日本造船业积极谋求海外拓展

接单现尴尬海外拓展忙 自金融危机爆发以来．Et本造船业一直处于衰退的态势。受人力、钢材成本较高等历史因素的影响．加上危机后日元的强劲升值．使得13本船企在接单方面处于比较尴尬的态势。一方面．日本造船业尽管在技术方面依然存在优势．但是受日元升值等因素影响在承接高技术船订单不敌韩国造船业。另一方面．在散货船等普通商船领域．日本造船业尽管产品性能较佳．但是在成本方面又着实不敌中国造船业。在这种情况下．13本造船业新接订单量呈现下滑态势．2011年日本造船业新接订单量仅为290万载重吨．甚至低于2009年船市低谷时期。2011年年末日本造船业手持订单量为5315万载重吨．按2011年造船完工量推算．仅可维持一年半左右。     

利用危机蓄势待发——2009年日本造船业发展回顾

2009年是日本造船业相对平静的一年。之所以这样说．一方面是因为受金融危机冲击后．世界造船市场骤然变冷．日本造船业接单寥寥．与前些年的火爆场面形成鲜明对比：另一方面是与欧洲、韩国和中国造船业相比．日本造船业所遭遇到的撤单和延期的冲击很小．出现破产和重组的企业也远远少于其他国家。但是．平静并不意味着冷清，由于拥有强大的技术和管理基础．日本造船业仍然有充分的理由来保持高度的自信。     

韩国自主创新发展造船业政府扮演重要角色

韩国造船业经过几十年的快速发展,成就卓著。主要得力于政府的政策扶持和雄厚的资金支持。政府把造船业作为国家的支柱产业和出口产业发展．制定了一系列的政策法规,适时地进行宏观调控管理,鼓励造船业科技创新自主研发,扶持船舶产品进军国际市场．并注重船舶配套业的发展。当前．面临着国际经济萧条和中国造船业的快速发展．韩国造船业经受着严峻挑战．为了保住造船强国的地位,韩国政府采取一系列新的措施。这一切,很值得我们认真研究借鉴。     

我罗斯造船业“逆势”发展

作为2009年世界造船业最为抢眼的“潜力股”．俄罗斯造船业2009年受到该国政府的高度关注。该国通过“国轮国造”政策．引进战略作合作伙伴、投资建设新船厂等措施．逆势而上。大力发展造船业。2009年俄罗斯主要船厂完工船舶27艘、230万吨。     

策略灵活 保守发展--2010年日本造船业回顾

尽管2010年世界新船市场有所回升．但日本造船业外受中、韩造船企业竞争夹击．内有日元升值带来竞争力下滑．日本造船业新船订单有所恢复但依然在低位运作。整体来说．日本造船业依然采取保守发展的态度．但是经营策略变得更加灵活．并加大了对绿色环保等新船型技术研发力度。     

日本造船业应对金融危机策略分析

受国际金融危机影响．国际造船市场从2008年9月份开始骤然转入低迷状态．船东的订船热情大减．世界新船成交处于停滞状态。在新船订单大幅减少．船东撤单日益增多的情况下．金融危机对世界造船业的影响开始日益显现。作为当今世界造船业巨头之一的日本造船业正面临着自亚洲金融危机以来最严峻的考验。     

2011年日本造船业——低谷蓄力 寻求出路

屋漏偏逢连夜雨,新接订单量再创新低 日本造船业自2008年金融危机过后．可以说发展一直处于“点背”的状态．2010年上半年．日本造船业在当时船价较低．手持订单较为富裕的情况下．对新船市场保持了观望态度。2010年下半年．船价有所回升．日本造船业想承接订单时又逢日元大幅升值．日本接单竞争力大幅削弱并出现日本本土船东订单流失的现象。     

造船业的寒冬究竟有多冷

今年航运业进入了异常的寒冬．新船订单的匮乏、手持订单的大幅度下滑．使得船舶行业也感到“冬天的来临”。作为航运业的上游．造船业的危机目前似乎还未完全显露。本文分析．造船业比航运业的表现通常具有12-16个月年的滞后性．造船业真正的危机要到2013年才会完全体现出来。     

紧盯市场变化 应对标准升级——地方中小造船企业逆市生存之道浅析

纵观船舶行业发展趋势、国际造船标准不断更新和受金融危机影响的世界航运业尚未走出低谷。我国造船企业特别是地方中小造船企业已感受到寒意。如何逆市生存和发展．已成为地方中小造船企业面临的不可回避的严峻课题。笔者以为，不能把繁荣期长达6年之久的造船市场戛然而止的原因归咎于世界性金融危机．应该从推动造船业发展的诸多因素去分析．探寻和把握造船业发展的规律．从而调整我国造船业的航向，把我国造船业做大做强。     

泰州口岸船舶有限公司——大力实施PSPC新标准避免交船新危机

世界金融危机后．造船业进入“多事之秋”．目前面临的不只是船市低迷带来的接单少、融资难、效益低，而且应对国际海事组织（IMO）频频执行的新规范也给造船企业带来新的考验．如PSPC新标准等。尽管这些不是金融危机的产物．而是造船标准日趋严格的体现．但毕竟给造船业来了新的挑战和考验。造船业必须认真贯彻实施．     

金融危机后的韩国中小船企

一提到韩国造船业．我们首先想到的是现代重工、三星重工、大宁造船海洋、STX造船海洋、韩进重工等大型造船企业．因为他们是韩国造船业乃至世界造船业中的顶级“选手”。而在这个世界造船大国、强国中．我们对那些中小型造船企业的了解相对较少，由于此次国际金融危机韩国中小型造船企业的情况陆续浮出水面．正逐渐被业界所熟知。     

日本造船业推进兼并重组的主要做法

在全球金融危机对造船业带来冲击的情况下,加快产业结构调整,优化行业组织结构。愈发成为保持我国造船业健康发展的关键课题。本刊在本期推出涉及航运业、造船业兼并重组以及产业政策的一组文章．供读者参考。     

日本造船业：主攻标准推动转型升级

20世纪80年代以来．随着韩国和中国船舶工业的崛起以及日本本国资源的相对有限性．日本造船业在经历了上个世纪长达半个世纪的辉煌之后．逐渐失去霸主的地位。目前，日本造船业在世界份额中所占比重不断下降。为此．日本积极应对国际公约和规范．并把其作为“后危机”时代船舶产业跨越发展的重大机遇。依托技术优势主攻标准．通过主导船舶产业标准制定而获得竞争优势已成为日本造船业发展的重心所在。     

韩国造船业置“旺炉”烘“潮气”

造船业是韩国最重要的制造业及支柱产业之一．也是韩国对外贸易出口的大户．每年为韩国带来巨额的贸易顺差。前几年，韩闰造船业的出口额、外贸顺差额在韩周的七大出口产业当中曾连年高居榜首．     

船舶工业调整振兴规划提振市场信心

在全球经济衰退、金融危机蔓延．航运造船市场双双步入极度不景气的情况下,国家出台《船舶工业调整振兴规划》（下称《规划》）,一定程度提振了我国造船业抗击市场调整的信心．为我国造船业如何应对当前市场风险指明了方向。     

俄罗斯和巴西：2009年全球造船业两只“潜力股”

2009年。在韩国、中国、日本等主要造船国家受到国际金融危机强烈冲击而急转直下之际．俄罗斯和巴西的造船业却通过“国轮国造”政策、引进战略合作伙伴、投资建设新船厂等举措逆势而上．成为2009年全球造船业最为抢眼的两只“潜力股”。     

全国政协委员、民建中央委员、民建上海船舶工委主任胡可一建议——从国家层面调控造船产能过剩

“目前．造船产能过剩的危机已愈演愈烈．再加上国际金融危机抑制了需求．造船产能问题已成为阻碍我国船舶工业良性、可持续发展的主要问题。”全国政协委员、民建中央委员、民建上海船舶工委主任胡可一在接受本刊记者采访时表示．目前造船业产能过剩是世界性问题．而且造船业有别于其他行业的特殊性．就目前中国的国情来看，不能单靠市场调节．从国家层面的调控也是非常必要的。     

中国造船业当前仍面临严峻挑战

2010年初以来．我国个别船厂订单颇丰．但多数造船企业仍“一单难求”．即便是接到订单的船厂．此订单也非彼订单．如此低的价格水平．利润空间也十分有限：同时．在造船市场调整时期．我国造船业整体竞争力不强显露无遗．今年年初以来韩国造船企业强劲的抢单态势给我国造船业增添了巨大的压力。除此之外．我们还面临产品结构、成本上升、新规则生效以及汇率等诸多深层次的问题。     

中国造船业须加快产业升级步伐

世界造船产业最先的霸主源于欧洲．进入上世纪50年代．日本造船业崛起．打破了西欧造船国一统天下的局面．从上世纪70年代开始．韩国的造船业逐步发展并赶超了日本．1999年．韩国新船接单量超过日本．2000年．新船接单量和手持订单量远远超过日本．造船产量也首次超过日本、成为新的世界造船霸主。而在2009年6月．中国承接新船订单量和手持订单量双双超过韩国．成为世界第一．     

人民币升值对我国造船业的影响不能低估

近来．人民币兑欧元升值以及未来人民币兑美元可能潜在升值．这对我国造船业将产生一定的影响。