国际海上货物运输中承运人责任基础的博弈经济分析

国际海上货物运输中承运人现行的责任基础是不完全过失责任制。无论在国内立法还是国际立法中,这一制度的形成都是各利益主体进行博弈达成利益均衡的产物。从承运人的角度分析,实行过失责任制,有利于其降低风险损失成本,将风险限于可控范围内,具有经济上的合理性与效率性。     

国际海上货物运输承运人过失免责制度的比较研究

国际海洋运输为国际货物买卖的主要运输方式,国际海运承运人的过失责任制度的纵向演变代表着货方、船方利益的失衡、妥协以致相对平衡的过程。从横向上来讲,不同国家对国际海上货物运输中的过失免责制度亦有适合本国利益妥协的规定。我国虽没有加入《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》中的任何一个,但采用例如本土化的做法通过了《海商法》。本文通过纵向、横向比较国际海运承运人过失免责制度,以期对我国《海商法》中的不足之处以借鉴。     

定期租船合同下承运人身份识别

承运人身份识别问题在海上货物运输中一直是个非常重要的问题。因为当货物在运输途中损坏、灭失时，货物索赔方必须首先确定谁将对此海上货物运输负责，亦即确定谁是承运人。此外，承运人识别不仅可有实体法上的意义，还往往同时因为程序上的原因更显得重要。通常，确定承运人最基本的原则是：履行运输义务的责任方即籽在动人。但是，定期租船合同下运输义务由船舶所有人和承运人分担，这样，船舶所有人或承租人都有可能被视为承运人。理论上，提单由船长或其代理人签发就如同船舶所有人签发，但是，在定期租船合同下，提单既可能代表船长签发又可代表承租人签发。而且，提单有持有者没有义务调查谁是承运人，而承运人身份从提单中也并不总是明确的，而且当提单中包含一个承运人身份条款时，问题将变得更为复杂。现在通行的国际公约《海牙规则》中对“carrier”的定义并不明确，只能得出船舶所有人或承租人都可能成为承运人的结论，而各国法律对此问题的规定的不同，导致各国司法实践的差异，都使承运人身份问题变得难以确定。本文旨在从承运人身份背景探索出发，以定期租船合同特点及功能、定期租船合同下签发提单记载内容及相关条款为主线，对定期租船合同下承运人身份识别作一探讨。     

论海上货物运输的法律问题研究

《海商法》作为—部规范海事活动的法律,最早是基于规范海上货物运输秩序而出现的,经过航运的不断发展,成为了一部涉及船员、相船合同、海上救助、船舶碰撞、海事仲裁、共同海损等方面的正规法律文件。但是《海商法》在海上货物运输中的应用中由于与其他相关法律问题之间的冲突,海上货物运输存在一些法律问题,本文就此探讨了这些问题,以期待制定统一的海上货物运输法,以严格责任为—般的归责原则     

海运托运人货物请求权认定问题研究

一、现存的问题 海上货物运输中托运人对承运人的货物请求权认定问题非常重要，它涉及到发货人托运货物后，在买方无力或拒绝支付货款时，发货人能否仍然向承运人主张货权，当货物因承运人不可免责原因遭受灭失或损坏时，发货人对承运人是否具有索赔权。由于海上运输合同关系和相关法律制度的复杂性，司法实践和运输实践中人们对托运人对承运人的货物请求权认定问题认识不统一，     

海上货物运输中关于提单的问题

提单,是承运人在接受所交托运的货物后,签发给托运人,用以证明双方已订立运输合同,并保证在目的港按照提单所载明的条款交付货物的一种书面凭证。提单在海上货物运输中具有十分重要的作用,一方面,它是承运人和托运人之间订有海上货物运输合同的证明,另一方面,它又是货物收据和货物所有权凭证。但由于航运事业的发展变化,提单在使用上也出现了一些问题。主要从无单放货和预借倒签提单两个角度来关注海上货物运输中提单使用的问题。     

浅议海上货物运输在清关过程中如何做好保险理赔工作

由于海运费用的低廉,所以随着水电建设企业开发国际市场步伐不断加大,我们也越来越倚重海上运输。但海运风险较大,许多企业在发生保险事故后不知道怎样才能有效获取保险赔偿。因此本文主要围绕海上货物运输保险索赔过程中遇到的一些困惑,分析了海运保险的内容、索赔程序、常遇问题及如何防险和怎样才能做好海上货物运输保险工作。     

快捷安全的海运单

随着国际贸易的发展、变化,以及集装箱班轮运输的普及和航海技术的不断提高,航行速度不断加快,在目的港船货等单的情况越来越常见.此时,承运人若不放货,坚持在卸货港凭正本提单放货,固守传统的做法,则收货人要面临着货物堆存在码头仓库的额外费用以及由此而产生的货损货差的风险;同时还要承担货物在堆存期间价格波动的风险.而承运人本身也可能因此延迟卸货而影响下一航程,并且造成压船、压港、压货、压仓,使船货双方苦不堪言;但若无单放货,则要承担很大的风险.     

“海上货物运输合同货损纠纷案”的法律分析

一、案情简介2007年1月15日,原告与金龙联合汽车工业(苏州)有限公司(下称金龙苏州公司)签订合同,约定原告向金龙苏州公司购买KLQ6109客车150辆,单价68150美元,购买KLQ6896客车210辆,单价61630美元,价格条件为CIF多哈,包装:裸装2007年7月24日,中国上海外轮代理有限公司代表被告签发了编号为B003的提单。该提单记载,承运船舶银桥09轮装货港中国上海,卸货港卡塔尔多哈。托运人为金龙苏州公司,收货人凭卡塔尔国家银行指示,通知方为原告,65辆客车装在甲板上。银桥09轮从上海到多哈的运输过程中遇到了     

比较海牙规则、维斯比规则、汉堡规则及我国《海商法》有关海上承运人免责条款的规定

1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》(简称《维斯比规则》)及1978年《联合国海上货物运输合同公约》(简称《汉堡规则》)这三个并列的调整海上货运合同的国际公约,均以规范承运人责任作为其核心内容。我国虽未加入上述     

论承运人的海上货物留置权的标的范围——兼论《海商法》第87条的完善

随着航运事业的不断发展,海上货物留置权逐渐成为海上运输中发生纠纷较多的问题,特别是海上货物留置权的标的是否限定为债务人所有,无论在理论界还是在司法实践中均引起了很大的争议。我国《海商法》关于货物留置权标的之规定见于第87条:"……承运人可以在合理的限度内留置其货物。"关于"其货物"的争论反映了我国立法司法对于此理论问题理解的混乱。采用"实证研究"与"比较研究"相结合的方法,坚持"从一般到特殊"的思路:通过对我国立法、司法现状进行分析研究,通过比较考察大陆法系、英美法系关于海上货物留置权标的之代表性立法例,为我国的《海商法》的完善提供参考和建议。     

浅议无船承运人责任保险制度

一、何为无船承运人 无船承运人又称无船公共承运人( non- vessel operating common carrier,缩写为 NVOCC).它通常是指自己不拥有船舶,但为他人提供海上运输服务,并通过有船承运人完成海上货物运输的人.无船承运人是伴随着集装箱运输产生的.它的主体主要包括货运代理人、无船公共承运人和承租人,这些主体作为承运人时,则远洋承运人、联合运输中的前程承运人、续程承运人或船舶所有人为实际承运人.我国<海运条例>中把无船承运人叫做无船承运业务经营者,指以承运人身份接受托运人货载,签发自己的提单或者其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的人.