延伸阅读不能单纯说“国进民退”

2009年，可能是中国民营航空业有史以来最黑暗的一年：先是奥凯航空有限公司停飞后复航：然后是鹰联航空有限公司国有化；再到东星航空有限公司即将破产清算。     

民资、外资决战航空业

荣智健终于挤进了大陆航空业。拥有16年航空投资经验的中信泰富(0267.HK)终于迈出了参股内地航空业的第一步。投资35亿元人民币、注册资本为22亿元人民币的公司(国货航)是国内最大的航空货运公司,该公司也是《外商投资民用航空业规定》实施后第一家获批的民航合资企业。然而,最先行动投资中国航空业的并不是外资,而是民营资本。2002年8月18日,东方航空武汉公司正式挂牌成立,在股份构成中出现了上海均瑶集团这样的民营企业。温州均瑶成为国     

奥凯停飞:内斗折翅

航空业在去年也遭遇了行业危机。严峻的经济形势下,奥凯航空是否推倒了民营航空淡出市场的第一张多米诺骨牌?民营航空公司已不堪重负还是在蓄势腾飞?     

弱势者“争夺”不如“巧取”

当中国三大航空公司（国航、南航、东航）创史上最高亏损记录公布于世时，人们惊悉：在2008年全球航空业亏损的85亿美元中．中国三大航竞占到其中的48．1％! 难怪中国民营航空企业除了两个幸存者之外，或破产或停飞或被“招安”．几近全军覆灭!连独享体制、政策、资金、人才以及资源保驾护航的国有航企尚且举步维艰，更何况那些“姥姥不疼．舅舅不爱”的民营航企!自2005年中国民航市场向民营敞开后．历次博弈与较量的结果．民营都毫无悬念地成为输家．因而坊问会有“国进民退“之说。     

航空业阵痛

沸沸扬扬的3月31日的“罢飞事件”绝非第一例,仅2008年就出现了多次罢飞事件：3月14日,上海航空40余位机长同时报请病假;3月28日,东星航空11名机长集体“告假”……随着民营资本介入民用航空,航空业正逐渐从精英时代向大众化时代过渡。     

中国民营航空低成本运营模式的影响因素分析

最近几年,在中国航空界低成本的研究比较多,尤其在民营航空界,因为中国的民营航空相对于外国的民营航空起步较晚,资金也较少,低成本模式就成为民营航空经营的目标之一,并且这个话题引起了社会的关注。所以我们必须了解航空公司成本的构成,找出影响低成本模式的因素。     

当民营航空公司接连崩溃汪潮涌 看好航空产业链

牛年不利。2009年几乎就是民营航空公司集体崩溃的一年。继中国第一家民营航空公司奥凯航空停飞，东星航空破产，鹰联航空告别民营身份更名“成都航空”后，一波未平一波又起，深航作为民营航空公司的老大没有因为经营陷入窘境，却因其掌门人李泽源落马而前途未卜。如今只剩吉祥航空和春秋航空，苦苦支撑着民营航空的旗帜。     

空运

全球航空今年运营成本将增加360亿美元继3月底宣布将2012年全球航空业盈利预期下调至30亿美元后,国际航空运输协会(简称"国际航协")理事长兼首席执行官汤彦麟在阿布扎比举行的全球航空运输峰会上表示,燃油价格持续上涨已经成为阻碍航空业收益的主要原因,根据经济研究机构共识预测     

中国民营航空边走边叹

金融危机让民营航空业倍受煎熬，整个行业在风雨飘摇中艰难生存。但从长远看，目前正值中国民营航窄业大变革、大发展的时代     

备战“枢纽”战略——访首都国际机场集团总经理张志忠

当前,全球正处于经济周期的下行阶段,航空业也不得不面对油价猛涨、劳动力成本上升带来的运营成本提高,环境保护压力的持续上升,以及空域资源日趋紧张等综合因素带来的低迷态势目前中国航空市场,凭借中国经济的强势增长已经成为全球民航发展的新兴力量,并将在未来持续蓬勃"枢纽战略"的达成,将使首都机场不仅是中国的第一门户,更是国际的转运枢纽,架起亚洲、欧洲、美洲三大航空市场的空中桥梁     

"天之骄子"为何成了"悲剧主角"

2009年和2010年,中国航空业发生了一起应该算得上是事件的事件.2009年3月14日,东星航空有限公司(下称东星航空)被强制停航,15日,该公司总裁、2005年<福布斯>富豪榜排第70位有"湖北省首富"之称的兰世立在珠海机场被警方控制;2010年4月,兰世立占有100%股份的东星航空宣布破产,其最后一批资产在武汉举行第三次拍卖.     

大飞机中国局 海拔最高的商业博弈

到2030年,中国客机数量将达到近5400架,也就是说总价值将达到4万亿人民币左右。即使经历"9.11"也未倒下的全球航空业霸主——美国航空最终也未能避免破产命运,2011年国际航空市场的艰辛可以用前所未有来形容。与之截然相反,处于同一产业     

空运

2012年全球航空业或亏损83亿美元日前,国际航空运输协会发布了对航空企业首席财务官和货运负责人的最新调查结果。结果显示,由于2011年第四季度的盈利状况出现恶化,2012年1月份,航空业信心指数骤降,预计2012年航空收益     

民营航空整体陷入经营危局

种种迹象表明,起飞不久的中国民营航空正在遭受第一波考验。虽然目前还有多家民营航空公司正在排队等待民航总局的批准,但与当初飞上蓝天时候的顺利和迅速迥然不同,无论是已经开航还是处于筹备中的民营航空公司,似乎集体拖上了沉重的翅膀,这让人发出疑问:中国民营航空企业的出路在哪里?负面消息不断2005年3月11日,奥凯航空的首架班机从天津起飞,这是中国民用航空领域首家开通航班的民营企业,标志着中国民营航空企业正式踏上航空运输业的大舞台。然而一年半后的今天,奥凯依然难以摆脱亏损的命运。与奥凯同病相怜的是,目前已经开通航班的鹰联…     

“还没走出低谷”

关于航空产业链《英才》:现在,很多投资者都很不看好航空业,你如何建议投资者来投资航空业?刘绍勇:如果单纯投资航空公司,或许从60年的商业航空看,它的投资回报不是很高。但我认为,航空业是非常值得投资的一个行业,因为航空公司可     

后金融危机时代民营航空融资渠道分析

院2008年金融危机以后,我国民营航空因资金链断裂而纷纷退出行业或被国有化,至此融资困境成为民营航空公司发展桎梏.正是在这样的背景下,该文首先归纳当前民营航空融资渠道的类型,通过比较内源融资与外源融资,直接融资与间接投资等不同融资渠道的优劣,最后提出后金融危机时代民营航空融资路径的展望     

民营航空“货运化”

进军货运市场会是民营航空的救命稻草么?很难说,但是看起来会比搞客运机会更大发展中国的“低成本航空”、“廉价航空”,做“中国的美西南”,一年多前, 这些概念曾经充斥于民营航空投资人的大脑中;而如果你现在还拿这些唬人的概念去和民营航空公司的老板们对话, 一定不会营造出什么好的谈话气氛。     

如何应对欧盟ETS航空企业可走“三步棋”

近日联合国气候变化大会,将航空业收入欧盟ETS（排放交易体系）中。航空业将遭遇“航空史上最大的环保成本”。如今,距离欧盟ETS生效只有两年的时间,航空货运该如何应对高额的碳交易成本？     

中国航空维修市场的发展趋势问题及应对

<正>随着中国航空业的快速发展,航空维修市场也呈现出良好的发展势头。本文通过对中国航空维修市场的发展与趋势进行研究,以北京飞机维修工程有限公司（以下简称Ameco）为例,分析了市场的现状和未来的发展方向。研究发现,中国航空维修市场在技术水平、市场规模和政策支持等方面都取得了显著的进展。未来,随着中国航空业的进一步发展,航空维修市场有望继续保持快速增长。然而,市场竞争激烈,企业需要加强技术创新和服务质量,以提高市场竞争力。     

抱怨规则不如检视自我

近期,东星航空的坠落,以及对于民营航空业整体困境的反思,再度让民营企业的生存环境成为产经业界热议的焦点,诸多矛头直指不充分竞争和不公平待遇。本刊认为,民营企业生存环境,虽然亟待得到国家和社会的高度重视和进一步改善,但更重要的,是应该通过这一行业性群发性危机,去检视民营企业自身的运营。明白游戏规则,比抱怨游戏规则更重要。特定区域特定行业的生态规则,是历史形成的。对于中国民营企业而言,改革开放三十年来,各行业的生态规则虽然均呈现出整体优化的良性趋势,但其具体的推进步伐仍存在较大的