汉丹线提速后车站间隔时间的确定

汉丹线作为第一个单线提速区段，在现有设备条件下，对车站间隔时间的正确确定进行了探讨，并通过理论计算和实际查定，确定了各种列车不同时达到间隔时间，在保证提速列车运行安全的基础上，充分利用区间通过能力，保证单线区提速效果。     

固本强基抓内实实现单线提速新突破

铁道部决定在汉丹首次进行单线半自动区段列车提速，按照“保安全，出经验”的要求，襄樊铁路分局车务部门广大干部职工勇于探索、大胆实践，固本强基抓内实，紧扣关键抓落实，整章建制抓规范，强化培训提素质，实现单线提速新突破，保证了提速安全目标的实现。     

连续开行高等级客车对单线半自闭区段能力影响分析

以达成线成都—遂宁单线半自动闭塞区段为例,通过计算机编图软件模拟分析,研究了在繁忙时段连续开行高等级旅客列车对全段通过能力和旅行速度的影响。总的研究结果表明高等级列车的连续开行对全线通过能力没有显著影响,同时对高等级列车连续开行采用不同时间间隔时,在列车速度、扣除系数等指标的影响方面也给出了一些具体结论。     

普速铁路列车间隔时间计算方法对比研究

列车间隔时间是影响铁路通过能力的重要参数。我国普速铁路已推广应用LKJ-15型列控系统，具备了按连续速度控制模式行车的条件。对普速铁路列控系统的发展进行梳理，指出按连续速度控车计算列车间隔时间的先进性。然后对固定间隔距离的计算方法和连续速度控车的计算方法进行对比分析。其后，选取具有代表性的间隔时间类型，并提出间隔时间理论计算公式。最后，选取合理参数对间隔时间进行检算。结果表明，在自动闭塞区段，连续速度控车法的检算结果明显小于固定间隔距离法；在单线区段则固定间隔距离法更具优势。按连续速度控车法计算列车间隔时间，可实现货物列车按6 min追踪、旅客列车按5 min追踪的要求，可对通过能力提升起到积极作用。     

铁路单线区段提高通过能力的方案研究与应用

针对哈尔滨铁路局单线区段比例大,客货运量持续增长,运输能力紧张的现状,分析铁路单线区段增加运输能力的各项技术组织措施和设备改造措施,认为快速提高单线区段通过能力的行之有效方法是简单设备改造与强化运输组织的结合实施.以富嫩线和嫩林线安装设置计轴设备,组织列车追踪运行的情况,说明这项措施非常有利和实用.     

既有铁路干线客货共线列车运行图的结构特征分析

我国自第六次提速调图以来,既有铁路干线客货共线运输组织的列车开行规律和运行图结构发生了本质的变化.通过对干线区段列车运行图的结构特征统计和旅客列车开行的时段性分析,说明多种追踪列车间隔时间标准、多种旅客速度等级、旅客列车开行比例和连发比例的增加,以及旅客列车分布时段性明显等特征,对铁路通过能力计算提出了新的要求.     

单线追踪列车数与车站配线数的关系研究

在铁路单线自动闭塞铁路区段,追踪运行列车数与沿线车站配线数量之间有着密切的关系。在给出相对方向追踪运行的列车在车站交会和越行时所遵循的原则,以及对可能发生的各种会车、越行方式进行划分的基础上,通过数学分析,对每种会车、越行方式进行深入研究,找到两者之间的一般规律,得出单线自动闭塞区段组织追踪运行的列车数量与站线配置的一般原则和结论。     

提高青藏线格拉段通过能力的研究

为加强青藏线格拉段在运量增长或季节性波动时的运输能力,结合格拉段的特点,对单线平行运行图、组合列车、全日单方向追踪运行图、单线成对部分追踪运行图等提高通过能力的方案,进行了应用分析。根据格拉段的信号制式和设备情况,以及通过能力的计算分析,提出采用单线成对部分追踪运行图方案。     

客运专线通过能力研究

分析了客运专线通过能力计算与既有铁路的不同之处,探讨了客运专线客流区段长度与通过能力之间的关系;重新选定了扣除标准列车,分析计算了中速列车和高速停站列车相对于高速直达列车平均扣除系数的变化趋势,以及不同高速停站列车比例变化时,客流区段高速列车通过能力的变化趋势。     

既有干线旅客列车提速对区间通过能力的影响

根据提速不同阶段，设置九个不同的列车开行方案，计算不同方案下的旅客列车扣除系数，计算各方案理论上的区间通过能力，分析提速对区间通过能力的影响。