道路客运应对铁路提速的思路

由于都拥有运输服务的一些共同属性,道路运输和铁路运输在一定空间、一定时期和一定区域内具有较强的替代性,这使得两者之间既存在大量的相互合作关系,又存在比较激烈的相互竞争关系。一、在合作中发展,在发展中竞争     

道路客运如何应对铁路大提速

济青高铁的通车加剧了济南道路客运市场的竞争,特别是动车组开行后,济南到青岛只需1．5小时至2．3小时。每日对发22对,单行运能达到3万人次,并开通夜间动车,实现了济青间动车组列车全天候运行,而运行在济青高速公路的大巴却至少要4．5小时以上。     

铁路快速客运网形成后河北省道路客运企业之对策

3月29日,河北省交通企业协会道路运输工作委员会年会在邯郸市召开,全省13家大型道路客运企业的主要负责人聚集一堂,研究探讨如何应对当前铁路大发展带来的挑战和     

关于铁路提速与政府职能的思考

在铁路基础网络大规模扩张、技术装备水平迅速提高、铁路运输企业组织边界不断调整的情况下，发挥政府提供公共物品的职能，通过更新改造等内涵式扩大再生产方式进行铁路提速，可以有效节约交易成本，为铁路运输企业市场化运营奠定基础条件，美国、法国、德国、日本、韩国等铁路发展史有力地证明了这一点。随着铁路提速这种内涵式扩大再生产的进行，以及路网的逐步完善，我国铁路运输企业就会逐步具备市场化运营的物质基础。从某种意义上来说，我国铁路大提速是形成产权完整的铁路运输企业的前提条件。在铁路产业发展的成熟阶段，政府职能逐步回归到“守夜人”角色，铁道部在技术标准、交易规则、安全规章等方面的行业监管职能就会变得突出出来。     

铁路客运快速发展下的道路客运发展研究

随着经济社会的发展,长三角地区铁路、道路、航空在客运市场上的竞争日趋激烈,道路客运日益感受到了形势的严峻。如何顺应潮流,趋利避害,发挥优势,科学合理地利用资源,把压力变成动力,及时寻求一条新的发展之路,已成为摆在长三角地区道路客运企业面前亟待解决的课题。沪宁沿线地区经济发达、人员流动频繁,成为铁路和     

对当前铁路客运市场营销的思考

客运市场首先是由某种需求的旅客构成,客运营销应该是最大限度地提供比竞争者更能满足消费者需求的产品和服务。客运营销的目标应是从投入产出角度市场占有率;客运营销的战略应是“大客运”的组合,是市场竞争中的定位。     

提高道路客运竞争力的对策

道路客运在快速发展的同时，也逐步暴露了一些问题。当前，道路旅客运输集约化和规模化水平低，难以在大范围内统一调配运力和合理布局营运网络，运力增长带有盲目性，引发的市场恶性竞争，争抢客源，营运秩序混乱，损害旅客利益等现象层出不穷。由于大量客运经营业户没     

道路客运企业标准化经营的选择

近年来,集约化经营是道路客运行业正在积极探索和实践的一个重要课题。一些道路客运企业相继推行了“高客”、“快客”、“线路公司”等经营模式。笔者根据聊城交运集团推行集约化经营的成功实践认为,道路客运集约化经营的实现形式具有多样性,与“高客”、“快客”一样,标准化经营也应成为当前客运企业集约化经营的一种重要选择。     

道路客运行业发展与构建社会公共安全

改革开放20多年来,我国道路客运行业快速发展,尤其是国家开放道路客运市场,放宽企业开业技术条件后,“有路大家行车”,形成了国有、集体、私营(个体)多种经济成分并存的局面。2005年,四川省道路客运车辆保有量77964辆,完成社会运输量159450万人·次,占综合运输量的95%,比1998年分别增长了33.75%和56.19%,基本解决了群众“出行难”的问题。但是,相对于经济成分的多元化,特别是1999年以后私营(个体)经济在道路客运行业经济总量中占绝对位置的状况下,安全管理工作却严重滞后,导致交通安全生产事故频繁发生,给人民生命财产安全带来了巨大的损失…     

发展河北农村客运的几点思考

抓住机遇，加快河北农村道路客运发展步伐，既是为农民兄弟真心诚意办实事的要求，也是落实“三个代表”重要思想的实际行动。     

浅论在铁路大提速背景下道路客运企业如何发展

按照我国列车调度有关规划,京沪高铁开通后列车密度可以达到每3分钟1班.济南市作为处于中心位置的特大城市、五大始发站之一,其发车密度将仅次于北京市和上海市,至多四五分钟便可发1班,发车密度有可能超过城市公交车.之前,胶济铁路动车组开行采取边建设边开通的方式.首先是2007年开始实验性运行,投入列车较少,对市场格局影响不大:继而是服务奥运会,动车组加密部分班次,对道路运输有较明显的影响,但对市场格局冲击不大.而在2009年,动车组不断提速后,速度优势突出,实施了公交化编组运行并形成了高密度发车组织.铁路运输以组合优势转化为竞争优势,这给道路客运带来了严重甚至是致命性的冲击,从而迅速改变了客运市场格局.     

关于我国铁路客运市场营销的思考

指出铁路客运市场营销观念正处于转变时期,营销组合尚处于起步阶段,营销管理由于缺乏有效的企业制度支撑而存在若干问题。     

发展铁路短途客运的思考

分析了铁路短途客运现状成因 ,认为短途客运市场发展前景广阔 ,结合客运市场细分 ,阐述了铁路应该实行“有所为、有所不为”的发展战略 ,并提出了加强铁路客运发展的具体对策。     

到报废期后延期的车辆能否从事道路客运

宣州市是桂西南的一个小县城，几年前，在城区发展了一批7座的微型面包小客车，专门从事城区内的旅客运输活动。现在，这些车辆从事客运经营已近十年，车辆已到报废年限。车辆经营者向公安车辆管理机构提交延期报废车辆的报告，车辆管理机构同意了经营者的延期申请，并在车辆行驶证上签有“准许公路客运”等字样。请问，     

对规范道路旅游客运市场的思考

为加快培育和发展旅游客运市场，带动旅游经济的健康快速发展，本文以湖北武汉市道路旅游客运市场进行的调研展开讨论。     

道路客运企业的竞争策略

铁路提速、高速铁路的迅猛发展、通用航空的奋进,让道路旅客运输备受冲击,尤其是位于铁路中心枢纽城市的道路运输受冲击更大,只能在夹缝中求生存。道路运输企业与企业之间的竞争、班线与班线之间的竞争、同班线车辆之间的竞争、规模化规范化经营车辆与承包车辆之间的竞争无处不在,更有甚者采用不正当方式竞争,不规范经营、文明服务正在受到严峻考验,     

海南省际道路客运经营整合的思考

一、整合的重要性 1．外部经营环境发生变化 一是相关行业的参与。粤海铁路开通后,“铁老大”已经参与了海南省际道路的旅客运输。仅广州方向的单程客流,每天将有600～700辊旅客被分流乘火车。加上海南方向的单程客流,每天所分流的客流量将达到l500人。     

铁路提速对道路运输企业的影响和应对措施

一、铁路提速的基本情况从1997年4月1日铁路第1次提速,至2007年4月18日已是第6次大提速。第6次提速最大的亮点是200公里/小时及以上动车组投入使用。到2008年底,全国铁路将有480列200公里/小时及以上动车组上线运行,另有416列城际快速客车上线运行,覆盖全国17个省、市,主要分布在长三角、珠三角、环勃海地区及中原、西北、东北城市群。根据我国交通运输发展规划,今后重点发展轨道运输,铁道部规划“十一五”期间将建成四纵、四横、三环,时速在200公里以上的铁路客运专线。铁路提速的发展方向是:500公里以内实现朝发夕至,1 500公里左右实现夕发朝至,2 000公里左右实现1天到达。     

道路客运发展破颈对策

道路客运业是综合运输体系中服务范围最广、承担运量最大、从业人员最多、包容性和衔接性最强的一种旅客运输方式,是市场最为开放、社会参与度最高、利益关系最为复杂的服务型行业。近年来,道路客运业保持了平稳较快发展的良好势头,运力结构不断优化,服务水平稳步提升。但是整体而言,道路客运市场集约化程度低、服务质量不高、经营结构不合理、体制机制性问题突出。已严重制约道路客运业的健康发展：突出表现在：企业资质问题突出。