在质疑中前行

从互联网公司宣布造车的第一天起,一浪高过一浪的质疑之声汹涌而来。今年以来,互联网造车风生水起,IT企业加速进军汽车业。尽管业界对'互联网造车'还没有达成共识,但风风火火的造车运动已在历史潮流中滚滚向前。集体杀入目前腾讯、阿里巴巴、百度等中国互联网巨头全部都在进行车联网项目的研发。其中。     

黄宏生:为长寿而造车

与体检中心抢生意的有可能是一辆车. 第二届世界智能汽车大会现场,创维集团创始人、创维汽车创始人、开沃新能源汽车集团董事长黄宏生再一次阐释了他的造车理念——为14亿中国人的"长命百岁"造车.     

夏一平:造车下半场靠AI取胜

随着"新四化"浪潮的来临,传统车企都在向电动化和智能化转型,第一批造车新势力已迎来逆袭,不仅特斯拉市值突破万亿美元,蔚小理市值也都过百亿.一片热闹的背景下,新入局的互联网造车企业的机会又在哪里? 作为新进入的互联网造车代表,集度汽车CEO夏一平在集度汽车成立1周年之际,在中国电动汽车百人会论坛(2022)期间接受了《汽...     

第一辆"解放":75%的骄傲

中国自主造车看来是一种奢望,156项重大工业建设项目中,建立综合性的载货汽车制造厂被很快提上日程. "三年造车"的重任下达后,一汽建厂造车的同时,一个更为艰巨的任务--为解放汽车配套的工作也在同步进行.     

新势力:站在生死博弈关口

随着行业泡沫退去,越来越多的新能源汽车初创企业被淘汰出局将成定数。停工、欠薪、裁员、自燃……造车新势力最近烦恼缠身。如果说中国车市的寒冬从2018年开始蔓延,新能源汽车的"寒冬年"则于2019年到来。这一年,史上退坡幅度最大的新能源汽车补贴新政正式实施,高速增长的新能源汽车也开始踩刹车,从2019年7月到如今销量连续数月同比负增长。大盘尚且如此艰难,更不用说在其中"沉浮"的造车新势力。     

圈钱的难度

在时下最为火热的互联网造车、汽车后市场、汽车共享、新能源汽车、智能驾驶与无人驾驶投资中,哪些项目的投资风险最大?投资人该如何判断汽车项目的投资风险?有关专家对《汽车观察》表示,主要从三方面入手:一是现金风险,二是持续经营风险,三是筹资风险。具体来看,现金风险主要表现为损益表上利润的期末余额巨大,但企业实际现金表中的期末数额却小到几乎为零甚至是负数。所以,认为账面上的利润就是现金,这种想法是不正确的。且随着时间的延续。     

新玩局下的生存术

只要是汽车企业就要尊重造车规律,这与背景、进入行业的先后次序无关。造车新势力到底是鲨鱼还是鲶鱼？在这场汽车产业大变革中新旧两股势力谁将消亡？大浪退去,谁又是裸泳者？     

民营造车的希望在哪里？

如今，人们大多都在谈论“民营造车”的非理性，其中一个主要论据就是汽车工业的资本密集特征非民营资本所能驾驭。诚然，汽车工业无论从辐射力．还是渗透力上讲，都是社会经济中的资源占用大户。上一条整车生产线，在内地要数十亿人民币，在国外通常则要数十亿美金甚至更多。这么大的投入力度显然是内地民营企业力所不及的。据此判断，民营造车确有不自量力之嫌。     

威马:超传统的造车新势力

对造车新势力来讲,2021年不是元年,但绝对是崛起之年.排名前三的"蔚小理"全年交付量均突破9万辆大关,哪吒汽车紧随其后,即将跨过年销7万辆的门槛.曾经稳居造车新势力第一阵营的威马汽车虽然保持了前五席位,但处境却格外危险.往前看,哪吒汽车以2万辆的年销量差距将其远远甩在身后,往后看,零跑汽车以仅1000辆的年销量差距紧...     

恒天的汽车冒险

门外汉造车并不鲜见,但靠做纺织机械起家的中国恒天集团却是个"另类":在不到四年的时间内,其通过收购上十家汽车企业来进入汽车领域造车的做法,着实令人大跌眼镜.作为国资委直属的央企,中国恒天集团是"中国第一、世界第二"的纺机巨头,之前的主体业务涉及纺织、机械、地产等三大板块.不过,从2008年重组凯马股份开始,恒天集团先后收购重组了郑州宏达、湖北新楚风、江西百路佳、河北利达特种车、保定大迪、天马等汽车或与汽车相关的公司.2012年,恒天甚至将触角伸到了海外,于7月25日以900万欧元的价格成功收购了荷兰重卡企业——GINAF.另有消息称,恒天还一直在跟国际知名卡车企业佩卡集团旗下的达夫卡车进行谈判.     

赵志刚：幕后神人

这是一个相当陌生的名字。但他的企业从造车起,其推向市场的每一款车都能引起轩然大波。从来宝到SCEO,再到小贵族,双环的每一款新车型几乎都遭遇了指责甚至官司,双环汽车董事长赵志刚选择的这条造车之路备受非议。早在2004年,随着与本田CR-V外观"极像"的双环SR-V以9万元左右的低价上市,引采了双环与本田的侵权官司,不过最终法律判定双环"无罪"。     

我国民营企业造车究竟还有多大空间？

浙江奥克斯汽车倒下了,上海万丰紧接着重蹈覆辙,江西华翔富奇也传闻退出在即......民企退市,下一个会是谁?在创业之初,民营汽车制造企业可谓赶上了大好机遇,但其生存和发展如今却深藏着死亡的威胁。本文从吉利汽车的成功,到奥克斯、上海万丰的失败退出,延伸到民企造车的艰难,拟通过对数家造车民企的历史和现状进行分析,探寻中国特色的民企造车的成功途径与失败教训,望能为举步维艰者提醒,为跃跃欲试者解惑。     

中美两企业“另类”造车 纳斯达克能否再演“中国神话”？

一家来自美国加州的电动车供应商,一家中国台州土生的民营汽车企业——两家非著名车企的＂另类＂造车路径胜算几何？     

天美"逆行"

造车新势力再添新人,天美汽车"寒冬"入局。近两年,造车新势力们经历了从"集体发力"到"瞬间团灭"的"去泡沫"阶段。截至目前,仅有蔚来、小鹏、哪吒、威马等10余家车企完成了交付。可即便交付成功,也并不代表就万事大吉了,持续的烧钱和越来越难看的财报,简直让其寸步难行。     

张署光:钟情B端魔盒

随着新能源汽车的快速发展,造车新势力纷纷崛起.继小米、360等科技公司官宣造车后,中国新能源汽车市场又闯入一个全新的跨界者.     

下一个造车的会是“电饭煲”吗?

跨界造车早已不是什么新鲜事了,前有家电行业的格力、海信、创维,后有手机行业的OPPO、小米、苹果、华为,又有互联网行业的百度、电商行业的阿里巴巴、房地产行业的恒大……新能源汽车赛道变得越来越拥挤。迈入2022年,造车圈又迎来了一个新的闯入者--索尼。就在前不久结束的CES上.     

基于Vague集和组合赋权的新能源汽车企业生态位适宜度测度与优化研究北大核心

新旧整车企业不断重塑高速发展的新能源汽车产业的格局,科学评价和预判深度变革新能源企业竞争现状和态势至关重要。本文基于Vague集理论和组合赋权法,对国内新能源汽车整车制造企业生态位适宜度展开研究。从企业生态位宽度和深度两个评价维度出发,基于资源和能力两个视角构建出新能源汽车企业生态位评价指标体系,借助Vague集、MACBETH法和熵权法建立生态位适宜度研究模型,以我国6个地区的上市新能源整车制造企业数据为样本进行实证分析。结果表明:企业生态位适宜度较高的企业大多是传统造车企业;造车新势力表现突出的主要原因是在短期内迅速提升企业生态位深度;传统造车企业行业转型的关键点在于维持企业生态位宽度的同时也要注重企业生态位深度提升。     

门外汉的造车情怀

门外汉热衷造车或许是资本运作的天性使然,继比亚迪、特斯拉后,乐视、小米跃跃欲试……小米和乐视要造新能源汽车的消息成为了最近比较热门的话题,互联网公司"不务正业"杀入传统制造行业难免让人忧心忡忡。回顾以往,美的、奥克斯、波导这些门外汉也曾纷纷进军汽车业,唯有比亚迪是门外汉造车中硕果仅存的成功案例,而如今类似小米、乐视这样     

CAXA倾情“上海模展”演绎“中国制造”

网络时代和电子商务的到来是人类社会的一大进步,也给世界上的各个行业带来了新的商机。作为与人类生活、工作息息相关的汽车工业,也不可避免地加入到这种新型的经济模式之中。目前,世界上一些知名的汽车生产企业,如通用、福特、丰田等,不仅都建立起了自己的汽车电子商务网,而且开发出了网络汽车。在近几年中,美国的互联网上汽车页面的访问量每年均以40％左右的速度增长,汽车网上销售量已经占全美国汽车总销售量的30％以上。汽车电子商务正以一场静悄悄的革命,改变着传统的汽车销售方式。     

小米:造车还是造谣?

下场造车之前,小米依然需要长时间的沉淀和积累。又一次,小米造车的传闻在"仍未立项"的官方声明中,沉寂下来。自互联网造车兴起之时起,小米造车的传闻就从未停歇过。伴随着一轮轮传闻的兴起与破灭,小米的股价也一路起起跌跌。2020年下半年,阿里、苹果和百度相继官宣造车,在跨界造车成为潮流的今天,小米下场造车似乎也只是时间早晚的问题。