交通基础设施投资对中国经济增长影响的分析

1978—2012年中国国内生产总值(GDP)年均增长超过9%,被世界称为"中国奇迹",超前发展的基础设施是中国实现奇迹不容忽视的重要因素。利用1978—2011年数据研究交通基础设施投资对中国经济增长的作用,结果表明,交通基础设施与经济增长存在着长期稳定的均衡关系,基础设施投资经济增长存在正溢出效应。     

中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析

20世纪80年代以来,经济学家主要运用生产函数法,分别建立时间序列模型与面板数据模型对交通基础设施与经济增长的关系进行实证分析,利用前者所得的结论由于得出的交通基础设施弹性太大而并不可信,利用后者得出的结论又由于弹性过小而与现实情况相矛盾。文章通过对中国交通基础设施水平区域差异状况的分析以及交通基础设施水平与区域经济增长关系的面板数据研究,试图揭示交通基础设施水平与中国区域经济增长之间的关系,并讨论了交通先行在中部崛起中的作用。结论为:(1)中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间聚集特征,经济增长与交通运输主要集中在东部沿海发达地区,并形成了由东往西逐步递减的梯度。(2)交通基础设施对经济增长的弹性值为0.0563~0.2058,介于早期学者运用时间序列数据与面板数据得出的弹性值之间,且此结论较为稳健。(3)从交通基础设施对经济增长贡献的区域差异来看,中部地区交通基础设施对经济增长的贡献最大,表明交通先行在中部崛起中起着重要的作用。     

我国交通基础设施建设对经济增长的影响研究

基于柯布—道格拉斯生产函数模型,利用总量数据和面板数据探究我国交通基础设施投资对经济增长的影响。研究表明,我国交通基础设施建设投资对经济增长有长期、稳定的促进作用,并未出现剧烈波动和显著下降的现象,其贡献率约为12%;交通基础建设投资效率存在区域差异,人均产出与交通基础设施贡献度间的关系表现为U型曲线。当前,在我国经济步入新常态的背景下,应加快推进较高水平的交通基础设施投资,在其投资布局上将区域经济发展水平作为重要的决策依据。     

官员更替与交通基础设施投资——来自中国省级官员数据的证据

在现有“分权竞争,集权晋升”的官员治理模式下,交通基础设施投资与建设承载了地方政府“为增长而竞争”的主要任务.文章基于省级官员的微观数据,实证研究了地方官员更替对辖区内交通基础设施投资行为及地区投资波动的影响.研究表明:(1)“新官上任三把火”的效应确实存在,官员更替显著增加了辖区内交通基础设施投资,官员变动频率的增加则显著带动了辖区内交通基础设施投资的波动;(2)省级官员的更替与地区交通基础设施投资之间存在可识别的模式:任期初期的“新官上任三把火”,即将离任时的避免“前人种树后人乘凉”,这意味着地区交通基础设施投资在官员任职初期逐渐增长,而后缓慢下降,呈现倒“U”形特征.     

基础设施对中国经济增长的影响及机制研究——基于扩展的Barro增长模型

基础设施既可以作为特殊的资本存量直接促进经济增长,又可以通过促进投资和劳动力增加(增加生产要素数量)以及提高存量资本和劳动力的边际生产率(提高生产要素效率)间接促进经济增长。本文构建了一个扩展的Barro经济增长模型,并利用中国1992—2016年省级面板数据和中介效应模型对两条机制进行实证检验。结果发现:基础设施对经济增长具有促进作用,但对交通、能源、通信三类基础设施的影响以及在2008年金融危机前后均表现出异质性。直接效应呈动态上升趋势,中介效应则逐渐下降。针对异质性的原因,本文进一步采用非线性模型进行检验。结果表明我国基础设施对经济增长的促进作用主要表现为规模扩张型、数量型或外延型,而不是以质量型和内涵型为主的形式。能源和通信基础设施对经济增长的总效应具有规模效应,交通基础设施的规模效应不显著,但也对经济增长具有持续促进作用。这说明目前我国三类基础设施仍然具有较大投资潜力。其中的关键是要通过基础设施建设提高生产要素效率。     

基础设施的外部性在中国的检验:1988—2007

基础设施作为一种投资既可以直接促进经济增长,又可以通过溢出效应间接地促进经济增长,这一结论在许多文献中得以验证,而国内有关基础设施对中国经济增长影响和溢出效应的文献并不多见。本文收集中国各省份1988—2007年的面板数据来验证三大网络性基础设施(即交通、能源和信息基础设施)对我国经济增长的溢出效应。研究结果表明,交通基础设施和信息基础设施对我国的经济增长有着显著的溢出效应;能源基础设施对我国经济增长的溢出效应并不显著,这主要是由我国的能源使用效率低所决定的。基础设施的现代化将会继续加速我国的工业化、城镇化、信息化和国际化,从而形成未来我国持续、稳定高增长的强大动力。     

港口建设与经济增长关系的实证研究

本文以1978～2010年的经济数据为基础,运用VAR模型和脉冲响应函数对港口吞吐量与交通建设投资、经济增长之间的关系进行实证研究,研究结果表明:港口吞吐量与经济增长、交通建设投资之间存在长期均衡和短期调整关系;经济增长对港口吞吐量有积极的正向影响,交通建设投资对港口吞吐量有负向影响,而且经济增长对港口吞吐量的影响程度比交通建设投资的影响程度大;港口经济的发展,对GDP的带动作用非常明显,但对交通建设投资的影响却为负;GDP的增长和交通基础设施的改善在短期内的确能起到促进港口经济发展的作用。     

交通基础设施影响消费的经济增长模型

交通基础设施对经济发展的影响是多方面的,现有文献多认为交通基础设施通过影响生产行为而对经济发展产生影响。通过观察日益普遍的私家车购买现象,本文发现,交通基础设施不仅影响生产行为,同时也直接影响居民的消费行为。据此,本文构造了一个交通基础设施同时影响生产和消费的增长模型,揭示了道路基础设施通过促进私家车消费,进而改变居民消费结构,最终推动经济增长的机制。为了验证理论命题,本文还构建了中国2000—2012年的省级面板数据并进行了实证研究,发现道路和道路基础设施投资不仅可以直接通过乘数效应促进经济发展,还可以通过提高居民消费中私家车数量及其所占比例(消费效应)间接推动经济增长。     

政府投资对区域经济发展的双门槛效应——基于对交通基础设施投资的分析

本文构建了一个包含政府对交通基础设施投资在内的三部门内生增长模型,探寻交通基础设施投资对区域经济发展的作用机理.在此基础上,利用我国1994-2010年的省际面板数据进行实证检验.研究表明,当交通基础设施存量水平达到某一极值后,继续对其投资会显著降低交通基础设施对经济的拉动作用.相反,交通基础设施投资不足也会制约当地经济发展.对此,根据我国东中西部地区的经济发展与交通基础设施需求差异,本文提出政府应该根据各地区的经济社会发展的不同程度进行交通基础设施建设,以满足不同区域经济发展的需要.     

交通基础设施、空间聚集与中国经济增长

中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间聚集特征;经济增长与交通运输主要集中在东部沿海发达地区,并形成了由东往西逐步递减的梯度。交通基础设施与经济增长存在着长期稳定的均衡关系;交通基础设施对经济增长的弹性为0.0912,介于运用时间序列数据与面板数据得出的弹性值之间。交通基础设施与经济增长表现出单向的格兰杰因果关系,经济增长是交通基础设施发展的格兰杰原因;反之,则不然。     

交通基础设施、空间聚集与中国经济增长

中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间聚集特征;经济增长与交通运输主要集中在东部沿海发达地区,并形成了由东往西逐步递减的梯度。交通基础设施与经济增长存在着长期稳定的均衡关系;交通基础设施对经济增长的弹性为0．0912,介于运用时间序列数据与面板数据得出的弹性值之间。交通基础设施与经济增长表现出单向的格兰杰因果关系,经济增长是交通基础设施发展的格兰杰原因;反之,则不然。     

我国各省与全国经济景气的同步性研究(1953-2004)

文章选择了能够反映经济景气的GDP增长指数、固定资产投资名义增长率、CPI、商品零售价格指数等指标对我国各省与全国进行了相关分析 ,得出 :( 1 )全国、各省 1 978年以来经济都实现了较好的增长 ,但是欠发达地区平均增长速度慢于全国 ,更慢于发达地区 ,相对于广东当年GDP的比重下降。 ( 2 )各省经济景气趋势的离散程度不一 ,一般发达省份振幅大、离散程度高 ,欠发达省份振幅小、离散程度低。 ( 3 )绝大部分省与全国经济景气循环的相关性强 ,基本同步。其中 ,物价变动相关性最高 ,固定资产投资名义增长、工业增加值增长相关性次之 ,GDP增长相关性再次之。产业间表现为第二产业增长指数变动相关性最高 ,第三产业次之 ,第一产业基本不相关。各项指标发达省份与全国的相关性一般高于欠发达省份。最后文章分析了统一的宏观调控对区域差距的可能影响 ,并从宏观调控方面提出了相应的对策建议     

交通基础设施对房地产开发投资空间分布的影响

基于中国1997—2015年30个省级面板数据,本文运用面板模型分析交通基础设施对房地产开发投资空间分布的影响,并进一步检验不同区域的交通基础设施建设状况对我国房地产开发投资差距的作用.结果表明:交通基础设施的区域配置差异显著影响着房地产开发投资空间的分布;2000年实施的西部大开发战略促进了该地区房地产开发投资额的增长,缩小了与中部和东部地区的差距,表明交通基础设施区域发展差异对房地产开发投资的约束效应不同.鉴于此,政府应依据交通基础设施发展的禀赋差异制定差异化政策,并重视交通基础设施投资对房地产开发资源配置的导向作用,推进城镇化建设,打造一个个"新城区",化解高库存.     

外商直接投资与我国GDP增长的相关关系分析

通过对从1981-2004年外商对我国直接投资的数据以及我国GDP值的时间序列数据进行分析,从理论上以及量化关系上运用格兰杰因果检验验证了我国GDP增长与FDI(外商直接投资)存在一定的相关性,应用GDP证明了二者之间存在因果关系,即我国的经济增长在一定程度上决定了FDI的增长,又促进了中国经济的增长。     

中国“交通扶贫”与地区经济差距——来自1989-2008年省级面板数据的研究

文章考虑了基础设施作为公共资本与私人资本的互补效应,建立生产函数与收敛方程分析框架,采用中国1989-2008年省级面板数据实证分析了交通基础设施对区域经济差距的影响。研究发现,中国"交通扶贫"工程中铁路和等外公路建设促进了经济增长并提高了区域经济的趋同速度,达到了减少地区经济差距和减贫目标;而等级公路因过度投资而导致边际收益递减、挤出效应和交通腐败等经济损失,减缓了区域经济的趋同速度;中国区域经济发展存在条件收敛,但未达到σ收敛;此外,劳均实际资本、平均受教育年限、市场化和城市化水平均显著促进了地区经济增长。     

四川省交通基础设施建设对区域经济增长的影响研究

文章首先从投资乘数原理、区位可达性和生产要素流动等视角,分析交通基础设施建设对区域经济增长的影响机制。然后以协整理论为基础,选取四川省交通基础设施建设和四川省国内生产总值为变量,采用Granger因果检验法检验二者之间的因果关系,结果支持前述影响路径。为此应进一步强化四川省交通基础设施建设对经济增长的提升作用,并促成四川省交通设施建设与经济增长的良性互动。     

社会资本视角下交通基础设施对经济增长的作用

改革开放40年来,我国经济发展取得了显著的成绩,交通运输事业作为国民经济发展的重要基础设施,在经济发展中发挥着至关重要的作用。完善交通基础设施建设,可将各个区域连接成一个整体,构成了完整的物质网络,并将人力、物力、财力源源不断地吸引到本地区,从而推动地区经济增长。为更好地了解社会资本下,交通基础设施对经济增长的作用,文章通过分析交通基础设施特性,阐述了交通基础设施对经济增长的作用。     

中国对外直接投资绩效与经济增长——基于省级面板数据的实证分析

参照联合国贸易与发展会议开发的对外直接投资绩效指数,引入了中国各省份的对外直接投资绩效指数,并且结合2003～2009年的非平衡面板数据,来讨论省级对外直接投资绩效对经济增长的影响。研究发现：从全国来看,省级的对外直接投资绩效与经济增长率之间存在着显著的正向关系,但对于中西部地区省份来说,两者之间呈现弱负相关。     

地方政府专项债、公共投资与经济增长

经济下行压力的加剧,也使地方政府专项债被赋予了扩投资和稳经济的重要角色。本文运用2015—2019年中国30个省(市、区)面板数据,实证分析了地方政府专项债对经济增长的影响效应及作用机制。研究表明：(1)地方政府专项债与经济增长呈“U”型关系,即地方政府专项债水平对经济增长有明显的抑制作用,但当地方政府专项债水平超过一定值时,地方政府专项债水平的提高则对经济增长具有一定程度的促进作用;(2)地方政府专项债有助于强化交通运输等基础设施的投资,而对地方科技创新投资具有一定的抑制作用;地方政府专项债对社会保障及就业投资和节能环保投资的影响不显著。     

交通基础设施建设与经济增长之间的互动模式

近年来,随着我国社会生产力的不断提高,我国经济建设取得了巨大发展。随着经济发展水平的不断提高,我国的交通基础设施的建设程度也逐步提高。交通基础设施建设与经济增长之间是相互促进,相互统一的辨证关系,只有加强交通基础设施建设,才能促进经济增长与发展,只有保证了经济的不断发展,才能有实力进行交通基础设施建设。交通基础实施是一个国家重要的基础设施．是人们赖以生存的必要设施,交通基础设施的建设关系到人们生产生活各个领域。所以,交通基础设施建设离不开经济增长。经济增长也离不开交通基础设施建设的推动作用。只有完善交通基础设施建设,保证各地区交通运输通畅,才能发展各地经济,保证我国经济稳步增长。本文着重介绍交通基础建设与经济增长的互动模式,阐述了交通基础建设与经济增长的关系与相互作用。