高速铁路影响下的城市可达性测度及其空间格局模拟分析——以哈大高铁为例

利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。     

陕西省高铁网络建设对可达性空间格局影响

文章以陕西省高速铁路作为研究对象,在已有研究的基础上,提出"节点成本"网络分析方法,用以测算最小时空距离、加权平均旅行时间、日可达性及可达性潜力四个指标,并对陕西省有无高铁以及未来"米"字型高铁网络建成后的可达性空间格局进行模拟和评价,分析陕西省不同时期高铁网络扩张对可达性空间格局的影响。结果表明:①"节点成本"网络分析法计算结果能较为真实反映区域可达性空间格局;②陕西省高铁网络降低了最小时间可达性,"时间收敛"效应变化显著,但最小空间可达性无明显变化,"空间收敛"效应不突出;③陕西省"米"字形高铁网络建成以后,省会西安的中心枢纽地位进一步得到巩固,1 h可服务人口增加到1 751.61万人,提升66.17%,2 h可服务人口为2 890.8万人,提升44.93%;④随着高速铁路的扩张,陕西省可达性空间格局呈现出"核心—边缘"形态到"廊道"形态再到"核心—廊道"形态的演化趋势,全省可达性整体提升,地区可达性差距缩小。     

高铁可达性与土地价值:文献述评与展望

高铁的开通运营对沿线城市与区域经济发展、空间格局演变、土地价值提升均产生重大影响。以可达性为切入点,在对相关研究成果进行梳理与归纳的基础上,提出并构建高铁对土地价值影响的探索性分析框架:可达性变化—城市与区域经济发展—土地开发与土地利用—土地价值。基于宏观和微观两种尺度,对高铁与土地价值的关系进行全面解析,提出高铁对土地价值影响的内在机制。通过进一步分析指出当前研究的不足之处集中体现在受高铁影响区域范围难以界定、缺少对高铁站区及沿线土地价值的量化评估模型、研究方法与研究手段创新性不足、缺少对典型区域的案例研究和对比分析,并提出了相关建议及展望。     

安徽省各市区、县域高铁可达性及其与经济潜力协调发展

近10年是安徽省高速铁路建设大发展时期,但高铁在省内各市区、县域发展并不均衡。以加权平均旅行时间和经济潜力模型对2012（高铁兴建初期）、2016、2020年安徽省各市区、县域基于高铁优先的可达性和经济潜力变化格局进行定量分析;在此基础上,利用耦合协调度模型测度各市区、县域经济潜力和可达性两者耦合协调发展变化特征。结果表明：(1)从区域看,安徽高速铁路的快速发展有效提升了皖东、皖南部分县域交通可达性。(2)可达性提升速度整体格局呈现“丘陵区高、平原区低”“沿高铁线路隆起”的格局,高铁促进了安徽省市区、县域可达性的整体提升和相对扁平化发展。(3)所有市区、县域的经济潜力都有明显提升,且市区、县域经济潜力内部差距均呈现扩大趋势。合肥市、芜湖市、淮南市、蚌埠市发展优势明显。(4)各市区、县域高铁可达性与经济潜力耦合协调度发展格局相对稳定,市区耦合协调度水平整体高于县域,大部分市区、县域处于中度失调和基本协调状态;中期耦合协调度整体向更加协调方向发展;随着高铁的不断扩散,通高铁的市区、县域越来越多,可达性变化格局趋向复杂化,耦合协调度整体有向中度失调方向变化的趋势。总体上,随着高铁网络化发展,...     

中国“四纵四横”高铁对沿线站点城市可达性及其经济联系的影响

运用ArcGIS空间分析法、可达性模型及引力模型,探究中国"四纵四横"高铁的开通对沿线站点城市可达性及其经济联系空间格局的影响。结果表明:①中国"四纵四横"高铁开通后,整体区域可达性得到优化,高铁沿线变化尤为显著,且促进高铁客运流的均衡分布。可达性水平呈现东中西地带性递减格局,这与我国地形分布表现出高度吻合,华北、长江中下游平原地区可达性最优,中西部山地、高原地区可达性较差。②中国"四纵"高铁沿线站点城市的经济联系总量高于"四横"高铁沿线站点城市。沿线站点城市经济联系总量差异显著,东部地区沿线站点城市经济联系总量显著高于中、西部地区。③中国"四纵四横"高铁的开通对二、三线站点城市经济联系改善程度较大,且经济联系隶属度较强的城市空间分布上呈现与中心城市相邻格局。     

交通可达性与旅游经济联系空间关系研究——以大西高铁为例

在中国高铁发展日益受到关注的背景下,以大西高铁为例,使用城市间的矢量路网、高铁站点及各城市旅游收入、旅游人数等数据,运用加权平均旅行时间和引力模型,对大西高铁沿线及周边城市在高铁开通前后的交通可达性和旅游经济联系进行分析,并使用耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。结果表明：大西高铁的开通显著提升了各城市的可达性水平,但提升程度不均衡,致使研究区交通可达性的空间公平性降低;区域内旅游经济联系强度显著增加,且沿线城市间旅游经济联系提升较为明显,各城市的旅游经济联系总量均大幅提升;高铁的开通对高铁途经城市的交通可达性与旅游经济联系的协同发展起着一定的促进作用,但对高铁未途经城市的促进作用并不显著,甚至出现了协调度降低的情况。     

我国发达地区环境与经济发展的协调性研究

实现环境与经济的协调发展是当前需要解决的热点问题。在总结现有研究成果的基础上,从环境经济系统协调发展以及协调度概念出发,依据环境经济系统的协调度评价模型,构建了环境经济协调度评价指标体系,并依照协调度函数分析了我国发达地区11省(市)的环境经济系统协调度。     

近70年湘西地区陆路可达性及经济联系时空演变

陆路交通发展对湘西地区经济联系具有重要意义。通过可达性测度模型和区域经济联系量测度模型,定量分析了湘西地区1949—2017年长时间序列下,陆路可达性以及经济联系的时空演变特征。研究发现:①区域陆路可达性空间格局逐渐由交通廊道扩展型,演变为不规则环状结构扩展型,总体呈现"核心—边缘"的结构特征。②各城市对外经济联系总量均有大幅度的增长,非均衡化发展趋势与地域分异特征明显。③区域经济联系显著增强,逐渐形成以怀化市、张家界市、武冈市为中心的多核心经济联系格局,组团结构明显,组团之间联系疏散,区域经济一体化程度较低。④区域首位经济联系呈现组团式空间形态,首位经济联系中心城市的变化表现出一定的由水运影响向陆路影响的转变。鉴于此,湘西地区应加快构建布局合理、结构完善的陆路交通网络体系;加强中心城市及有潜力城市的发展与建设;重视水陆交通综合体系发展规划,依托内河水运振兴滨水城市,构建合理多元化发展的区域经济联系格局。     

城市综合交通可达性演变及其与经济发展协调度分析——基于“八五”以来淮安市的实证研究

淮安正在努力打造“长江三角洲北部地区重要中心城市和重要交通枢纽”,分析其综合交通可达性变化及与经济发展的协调关系,具有重要现实意义。在综合分析可达性现有测算方法基础上,提出用于测算单个城市可达性动态变化的比较赋值测算法。而交通设施建设的投入产出评价法验证了上述方法的科学性和可行性。结果表明：1990--2009年淮安市综合交通可达性不断提高,但具有阶段性特征。同时,采用两系统协调度分析模型分析了淮安市综合交通可达性与经济发展水平协调性的动态演变。结论表明：两者协调性不断提高．但目前协调性仍然不高,仅仅处于轻度协调向中度协调过渡时期。最后,提出继续强化综合交通网络建设,突出对外交通线路短板建设,提高综合交通联运能力,开辟多元化投融资渠道等措施。     

基于腾讯人口迁徙大数据的黄河流域城市联系网络格局

基于腾讯人口迁徙大数据,采用复杂网络分析方法,对黄河流域城市网络联系的区域差异性和空间指向性进行了系统的分析。结果表明:①流域内城市网络密度较低,平均路径较长,与其"承南接北"的区域地位不相匹配。②形成以陇海线、下游黄河干流和包海高铁为轴线的骨干网络,核心—边缘结构突出。③流域内—外联系网络形成两大(郑州和西安)、一小(济南)三个核心,高等级网络以三者为核心节点向域外辐射。强集散能力节点城市集中在"陇海线—下游黄河干流"一线。域外主要联系方向为珠三角和长三角地区。④流域内部网络和内—外联系网络相比,"陇海线—下游黄河干流"和包海高铁一线以东城市优势更为凸显。⑤流域不同地区网络联系的空间指向性差异明显。流域内部联系多指向省会城市,内—外联系的空间指向上存在明显的上中下游分异。     

高校科技创新与区域经济发展耦合协调及时空分异研究

高校作为科技创新重要主体对区域经济发展的推动作用愈发显著。本文基于2008—2017年省际面板数据,研究高校科技创新与区域经济发展之间的耦合协调关系,同时基于地理邻近视角探析其耦合协调度的空间相关性、集聚性。研究结果表明,高校科技创新与区域经济发展具有高耦合协调度且时间上持续上升,空间上整体呈"东高西低,南高北低"特征。此外,高校科技创新与区域经济发展的耦合协调度具有空间正自相关关系,不同聚集区在时空演变中表现出一定的收缩和扩张。     

云南省区域物流与绿色旅游经济耦合协调实证研究

基于区域物流与绿色旅游经济协调发展机理,构建二者协调发展评价指标体系,运用耦合协调度模型对2008—2018年云南省区域物流系统与绿色旅游经济系统的耦合协调状况进行实证分析。结果表明:云南省区域物流子系统与绿色旅游经济子系统的综合发展水平逐年上升,但总体为区域物流发展滞后型;通过线性回归分析表明两系统存在显著的耦合互动效应,二者的耦合协调等级由严重失衡逐渐过渡到中级协调;近年来两系统的耦合协调发展速度逐渐变缓,主要是受物流从业人数、邮政营业网点数、生活垃圾清运量、生活垃圾无害化处理率、能源加工转化率等短板因素影响。云南省应努力培养多学科交叉的复合型人才,完善旅游区相关物流基础设施建设,推广旅游区清洁能源的使用,鼓励新技术研发。     

工业化与生态环境耦合协调度及时空差异研究——以山东省为例

文章以山东省17个地级市为研究对象,构建工业化与生态环境系统评价指标体系,运用熵值法和耦合协调度模型测度各地级市工业化与生态环境系统的综合得分及分析二者的耦合协调关系演变,最后采用空间自相关模型分析各地级市间的空间联系。结果表明:(1)研究期内山东省各地级市工业化与生态环境的耦合协调度均呈增强趋势,由过渡型向耦合协调型转变;(2)各地级市工业化与生态环境耦合协调具有显著的地域空间分异,鲁东地区整体高于鲁中和鲁西地区;(3)两系统在空间上存在空间正相关性,烟台等市主要表现为"高—高"集聚,济南主要表现为"低—低"集聚,部分地级市在空间效应上随机分布。最后据此提出促进山东省各地级市两系统协同发展的对策建议。     

辽宁省人口、经济与环境协调发展的空间自相关分析

以辽宁省14市为研究对象,选取2005-2011年人口、经济和环境相关指标,利用SPSS16.0软件对数据进行主成分分析得出综合得分,计算辽宁省14市人口、经济与环境发展协调度,对全省和各市的协调发展状况进行空间自相关分析,实现对三者空间演化规律的探究。目前沈阳、大连在辽宁沿海经济带、沈阳经济区中的核心地位已经确立,但其带动作用仍然有限,各市发展不均衡,其辐射功能有待进一步增强,区域发展的过程虽有波动起伏,出现离散,但最终朝集聚趋势发展。     

旅游业与城市发展的协调度评价——以中国25个主要旅游城市为例

基于改进TOPSIS法和熵权赋值法,分析了中国25个旅游城市的协调水平、空间格局和差异机制。结果表明:125个案例城市可划分为5个等级,分别占总数的4%、8%、32%、40%、16%,协调水平得分的层次结构具有首位度较高,呈两头少、中间多的"橄榄球状";2空间分布上,长三角和珠三角呈现中心城市高、外围城市低的分布特征,中西部地区的区域性中心城市高、其他城市低的特征,东北地区城市之间表现较为一致;3区位条件、城市类型、城市旅游发展阶段和发展模式是四个主要因素,影响城市旅游的客源市场规模、旅游经济收入、城市产业结构、旅游投资收益,使得城市旅游与城市发展之间的协调水平出现较大差距。鉴于此,不同区域应根据城市性质、发展阶段、资源禀赋和区位条件选择合理的城市旅游发展模式,为城市和旅游的融合发展提供良好环境,深化旅游业在城市发展中的作用。     

民族地区旅游产业发展与生态文明建设协调度研究

厘清旅游产业发展与生态文明建设的关系和驱动力,对促进当地的高质量发展具有重要的现实意义。以西部民族地区为例,在分析生态文明建设与旅游产业发展相互作用机制的基础上,通过构建生态文明建设与旅游产业发展指标体系,借助Lotka-Volterra模型分析两者的相互作用和共生协调状况,最后利用地理探测器分析影响两者协调度的驱动力。实证发现:近十年来西部民族地区旅游产业发展在地理空间具有"两头高、中部低"的特征,生态文明建设在西部民族8省份中有7个省(区)发展水平较低,小于0.5,呈现分化的态势。2009—2013年,共生协调度最高为云南,最低为贵州,2014—2018年,广西最高,西藏最低;广西始终为互利共生关系,内蒙古和青海一直为偏利共生关系,宁夏和新疆由竞争关系转化为互利共生关系。科技创新和经济发展水平渐趋为影响两者协调发展的主导驱动力。     

广东省旅游—经济—环境耦合协调发展研究

运用GIS空间分析技术,从经济、产业、地形及关联性等方面对广东省21个地级市旅游—经济—环境三子系统的耦合协调发展规律进行研究,结果表明:(1)对旅游—经济—环境耦合作用机制进行分析,其中旅游系统是调节中枢,经济系统是资金保障,环境系统是发展基础,三子系统互相牵制,互相驱动。(2)2007—2016年广东省21个地级市耦合协调度总体呈上升趋势,逐渐演变为中部渐弱,第三梯队城市由西部向东部转移的空间分布格局。(3)根据2007—2016年的面板数据解析三子系统的耦合协调发展特征:环境子系统发展综合效益基本以中部为界,东部沿海整体上优于西部地区;经济子系统发展综合效益呈现以广州、深圳为圆心,同心圆辐散式分布且辐射作用向外逐渐变弱的特征;旅游子系统发展综合效益北高南低,随时间推移表现出东部渐强、西部渐弱的发展态势。     

中部六省碳排放效率与产业结构优化的耦合协调度及影响因素分析

采用SBM-Undesirable模型测算了1999—2017年中部六省的碳排放效率,分别计算了产业结构合理化指数和高级化指数,利用耦合协调模型考察了碳排放效率与产业结构优化的耦合协调度,并对其影响因素进行了实证分析。结果表明:中部六省碳排放效率和产业结构合理化的耦合协调度较低,处在中度失调和中度协调之间,碳排放效率和产业结构高级化的耦合协调度处在中度失调和中度协调之间,但有明显上升的趋势。人力资本、财政支出对中部六省碳排放效率和产业结构合理化的协调发展起到了促进作用,而环境规制、能源结构产生了抑制的作用。人力资本对碳排放效率和产业结构高级化的耦合协调度有正向作用,而外商投资、人均资本、制度质量和能源结构产生了抑制作用。     

生态涵养区农业经济发展与生态环境保护耦合协调研究——以北京市怀柔区为例

选取2010—2017年北京怀柔区农业经济发展系统与生态环境系统若干指标,对数据指标进行标准化处理,并运用熵值法确定指标权重,分别对农业经济系统与生态环境系统进行评价,在此基础上,分别构建耦合度和耦合协调度模型,分析农业经济系统与生态环境系统的协调程度。结果显示,2010—2017年,农业经济系统与生态环境系统的耦合度介于0.925~0.999之间,差别较小,但耦合协调度由于受政府政策、市场等因素影响,在0.416~0.822之间波动较大。论文根据怀柔区两系统间耦合协调度波动的问题提出注重建立农业经济发展与生态环境建设的长效机制,以促进两系统向优质协调发展状态过渡。     

中国城乡经济社会一体化新格局中的农业、农村发展问题刍议

发展现代农业、走中国特色农业现代化道路是构建城乡经济社会一体化新格局的一个重要方面.在现实的中国农业现代化进程中,在各地看到的往往是社会主义初级阶段的一种混合型、多样化的新模式,走的是一条兼容性较强的道路.从目前的农业和农村政策取向来看,这样的混合型、多样化的农业现代化发展模式和经营形态在中国农村将长期存在,资本、劳动、土地等要素将不断相互碰撞和重新组合.中国农村土地制度的变革将在构建城乡经济社会发展一体化新格局的大战略中处于一种关键性的位置,而土地制度的变革必然受到中国工业化、城镇化进程和农业现代化发展道路、发展模式两方面因素的制约.构建城乡经济社会一体化新格局需要改革和完善农村基层治理结构.而各种要素的碰撞和重新组合又和农村上层建筑的权力结构交织在一起,也必然影响到农村基层治理结构的变革方向.在这种农业现代化道路、模式和经营方式的选择中,在经济上保障农民的物质利益和在政治上尊重农民的民主权利始终是问题的核心.