长途客运集团财务收支及管理

近年来，由于公共交通客运市场的逐步开放，长途客运集团的发展面临着许多威胁与挑战。同时，随着国民经济的快速发展和大连市市民收入的不断增加．市民在城市内的出行需求日益增长，迫切需要长途客运集团扩充客运能力．扩大城市公交线路的覆盖面，满足广大市民的出行需求．这一切都为长途客运集团提供了新的机遇。为此，文章将长途客运集团的财务管理作为研究课题．通过对长途客运集团主要财务收支的分析．帮助企业充分利用自身优势，科学合理的制定财务战略，确保企业的持续快速健康发展。     

亮出党员好形象

大连公交客运集团作为我市客运交通的主力军,一直支撑城市发展的战略部署,一边承担百姓生活的民生期许。多年来,公交人秉承“服务乘客、回报社会”的宗旨与使命,倾力打造优秀公交,让人民群众“出行更便捷,乘坐更舒适,换乘更方便”。     

关于加强快速公交企业成本控制的思考

快速公交作为城市公交的一部分,在改善城市公共交通条件、方便群众日常出行方面起主导作用。但由于投入高、票价低、刷卡优惠、同台免费换乘等,快速公交企业亏损严重,资产负债率居高不下,制约了企业的发展。文章分析快速公交企业成本构成及特点,查找快速公交企业在成本控制方面存在的问题,思考加强成本控制的策略,旨在通过探索快速公交企业降本增效的方法,促使快速公交企业在国家优先发展城市公交的大环境中,主动寻求更多、更广的发展空间。     

利用交通场站上盖物业提高企业营运能力——以温州交运集团发展场站上盖物业为例

温州市交通运输集团有限公司是温州市十大国资营运公司之一,主要经营提供城市公交、城乡交通、城际客运、货运物流等公共服务,拥有公路客运站场包括双屿客运中心、牛山客运中心、新南站、新城站、汽车东站、旅游集散中心等6个,总用地面积约284.4亩;拥有各类公交场站108处.目前,这些站场基本上是以客运为功能,功能定位较为单一,除了传统的零售作为辅助功能以外,还没有进行综合性规划和开发,综合开发现状几乎空白.     

山东：鲁能出租客运“三国杀”全流程服务凸显市场效应

3月18日,山东鲁能泉城客运出租有限公司（以下简称“鲁能出租客运”）85%、15%股权项目招标开标仪式在山东产权交易中心(以下简称“中心”)交易大厅举行。济南市出租车行业的三大国有企业山东省交通运输集团、山东黄金集团旗下山东黄金出租有限公司以及济南市公交总公司旗下济南恒通汽车服务股份有限公司参与竞标,形成“三国杀”的竞争局势,最终济南恒通汽车服务股份有限公司以7035.53万元最高报价中标,高出挂牌价格1600万元,增值29.44%,成功并购鲁能出租客运,成为济南市最大的出租车公司。     

奏响党建工作新乐章

瓦房店汽车分公司始建于上世纪70年代,1998年7月被大连公交客运集团有限公司兼并重组至今,历经14载风雨洗礼和改革创新,今天的瓦房店汽车分公司已成为全国县级公交企业的领跑者。     

甘肃惠达交通运输集团有限公司

甘肃惠达交通运输集团有限公司的前身是临夏州汽车运输公司,1957年8月组建成立专业道路运输企业。2002年新组建甘肃惠达集团,2004年通过IS09001:2000质量管理体系认证,2005年改制成为股份制企业,2007年被中国道协评定为道路客运二级企业。集团公司党、政、工、团组织机构健全,共下设四个子公司和五个分公司,是集公路长途客运,城市公交,城区出租车,驾驶员培训,站务、商贸服务,燃气经营,宾馆餐饮等多元化经营为一体的独立法人实体。公司现有从业人员526人,退休人员522人,总资产10092万元:营运车辆327辆。公司有获得全国劳模称号两人,获得全省劳模称号两人,获得全州劳模称号一人。     

城乡公交一体化运营机制探索——基于温岭市城乡客运的调查和思考

体现公交服务的公益性,政府责任已经到了回归时期,主导公共交通优先发展是一个必然而且唯一的选择温岭市自上世纪90年代中期在全省率先实行村村通公路后,城乡公交快速发展,乡村群众出行更为便捷。城乡公交客运是以企业行为和完全的市场化手段作为投资运营模式,受利益驱动,企业对冷热线路运力调整随意性大,线路运营不准点,服务质量差。近年来,随着运营成本的提高,城乡公交客运票价擅自提价和乱涨价现象屡禁不止,且处罚难,收效甚微,成为"两会"代表委员提议案的热点和社会关注的焦点,探索一条行之有效的城乡公交一体化管理运营机制,已成为政府及相关部门的重要课题。     

高速公路客运的发展与运输管理

随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要.本文在分析高速公路客运的特点,发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性.高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式.     

站场集团:构筑城市客运"幸福港湾"

为推行主城区公交客运营运体制改革,2006年12月,重庆市国资委出资组建了集公交站场设施和IC卡资源一体化经营管理、服务于各类客运企业的国有控股集团公司——重庆城市公共交通站场集团有限公司。现有总资产5.39亿元,建成站场12个、面积14.7万平方米,在建站场5个、面积21.2万平方米,首末站及中途站10000余个。规范科学的站场管理,加快了重庆城市化进程。     

牢固树立科学的发展观 推动公交工作上水平

天津市公交四公司是天津公交集团(控股)有限公司的子公司。服务范围遍及了市内六区,塘沽及开发区,运营线路41条,年运送乘客达7000万人次,企业现有职工2094名,车辆664部。面对竞争激烈的客运市场,公司深入社区、学校、企业,对乘客的出行进行调研：根据企业的具体实际调整工作思路,主动适应客运市场的变化需求。按照天津市委八届五次会议提出的“整体推进,协调发展,追求高水平,实现新跨越”的总体要求,     

政府购买:农村城乡公交的改革出路

农村客运公交化及城乡公交一体化是社会主义新农村建设的客观要求，也是农村客运发展的必然趋势。本文从农村公交的公益性分析着手，回顾了农村客运的四个发展阶段，指出改革开放以来的农村客运完全市场化具有明显的市场失灵特征，政府购买是回归农村公共客运服务公益性，实现城乡公交服务均等化的有效方式。     

浅谈城市公交系统广告的现状与发展——以武汉市公交系统广告为例

随着我国经济的快速发展和人口数量的不断增长，作为大众出行的主要交通工具一城市公交系统得至Ⅱ了蓬勃发展，同时也给公交系统的兄弟产业一公交广告带来了无限商机。本文以具体城市一武汉为切入点，展开对当前城市公交广告的调查分析，提出公交系统广告今后的发展趋势。     

重塑公交行业制度变迁的价值基点

城市公交行业是国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业,具有准公共品性、经济外部性和区域自然垄断性的经济属性,公交服务的经营必须保证广泛而公平地向区域内的所有居民提供普遍而基本的服务,体现出"公平、公益"的目标.     

城市公交服务供给模式研究——基于广州的案例分析

本文通过对广州城市公交发展历史的回顾,分析城市公交服务供给模式有国有经营转变为公私合作经营,再有公私合作经营回归到国有经营的过程,剖析变迁=现的原因、影响以及评价,得出城公交服务供给的公私合作模式是兼顾城市公交具有的公益性和竞争性特性的最优选择的结论。     

余姚人民的福祉:城乡公交一体化

近年来,随着经济社会的快速发展和城乡居民出行频率的日益提高,原有农村客运班车因为发车时间不准、班次密度低、安全舒适性差、票价较高等原因,已无法满足人民群众安全、方便、快捷出行的需求。加快农村客运班车的公交化改革,实现城乡公交一体化,让更多的农村居民享受发展成果,成为了广大群众越来越高的呼声。余姚市在宁波各县(市)区中率先完成农村客运班车公交化改造,为提升广大农民兄弟生活品质注入了充满活力的交通新能量。     

公交改革还是走公益化为好

曾几何时，“市场化”是许多城市公交行业的“香饽饽”，公交公司纷纷改换门庭，有的改制成民营企业，有的承包给私人经营。市场化改革，喜是政府管理部门，不仅甩掉大包袱，每年还有“租子”收；喜是民营或私人老板，从炙手可热的公交运营中赚了盆满钵满；忧的则是依靠公交出行的普通群众，     

浅谈企业内部运行机制转换

机制、体制是企业改革的核心，灵活的机制是企业活力再现的重要保障，二电巴士公共交通有限公司是沪上公交骨干企业之一，在长期计划经济条件下，企业经济机制僵化，效率低下，负担沉重，陷入了“简单再生产靠政府补贴，扩大再生产靠政府投资”的困境，仅1995年国家财政对二电公司补贴就高达5338.48万元。1996年公交实行改革，企业由二级法人变为一级法人，实行独立核算，自负盈专，并明确逐步取消财政补贴；同时公交独家垄断客运市场的格局补拓破，社会办公交群雄四起，客运市场引入了竞争。     

十堰“公交民营化”续 政府欢迎社会资本

十堰市政府收回公交经营权的消息成为近些天十堰街头议论的焦点。十堰市建委副主任朱天峰在接受记者采访时说,"并不意味着要将社会资本排除在社会公共服务行业以外。公交事业的改革中,十堰总结了很多经验和教训,仍然欢迎社会资本参与。"     

基于互联网地图数据的广州市轨道站点接驳效率评价

通过调用互联网地图提供的路径规划服务,计算广州市轨道站点周边各网格区域与站点间的步行、公交、骑行3种接驳方式的出行时间。结合站点周边人口就业分布数据,基于时空阻隔模型计算各站点接驳可达性,并考虑公交相对于步行方式的竞争力定义公交竞争系数、最小公交接驳优势距离两个指标,评价轨道站点的接驳效率和接驳公交的服务水平,识别轨网中接驳服务薄弱站点。计算结果表明,中心城区站点整体接驳可达性较高,部分外围站点公交接驳水平较低,相对于步行的竞争力较差。为此,应重点优化这些外围站点的接驳公交服务,提升外围客流轨道出行效率。