基于道岔分组的高速铁路车站咽喉通过能力计算

随着我国高速铁路成网运营,点、线能力不匹配的问题日益凸显,尤其是多条线路汇集的咽喉区成为限制车站通过能力的主要瓶颈。同时,列车密集到发,车流高度集中,高峰时段列车进出站频繁,进路交叉干扰加剧,这些特征均对车站咽喉带来很大压力。因此,结合国内外学者已有研究,从咽喉通过能力计算着手,阐述咽喉通过能力动、静态影响因素,以进路为研究对象、车站拓扑图为依托,结合牵引计算,提出了基于道岔分组的咽喉通过能力图解思想及步骤。最后,以西安北郑西场为实例,将既有列车到发顺序作为输入流,经图解模型,得到最优进路分配方案视作输出流,并对结果进行定量分析。分析表明：相比于利用率法,图解法计算结果更准确,同时又能反映接发车进路所占用道岔组及时长。     

车站通过能力计算研究综合分析

随着我国人均出行需求的增加,车站能力供给与运输需求之间的差异逐步增大.车站通过能力的计算涉及车站技术设备的占用情况、技术作业过程和车站行车组织方法的布局与调整,通过对国内外车站通过能力计算的研究综合分析,为车站通过能力的准确计算研究提供一定的参考.     

广州南站咽喉通过能力查定研究

高速铁路运输组织与普速铁路有根本性差异,我国铁路企业查定高速铁路车站咽喉通过能力仍然沿袭普速铁路区段站通过能力计算方法。通过对高铁站咽喉通过能力查定进行研究和建模,以全国旅客发送量最大的高速铁路车站广州南站为研究标本,对现行普速铁路车站通过能力利用率计算方法进行修正。同时运用分散自律调度集中CTC设备精准采集广州南站接发列车占用咽喉时间数据,实际查定和分析广州南站分车场分咽喉分方向的咽喉通过能力,并提出相关提高高速铁路车站咽喉通过能力措施,对我国高速铁路车站运输生产、站场设计和扩能改造提供参考。     

铁路客运专线延续进路对车站作业及通过能力的影响分析

延续进路的设置可以通向出站口或其他隔开设备(安全线、牵出线、专用线、避难线、有联锁装置的平行进路及隔开道岔)。根据目前我国客运专线延续进路的设置方式,分析计算客运专线延续进路对车站作业效率的影响。客运专线设置延续进路后,形成接车作业与同方向接车或发车作业的敌对进路,影响车站作业效率。不同车站性质或不同的延续进路设置形式对车站作业的影响程度不同,客运专线车站选择是否设置延续进路及其设置形式时,应结合具体情况进行分析。     

对铁路车站道岔选择及咽喉区布置问题的分析

铁路车站道岔的选择和咽喉区布置不仅对运营效果影响很大,而且与桥隧工程一样不更改。结合已投入运营的铁路情况,对车站道岔的选择及咽喉区布置进行分析,以便今后设计借鉴。     

铁路车站能力计算综合集成系统的研究

现行铁路车站能力计算反映的是车站一昼夜内各项作业均衡进行时的能力情况,为适应铁路运输全面走向市场的要求,综合车站能力查定的行业规范、传统经验、理论成果等,研究开发了集计算、优化与信息管理于一体的车站能力综合集成系统,使车站能力计算查定趋于简单实用。     

客运专线车站通过能力计算方法的研究

参照普速铁路车站通过能力计算办法,结合客运专线技术标准的新特点,对客运专线车站咽喉区通过能力和到发线通过能力的计算办法进行了探讨。主要是确定列车占用咽喉区和到发线的时分,计算咽喉区和到发线全天通过能力,以及高峰小时通过能力。     

客运站咽喉通过能力新解及计算方法研究

通过分析新形势下客运站咽喉能力的特殊性。剖析了以利用率法为代表的传统咽喉能力计算的不适应性，提出咽喉能力可视化计算集成系统的设计思想，给出了系统逻辑结构及算法集，并应用该系统对柳州，贵阳两客运站进行模拟计算，表明该成果符合现象实际，呆用于客运站及所有车站咽喉能力的评价检验。     

重载铁路通过能力计算方法研究

对开行重载列车铁路仪开设V型天窗不能完全满足综合维修作业的需要,还需要定期开设垂直天窗.所以,一般的通过能力计算方法,不适合开行重载列车铁路通过能力的计算,为此,提出了开行重载列车铁路天窗开设方式对区间通过能力有所影响的论点,并以大秦线为实例,进行通过能力计算.     

提高神木北站咽喉通过能力的建议

神木北站的调车场和牵出线在站场的一侧,双线自动闭塞区段的机车转线和调车作业必须穿行车站咽喉区,对车站接发列车形成干扰,制约咽喉通过能力。为提高车站咽喉通过能力,结合神木北站既有设备条件,提出机待线与牵出线的设置改造,以实现必要时的共用,并对改造后存在的问题提出解决办法。     

宝鸡铁路枢纽通过能力对策的分析

在阐述宝鸡铁路枢纽概况的基础上,针对目前宝鸡铁路枢纽的运输组织现状和自身特点,有针对性地分析枢纽在货物列车运输组织、旅客列车运输组织、车流阶段性问题,以及区段牵引定数与机班的协调等方面存在的不足.从行车组织、机车运用、旅客列车组织等方面提出提高宝鸡铁路枢纽通过能力的对策,从而达到提高宝鸡枢纽的运输能力和运输生产效率的目的.     

双线铁路通过能力图解计算方法研究

为了准确计算双线铁路通过能力,提出一种双线铁路线路通过能力图解计算的新思路,借鉴作业车间调度问题的建模方法,构建列车运行图优化编制的析取图模型,设计遗传算法求解,实现以时间跨度最小为目标的双线铁路运行图优化编制,以支撑双线铁路线路通过能力的图解计算。通过算例测试验证了运行图优化编制方法,利用该方法计算单类列车的开行数量,对多类列车混合开行情况下的扣除系数进行分析,运用帕累托最优原理描述多种类列车开行情况下的线路通过能力。     

铁路区间通过能力信息系统的开发研究

针对手工计算铁路区间通过能力工作量大,容易出错等缺点,研究开发了“铁路区间通过能力信息系统”。系统的应用以了计算区间通过能力的劳动强度,方便了区间通过能力的查询和打印,提高了工作效率和管理水平。     

荷兰铁路车站可达性研究

以荷兰铁路为例分析不同交通方式在参与铁路出行过程中的角色和出行距离特点.小汽车、公共交通、自行车和步行是铁路车站客流集散的主要交通方式.居住地端集散距离在1.5 km内,步行为主要的集散方式;在1.5～3.5km之间自行车为主要的集散方式;大于3.5 km公共交通为主要的集散方式;在活动地端步行的集散距离达到2.5 km,大于2.5 km后公共交通为主要的集散方式.小汽车在车站的集散中所占比例较小,总的趋势是随着距离的增加其使用率缓慢上升.荷兰铁路车站可达性的相关特点,比较符合我国城市轨道交通和城际列车运行规划情况.     

ATP制动曲线优化及咽喉区通过能力提升效果研究

为了缓解繁忙干线运输压力,研究基于ATP制动曲线优化的高速铁路通过能力提升技术。取消始发站ATP车载设备由部分模式转入完全模式时的车尾保持功能减少了出站运行时间,CTCS2-200C型列控车载设备优化站内停车制动曲线提高了司机对标停车效率,经过研究在列车制动参数不变的情况下ATP制动曲线优化空间不大,列控车载设备需结合车辆制动参数的优化,ATP进行制动参数调整,才能进一步优化制动曲线。以京沪高速铁路为例仿真计算了ATP制动曲线优化前后的高速铁路通过能力变化情况。结果表明:ATP采用CTCS3-300H型车载设备,将CR400BF车型的制动参数优化为CR400AF车型的制动参数,上海虹桥站咽喉区通过能力提升效果为4.05%。研究属于信号系统和运输组织交叉领域,实现了跨专业技术融合促进通过能力提升。     

基于灰色系统理论的车站通过能力计算方法研究

以车站连续3个昼夜的实际作业写实数据为样本,采用序列弱化算子降低原始数据序列的波动性,根据区间估计思想与灰色系统理论,提出车站通过能力的区间表示和计算方法及计算步骤,并以算例验证了该方法的合理性和有效性。     

以接车间隔替代到达间隔对车站通过能力影响的分析研究

分析传统车站到达间隔的计算方法,提出将其作为衡量通过能力的关键指标存在定位不准的问题,而接车间隔对应进站信号机连续开放的最小时间间隔,更加准确地反映了车站到达通过能力,是车站到达作业效率的直接体现。提出一种全新的车站到达间隔计算模型及方法,采用过程分析的方法,通过引入限制点和释放点的概念描述列车到达间隔限制关系,推导出连续接车间隔与到达间隔的差异,从而合理测算车站到达间隔。并且以京沈客运专线朝阳北站及黑山北站为例开展案例研究,仿真结果证实到达间隔与接车间隔之间的差异非常明显,说明采用到达间隔衡量车站到达通过能力将产生较大的偏差,以接车间隔替代到达间隔作为衡量车站到达作业相关的通过能力指标更具有现实意义。     

铁路双线自动闭塞区间通过能力计算方法研究

铁路区间通过能力计算方法的研究,对于铁路运输事业的发展有着重要作用。依据直接计算法的思想,结合具体的运行图铺画,建立铁路双线自动闭塞区间通过能力计算模型,并利用该模型求解郑武客运专线新郑州到新许昌段的通过能力,通过实例验证明该模型的有效性。     

铁路车站值班员应急处置能力评价体系构建

车站值班员应急处置能力评价,可以为新入职人员选拔和在岗职业培训提供理论依据和参考。结合车站值班员的作业内容和要求,以安全意识、响应能力、联系能力和操作能力为准则层,选取行车簿册、凭证填记准确率、命令下达、办理准确率和揭挂标识准确率等共计11项指标建立评价体系,并给出每项指标的量化测度方法。通过AHP法确定准则层之间的权重和指标之间的权重,构建基于模糊综合评价法的数学模型。随机选取某个车站值班员进行实例计算,由8位专家对车站值班员应急处置各项指标给出评语等级,验证所提出方法的可行性和有效性,并根据权重的高低,提出优化途径,即提升风险研判精确度与信息通报准确率2项指标的优秀率,能够显著提升车站值班员综合评价的结果。