铁路支线建立公司制企业的探讨

对有条件的铁路支线进行规范的公司制改造，组建规范的公司制企业（简称支线公司），是推进铁路支线改革，实施“干支分离”，加快铁路运输体制改革的需要，分析了支线公司有高度依赖铁路干线等4个特点，根据其特点，提出在建立支线公司时需考虑合理界定支线公司管辖，经营和收范围等8个有关管理和经营机制方面的问题。     

铁路支线体制改革模式探讨

经过近10年的理论和实践探索,铁路支线体制改革日渐成熟。通过对支线改革的回顾,从当前我国对国企改革的政策要求和铁路企业特别是铁路支线的实际情况出发,通过对铁路支线经营数据的分析,对几种改革模式进行了比较,提出公司制是支线改革的最有效模式,区域性支线公司和区段性支线公司可作为过渡性模式,在现阶段也是扭亏的可选模式,关闭扭亏无望的铁路支线是改革的明智选择。     

塔韩铁路支线挖潜提效的探讨

针对塔韩铁路支线作业量小、运输能力浪费、冗员情况突出等问题,对塔韩铁路支线的运输组织方式进行改革,关闭了线内车站,运输组织方式由列车运行改为调车取送。改革取得了用工人数大幅减少、机构设置得到精简、请配车管理优化、减少了中间站管理环节的效果,探索出了一条支线运输组织方式改革的新思路。     

在矿区支线上开行重载列车的可行性分析

目前，在京广、京沪等多条铁路干线上，已开行5000t级的重载列车。而与这些干线相连的矿区铁路支线上能否开行始发直达重载列车，是重载运输的一个重要议题。通过对矿区铁路支线进行改造，或按原支线牵引定数编组始发直达列车至前方技术站加挂车组等方案，结合实际进行技术经济比较，可得到提高重载运输经济效益的正确结论。     

深化我国铁路支线改革的几点思索

我国现有11000多km铁路支线，由国家铁路和地方铁路管理，两者成本相差不大，但地铁运价是国铁的3－4倍，故地铁支线略有盈余（也缺乏还本付息能力），而国铁支线每年都要亏损20亿元，为此，作者建议对国铁支线进行改革；将有条件的国铁支线交给地方管理，执行地方运价，在国铁支线上接轨的新建地铁，与原有国铁支线一起归地方管理，也执行地方运价；有计划地将国铁支线全部交地方管理，运价由地方自定，此外，国铁支线与地铁支线要相互学习，降低成本，在发展地方铁路中，国家要给予扶持，优惠。     

重载铁路发展决策的三方博弈分析

重载铁路的发展涉及铁路局内部各方利益主体,而各利益主体均有各自不同的利益取向。针对铁路局内部包括铁路局、运输处、工务段和车辆段不同的利益取向构建三方动态博弈模型,利用逆向归纳法,对该博弈模型进行求解,根据模型求解结果提出加强铁路局监管力度、建立合理的补贴机制和惩罚机制、大力发展铁路重载运输等重载运输发展建议。     

铁路支线改革的实践与思考

推进铁路支线改革，是铁道部“期间扭亏为盈的一项重要举措，通过对济南铁路局管内几条支线改革情况的分析和论述，对铁路支线的改革提出了有益的建议。     

基于TMIS系统的轨道衡车号识别系统改造

为了满足镇海炼化铁路专用线运输生产的需要,实现综合管理信息化,以原有铁路TMIS系统为基础对轨道衡车号识别系统进行改造。根据该系统的构成,提出进行网络拓扑建设,对下位机系统进行改造,主要包括车号识别系统和摄像补录系统两部分;对上位机系统进行升级,主要包括TMIS系统升级、轨道衡软件升级、槽车计量ERP接口升级和油台综合查询。     

巩固成果规范管理实现铁路支线改革的新突破

全面总结铁路支线改革经验 ,阐述了推进支线改革的重要意义 ,论述了如何深化支线改革及做好支线改革新突破的试点工作     

对永嘉支线剥离的思考

对永嘉支线剥离的思考张建华铁路支线是铁路网中的重要组成部分，承担着为铁路大动脉、主干线分担、疏通、集散客货流等任务。然而，目前全国１５０多条支线近９０％亏损，背上了沉重的成本包袱。支线改革势在必行。在目前铁路运输系统大的改革尚未全面推开的情况下，支线...     

官民合办:日本铁路支线改革的尝试

介绍了日本官民合办铁路形成的两条途径 :原国铁转变而来及私铁线路转变而来。分析了日本官民合办铁路业绩不佳的原因及发展前景 ,认为日本铁路支线改革的这一尝试值得中国铁路支线改革借鉴     

对进一步深化支线改革强化经营管理的思考

铁路支线主要是为地方经济或特定企业服务的尽头线，一般设计标准低，运行成本高，大部分支线都存在运量下降，亏损增大的现象，为搞活支线，实行“干支分离”，必须改革支线的管理体制，区分不同情况，对支线进行分类管理，对发展前景好的保持现有体制，对运量不大的可按路产专用线方式管理，对扭亏无望的坚决关闭，同时要以安全为重点，以效益为中心，以成本单独核算为手段，增强支线参与市场竞争的能力。     

海外既有双线铁路升级改造项目运输组织管理模式与施工组织设计方法研究

为研究既有双线铁路升级改造项目的运输组织管理模式与施工组织设计方法，依托巴基斯坦铁路卡拉奇—海德拉巴段既有双线段升级改造铁路项目，采用动态设计理念建立设计方法，分析海外既有双线铁路升级改造项目的运输组织管理模式及对应的施工组织设计方法。研究结果表明，既有双线铁路提速改造施工组织方案研究需要结合运输组织管理等边界条件综合确定；区间“单幅”限速后的铁路运输能力与线路站间距相关，在保证运能不损失的前提下，采用加设“行车会让站”与“分区段分幅”相结合的施工组织模型较为经济合理，列车最大延误时间与累计区间最大限速里程相关，建设工期与施工区段划分相关。     

铁灵黄支线改革调查

铁灵黄支线改革调查刘建国铁路支线是铁路运输网的重要组成部分，承担衔接主干线，为大动脉分担、疏解、集散客货流的重要任务。然而，由于支线成因复杂及长期以来与干线管理的无差别性，致使目前全国１５０多条支线，近９０％亏损，且不同程度地存在线路失修、设备陈旧等...     

浅谈某船代企业信息系统改造设想

本文分析某船代企业目前使用的信息系统现状,设想通过信息系统的改造,进一步优化各流程,使新的信息系统尽可能满足各利益相关方的需求,实现企业的目标;同时本文对由于信息系统改造带来的账务处理变化也作了探讨。     

"中国第一无水港"——西安国际港务区

西安国际港务区是以铁路、公路和航空等运输方式为基础的陕西省物流与国际和国内物流的结合点，是各个沿海港口在西安的支线港口和国际运输公共操作平台，是陕西省铁路和公路运输的中心枢纽，为陕西省和西安市国际、国内经济发展服务。     

亏损支线改革探索

分析了支线改革对于铁路扭亏增盈及实行资产经营责任制的重要意义，介绍了沈阳铁路局亏损支线改革的主要措施，探讨了如何推进支线改革。     

肯尼亚既有米轨铁路功能探析

随着肯尼亚蒙内标准轨铁路的开通,逐步贯通至马拉巴并与东非各国相连接,米轨铁路功能将逐渐发生变化,阐述肯尼亚既有米轨铁路运营现状,按照铁路干线、铁路支线及通勤铁路划分米轨铁路功能。从并行通道、非并行通道2个方面分析干线功能;从米轨铁路与标准轨铁路有效衔接方面分析支线联运功能;从米轨铁路与标准轨旅客集疏运方面分析通勤功能,完善肯尼亚铁路网布局实现区域间互联互通,为东非国家铁路发展提供借鉴。     

肯尼亚基苏木铁路枢纽分工布局研究

肯尼亚内马铁路二期引入基苏木后,将与既有米轨铁路共同形成基苏木铁路枢纽,形成基苏木铁路枢纽内各铁路系统功能分工布局。基于基苏木铁路枢纽构成,结合既有米轨铁路现状、城市功能规划及客货运量分析,提出基苏木铁路枢纽客货分设方案和客货合设方案,经比选推荐采用客货分设方案;同时,提出港区支线接入基苏木北站南侧接轨和北侧接轨方案,经比选推荐采用南侧接轨方案。基苏木铁路枢纽分工布局符合基苏木城市功能和规划,有利于形成基苏木地区的综合交通枢纽。     

关于云南地区铁路网建设的构想

云南地区位于西南边陲，铁路运输受各限制口制约，与国民经济发展极不适应，且既有铁路都偏于滇东，布局极不合理，为建立沟通省内外和国内外的铁路大通道，促进云南经济开发，有必要修建滇缅，滇泰，滇藏，南昆二线等铁路及有关支线，并就其走向，径路，技术标准，资金来源等问题分别进行阐述。