长江经济带多元客流城市网络的空间格局及影响因素

基于长江经济带126个城市之间的公路、铁路和航空班次数据,刻画了长江经济带多元客流城市网络的空间分布与关联格局,并采用负二项回归模型讨论其影响因素,揭示不同交通网络空间分布差异的背后机制。研究发现：(1)长江经济带的多元客流网络具有显著的空间分异,航空和铁路的空间分异主要来源于上中下游之间以及省内;公路的空间分异主要来自区域内部与省际差异。(2)三种交通网络具有显著的空间异质性和层级性。城际公路联系主要集中在省内和邻省,形成了围绕省会城市的多“核心—边缘”结构;铁路联系主要分布于长三角以及两大沿江通道;航空联系横跨上下游地区,对地面运输具有显著的补充效应。(3)地理距离、文化距离、经济距离、产业结构及自然地形地貌对综合交通网络的形成与城际关联强度具有重要影响。     

基于卫星遥感大数据的长三角空间一体化发展态势、演变特征与治理对策

利用2014和2018年长三角区域115个城市中心城区和县(区、市)域的建成区卫星遥感大数据,分析了长三角地区空间发展态势,发现区域空间整体呈现拓展趋势,中心城市、都市圈和交通干线空间集聚特征明显;“三省一市”空间呈梯度差异,普遍扩张与局部收缩共存;省际毗邻区空间扩展较快,上海与周边区域协同能力较强;区域空间、人口、经济发展总体协调,部分地区存在“空心化”风险。推动长三角高质量一体化发展,要完善规划引领下的空间协同治理机制,加快推进都市圈和省际毗邻地区发展,促进区域空间、人口、产业协调联动,建立区域卫星遥感大数据空间监测管理系统,提升长三角区域空间治理体系和治理能力的现代化水平。     

铁路客运导向下河南城市省内外联系网络时空格局新特征

在阐述网络范式下城市空间格局分析的新思路的基础上，以河南城市为研究对象，基于城市省内外铁路客运班次对河南城市省内外联系网络的空间格局及演进特征进行分析，研究发现：(1)城市省内外联系网络的均质度不断提升，尤其是随着高速铁路的大规模建设，河南城市直接联系的省外城市数量和联系强度明显提升。(2)趋中型城市在省内联系网络中的权力地位突出，边界型城市在省际联系网络中的权力地位逐步提升，边界型城市在省际经济联系与合作中的门户职能和区位优势逐步凸显。(3)城市省内外联系呈现出典型的高等级城市指向、高铁沿线城市指向和城市群指向的新特征，高速铁路逐步替代普速铁路成为城市省内外联系的主导轴线。(4)高速铁路建设有利于强化城市间联系的空间近邻效应，但空间距离约束下城市省内外联系的距离衰减效应仍较显著。     

基于时间距离视域下城市旅游经济联系测度与空间整合——以长江三角洲地区为例

以长江三角洲城市为研究对象,选取2000、2010年2个时间断面数据,引入通达度指数,定量分析了城市间交通通达性的便捷程度,在此基础上,借助城市旅游经济联系测度模型,测算了基于交通可达性视域下的城市旅游经济联系强度(总量)和隶属度。结果表明:长三角地区交通可达性整体上较好,呈现明显的提高态势,2个年份的可达性数值分别为0—6.577h、0—5.520h,旅游经济联系逐步加强,突出表现为上海、南京、杭州、苏州对外旅游经济联系增幅较大,以此提出了长三角城市旅游圈的空间整合策略。针对时间距离视域下的旅游经济联系测度,较好地反映了交通影响下的城市旅游发展,对于妥善处理城市旅游经济竞合关系,缩小旅游经济发展差异,促进长三角城市一体化进程,有着重要的理论价值与实践意义。     

长三角地区产业转移特征及其影响因素

推动产业有序转移对区域一体化和协调发展具有重要战略意义。文章借助社会网络分析、QAP模型等方法，对长三角地区省域产业转移的特征及影响因素进行探讨研究。结果表明：(1)长三角地区产业转移总体以省内转移为主，虽然存在区域内跨省产业转移，省际协同性仍有不足；安徽省内城市间产业相互转移数量最多，合肥是中心节点城市；上海是产业转出的中心城市，与江苏的产业转移联系紧密。(2)农林业转移中安徽内部相互联系较为明显；制造业转移中江苏和安徽的集团化特征较为显著；服务业转移呈现出显著的网状特征。(3)产业转移的主要影响因素是城市间的邻近距离、经济发展水平差异和房价差异，不同行业的产业转移影响因素存在显著差异。     

东北地区省际城市可达性及经济联系格局

以东北地区为研究对象,采用加权平均旅行时间测度各城市省际可达性水平,运用时间距离引力模型测算省际经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定省际经济联系方向。结果表明:①东北地区省际可达性水平高值区集中在哈大经济带沿线以及蒙东地区与吉林省的邻接处,低值区分布在外围边缘;②省际经济联系强度总体不大,地域分异特征明显,与省际可达性水平显著相关,符合距离衰减原理;③省际经济联系方向的交通指向性和近域指向性明显,哈大经济带沿线尤其中心城市间经济联系较多,蒙东地区与东北三省、外围边缘与其他省区经济联系明显不足。最后,从区域战略政策、交通基础设施、产业分工协作和自然地理环境四个方面探讨省际经济联系格局的产生机理。     

我国三大城市群内部经济联系对比研究

城市群内部城市经济联系程度差异会对城市群的协同发展产生影响。从京津冀、长三角和珠三角城市群内部经济联系看,三大城市群中心城市具有很强的带动作用,也都呈现明显的梯度发展结构。但对三大城市群比较分析发现,城市群中各城市与主要城市的经济联系总量、联系强度、空间梯度结构存在明显差异。进一步加强城市群内部的经济联系,应构建京津冀城市群聚疏有序的发展格局,提升长三角城市群边缘城市发展水平,缓解珠三角城市群中心城市过度极化效应,实现城市群一体化高效发展。     

司法一体化有利于缩小区域发展差距吗

基于2011—2020年中国裁判文书网文本数据和271个地级市的数据,本文采用工具变量法和空间杜宾模型验证了司法一体化对地区发展差异的影响。研究发现：司法一体化整体上缩小了城市间的经济发展差异。司法一体化对城市发展差异的影响存在地区异质性,省内和临省城市间的司法一体化显著缩小了地区间的发展差异,但跨临省城市间司法一体化对地区发展差异的影响不明显。合同和债权纠纷、公司法及知识产权类案件的司法一体化有利于缩小地区发展差异,但刑事、交通和其他民事案件的司法一体化影响不明显。司法一体化对地区发展差异的影响存在空间溢出效应,且呈地理衰减特征。     

长三角城市群网络结构时空演变分析

以长三角地区为例,首先运用改进引力模型测度1990—2013年长三角各城市间的联系强度,然后基于社会网络分析法(SNA),从网络密度、网络中心度及凝聚子群3个方面对长三角城市群网络空间结构演变特征进行分析,并在此基础上初步探讨城市群网络空间结构演变驱动因素。结果表明:长三角城市群网络整体密度呈现提升态势,但以弱联结联系状态为主;上海市的点出度增幅最大,苏州的点入度增幅最大,长三角城市群联系不均衡性显著;长三角城市群具有结构相似的4个子群,其中上海、苏州、无锡及杭州的联系紧密度最高,以中心城市带动其它城市的网络协同发展格局正在建构;区位条件差异、要素空间流动、交通综合发展及政府政策推动影响着长三角城市群网络结构时空演变。     

长三角一体化背景下的皖江城市空间整合

皖江开发成效显著,沿江城市逐渐成为安徽省发展极核地带,各城市均形成了自己的主导产业,区域分工体系初步形成。但与长三角地区差距拉大,边缘化特征明显,沿江城市偏居长江南岸,城市发展空间受限。融入长三角是皖江沿江城市空间整合的前提,整合区域城镇空间关系是皖江开发融入长三角的关键,构建“芜马铜”城市群是皖江沿江城市空间整合首要任务。实施跨江发展战略、建设承接沿海地区产业转移的制造业基地、构建与长三角接轨的基础平台、打造“马芜铜”核心增长极,是长三角一体化背景下皖江城市空间整合的主要策略。     

长三角地区交通一体化的多尺度分析及空间效应

从区域时空压缩的角度出发,通过构建综合交通可达性模型,测度长三角地区41个地级及以上城市间最短时间距离及其变化,利用德尔菲法和等时圈分析法等方法,从城市、都市圈、城市群3个尺度探讨长三角地区一体化水平的空间异质性,为长三角地区一体化方案制订及实施提供参考依据。研究发现：(1)在交通一体化建设背景下,高铁和城际铁路的建设和开通使得城市之间的时间距离大幅度缩短,城际社会经济交流更加密切,区域内1 h以内的城市对数量急剧增多;(2)区域高水平一体化地区集中分布于沪宁和沪杭等轴带地区,长江经济带沿线城市一体化水平较高;(3)在时空压缩效应下,区域中心城市扩大了“溢出效应”和“同城效应”的地域范围;(4)长三角地区一体化空间异质性随着高速交通网络不断完善而发生改变,杭州、无锡、苏州、合肥等城市逐渐成为长三角地区新兴核心城市,芜湖、安庆等城市在城市网络中的作用也在逐渐加强。     

皖江城市带区际公路交通空间组织研究

选取与皖江城市带联系密切的长三角16个核心城市和武汉市作为研究对象,通过调研获取皖江城市带各市与这些城市公路客运联系数据,从社会网络视角分析了皖江城市带区际交通联系的网络特征,结合相互作用强度的现状及历年变化,预测皖江城市带区际交通空间组织的发展趋势,为区际交通组织的联系方向提供参考,提出皖江城市带区际交通空间组织的优化建议.结果显示:①皖江城市带与南京市的空间相互作用最强,其次为上海市;从公路客运比例来看,皖江城市带公路客运交通的主导联系方向为长三角方向,其中东向联系更强,东南向(杭州市方向)的联系稍弱.②从皖江城市带区际交通空间组织网络结构特征来看,区际公路客运交通空间组织的网络密度较高,网络结构较松散,联系的主要城市集中于长三角的核心城市.③从东向联系与西向拓展两方面提出了皖江城市带区际交通空间组织的优化方向.     

数字经济对城市经济增长的影响研究

数字经济推动经济增长和质量效率变革的作用日益凸显。在构建数字经济对城市经济增长影响的动态理论基础之上,利用中国254个城市2011—2019年面板数据的实证分析表明,数字经济对经济增长的影响不仅具有动态效应,还具有空间溢出效应。数据分析显示,数字经济对不同地区城市经济发展的影响存在异质性,省际交界相邻城市数字经济对经济增长的影响空间溢出效应要明显高于省内相邻城市,中西部地区相邻城市数字经济的空间溢出效应要显著高于东部地区。以“宽带中国”为政策冲击的双重差分估计进一步证明了上述结论的稳健性。这表明,不同于传统经济发展模式,数字经济的投入和积累能够克服地理和交通的束缚,更加有利于城市群集聚发展和跨省市的经济区建设,尤其是有利于中西部地区的经济增长和区域协调发展。     

中国滨江城市跨江发展研究进展与展望

文章紧扣城市跨江发展的主题,对中国城市跨江发展研究进行系统梳理与总结,挖掘城市跨江发展的内在规律与特征。研究发现:不同城市跨江发展的空间过程与动力机制各具特色,且同一城市在不同历史时期,其跨江发展过程与机制也有所差异;已有研究侧重从城市经济学、规划学视角展开,研究内容集中于滨江城市类型、跨江发展模式、过程阶段、影响因素及发展策略等方面,研究方法以定性为主,定量研究不足,缺乏跨学科的交叉融合,研究的广度与深度有待加强。快速城市化的宏观背景为我国城市跨江发展研究提供了广阔的空间,未来研究应更加注重不同学科的交叉融合,增强城市跨江发展的定量分析,并在注重生态环境的前提下加强不同类型跨江城市间的比较研究。     

人口流动视角下长三角城市空间网络测度及其腹地划分

基于腾讯人口迁徙大数据,通过引入网络聚集度、节点中心性指数以及两种网络关联测度方法,对长三角地区人口流动网络结构进行分析后划分出中心城市网络腹地范围,并揭示出空间结构特征。研究表明:网络方面,长三角人口流动具有显著层级特征,形成"一主四副"多核心结构,网络联系整体呈"Z"型空间分布,具有地理集中性与强烈空间差异,且城市省际联系较弱;腹地方面,各中心城市网络腹地空间结构与人口流动网络特征相对应,具有重叠性、邻近性特征,并存在区域差异。可为合理制定城市发展战略、促进区域协同发展提供科学借鉴与参考。     

区域创新省际策略性互动机制与效应研究

随着技术复杂度的提升，区域创新对省际地区间合作与分工的需求愈发提高。研究发现，在创新资源有限性和地理异质性的约束下，地方竞争容易诱发地方政府对省级政策的“选择性执行”,并导致创新资源的地方性保护及省内非模仿性竞争，进而抑制省内的技术联系和创新分工，强化区域创新省际策略性互动动机。从“技术邻近”视角构造空间权重矩阵，建立空间自回归互动模型，实证揭示了省内和省际创新互动“此消彼长”的时间动态特征，验证了省内“标尺竞争”与空间技术分异双向强化作用下区域创新省际互动效应的增强机制。进一步的实证分析表明，省际互动效应在研发密集型行业和创新优势地区表现得更为显著。为增强跨省区域创新互动，应顺应区域资源和技术比较优势，促进研发密集型行业的区际分工和技术互补；突破省际区域一体化的体制障碍，基于市场化导向探索跨越省级行政区的创新合作模式；打造创新高地，发挥创新优势地区在资源“省内集聚”与“省际扩散”中的引领作用，优化以省际城市群为空间载体的创新资源配置机制。     

山西省与京津冀地区城市经济联系与网络特征研究

强化区域经济联系是推动区域协调发展,构建共同富裕发展格局的重要手段。基于城市协调发展水平和产业互补水平建立修正的引力模型,测算山西省与京津冀地区24个城市间的经济联系强度,并构建城市经济联系网络进行分析,结果表明：山西省与京津冀地区在城市协调发展水平上存在较大差异,但产业互补水平较高,有良好的产业合作基础;山西省与京津冀地区城市经济联系显著加强,但各城市对外经济联系差异增大;城市经济联系网络整体中心性明显,山西省大多数城市处于网络边缘位置,北京市和天津市在网络内影响力最大,一定程度上削弱了石家庄市和太原市等中心城市的带动与辐射作用,最后从合作发展、产业对接、交通建设等方面提出提升山西省与京津冀地区城市经济联系水平的政策建议。     

渤海海峡跨海通道对辽东、山东半岛城市物流联系的影响

从"城市物流质量"和"交通距离"两个方面修正传统的引力模型和引力势模型,构建了城市物流联系引力模型和城市物流地位模型。以山东半岛和辽东半岛两大城市群的18个城市为研究对象,测算了渤海海峡跨海通道建设对两大半岛城市群物流联系的影响。结果表明:渤海海峡跨海通道建设使两大半岛城市间的物流联系引力明显增强,各城市的物流地位显著提升,通道直接连通的烟台和大连物流引力和地位提升幅度最大,而与通道有较好区位关系的城市次之,距离衰减规律明显;两大半岛城市物流联系的空间格局发生显著变化,多层次的物流联系网络格局逐步形成。     

省际工业分工合作及其空间联系研究——基于中部六省案例

采用基尼系数、专业化指数、产业合作潜力模型、经济联系强度模型,测度中部六省2000、2005和2010年的工业区域分工强度、行业专业化强度、合作潜力和空间联系强度,探讨省际工业分工合作导致的空间联系变化.中部六省省际工业分工与合作不断深化,均呈现不均衡发展特征,山西工业分工程度较低,湖南、河南较高;湖北省际合作潜力最强,山西省际产业间合作潜力较弱.中部六省省际空间联系逐步增强,湖北与其他五省空间联系最强,山西最弱,但其增长最快.中部六省需深化省际工业分工,山西需逐步增强与其他五省的工业分工,湖南与河南应将分工向更多专业化水平较低的产业扩散,并加强与其他四省的空间联系;改善省际交通运输条件,打造无障碍物流和通行区,降低空间距离的消极影响,以湖北为轴心,加强湖北与安徽、河南、湖南的工业合作.     

国家级城市群经济空间联系及演化趋向——以哈长城市群为例

哈长城市群是黑龙江、吉林两省的城市密集发育区,是国务院批复的国家级城市群。运用引力模型测算黑龙江、吉林两省地级市(州)的经济联系强度、空间隶属度和腹地关系,并结合要素实际流动量分析其空间演化趋向。研究发现:哈长城市群以哈尔滨、长春和吉林为中心,群内其他城市作为紧密联系层,沿交通干线呈"井"字形分布;中心城市具有枢纽功能;群内城市间、省内城市间经济联系强度和空间隶属度高,处于彼此的紧密腹地和次紧密腹地;省际城市间联系偏弱。最后提出未来加强哈长城市群基础设施建设,促进生产要素流动和市场融合,提高群内外城市间的联系合作,推动区域整体高质量协调发展的建议。