面对各种即将生效的新规和公约，英国劳氏船级社建议——船企应尽早介入掌握主动权

“船市低迷,中国船厂应吸取日本造船业的经验．努力拉动需求,整合产能．并认清各种新规范、新标准所带来的影响,实现可持续发展。”随着各种新规的制定和生效日期逐渐逼近,     

2014,船市马上复苏?

正金融危机后第六个年头——2014来了。经历航运市场的长期低迷后,新船订单在2013下半年实现同比大幅增长,国内大中型骨干船厂今明年生产任务暂无大忧,日本船企担心无船可造的"2014危机"也未出现,海洋工程装备市场维持相对繁荣的局面。这是否意味着,伴随着2014年春天的脚步,船市开始复苏?或许是"寒冬"来得太过猛烈,多数船东和船厂对船市复苏都充满期待,却不敢轻言到来。的确,     

“四招”烫平周期性波动和产能过剩

设立严冬基金，运用金融手段，签订战略协议，实施品牌化、差异化竞争。 造船业是一个周期性行业．周期性产能过剩，这两个原因共振，导致此次船市问题十分严重。现在．我们不得不面对周期性严冬般的残酷现实．对策只有一条，就是烫平周期波动．使周期波动可以变得平缓一点。第一，设立严冬基金。在船市好的时候．等比例地抽取利润设立基金．供船市不佳时使用，并广泛投资于抗造船业周期性或抗经济周期性的资产。以对冲风险，从而减少非系统性风险。     

辽宁造船：创新驱动练内功转型发展谋新路

在全球造船市场持续低迷．船企生存发展面临严峻考验的背景下．产能过剩的危机同样考验着辽宁船舶行业。对此，辽宁船企依靠创新驱动，谋求转型发腱．升辟出不同的路径．研制新产品、拓展新产业、培育新的经济增长点．闯出一片新天地。     

困境下的船用低速机产业

近年来,全球航运市场低迷,其影响逐步传导至船舶制造业,船厂、配套厂商面临较大的产能过剩、经营困难等问题.船用低速机是船舶的主要配套产品,受此影响,中日韩等主要生产企业不断调整生产经营策略,以应对市场的挑战. 企业经营情况不容乐观 受船市低迷影响,主要船用低速机设计、制造企业,如MAN、现代重工以及斗山发动机20 1 6年经营形势都较为严峻,利润下滑、订单减少等问题不断出现.     

研发拓展新产品，调节控制船舶制造能力过剩

在船市需求旺盛的时期,船舶制造能力大幅度提升。而当船市急剧走低的时候,船舶制造能力相当一个时期会呈现过剩。能力过剩的造船企业不能单纯的等待船市回暖,应该分解自身的制造过程能力,通过自主研发进行产品生产的战略转移,并寻找机会求得新的发展。     

运需强劲回升 拉涨综指上行--2010年10月国际干散货运输市场评述

本月,在中国铁矿石和煤炭强劲运需的拉升下．市场开始回升．10月27日BDI报收于2784点．比上期末上涨333点．涨幅达13．59％。但目前全球货币流动性过剩．通货膨胀加剧．打压国际贸易；同时，新船集中交付，大量运力冲击市场．压低运费。中小型船市场货源不足．运力过剩的压力持续放大．拖累市场震荡盘整。     

渐行渐近的国际海事新公约

金融危机以来．持续低迷的船市给造船业带来了空前的挑战．而陆续出台的国际新公约、新规范则为低迷的船市插入了一把“双刃剑”：一方面，为那些能够迅速适应新公约、新规范要求的造船企业在低迷的船市中脱颖而出创造了机会：另一方面．加快了那些无法满足新公约、新规范要求的造船企业被市场淘汰的速度。     

船价下行钢价上升船企危机重重

2016年即将结束,船市没有回暧迹象.运力过剩问题未得到有效缓解,如今船价持续下行,钢价不断攀升,无疑令船企雪上加霜.我国造船业要直面挑战,除了化解淘汰过剩产能,进行产业整合外,还需不断推进转型升级,以期在低迷之后再度崛起,实现涅槃重生.     

船厂和船东合资拥有船舶的法律风险

船东如果欠付船款,按照《海商法》第25条规定．船厂对存建船舶享有船舶留置权。因此．船厂可以选择留置船舶．直到船东付清船款。我国船厂在普遍使用的船舶建造合同中往往规定．船东不能付清船款就没有权利接船．而且交付船舶之前船舶所有权归船厂所有。因此．即使船东无力付清船款．船厂在交船前也无法行使船舶留置权．