“高速公路”和“高等级公路”

<正> 根据我国交通部1988年颁布的《公路工程技术标准》,按照公路的交通量、使用任务、性质、将公路分为两类五个等级。一、汽车专用公路(俗称高等级公路)包括高速公路(含半幅高速公路)、一级公路(即一级汽车专用公路、含半幅一级汽车专用公路)和二级公路(即二级汽车专用公路)。可见高速公路不等于高等级公路。二、一般公路包括二级公路、三级公路和四级公路。     

高速公路非经营性服务区运营模式特征分析与选择建议

高速公路服务区作为高速公路重要的附属设施,其经营管理不仅关系到建设单位的经济利益,同时也与司乘人员的生活和需求密切相关,已经成为衡量一个国家现代化和交通运输现代化的重要标志之一。因此,高速公路服务区不仅要做到功能完善、服务到位,更需要针对社会经济的不断发展以及顾客不断变化的消费需求进行改善。据有关资料统计,截至2011年底,我国高速公路通车里程达8．5万公里,服务区数量达l500多对。其中,附属于政府还贷性质的高速公路服务区,符合行政事业单位国有资产性质,是国有资产的重要组成部分,通常被称为非经营性服务区。由于资产本质上为国有资产却具有经营性特征,因此,非经营性服务区的运营模式选择问题也成为我国高速公路迅猛发展环境下管理体制改革中的一个重点和难点问题。     

回溯BOT

正我国收费公路发展现状自1988年我国第一条高速公路建成通车,高速公路建设步入了高速发展的快车道。在我国收费公路体制中,主要有政府还贷及经营性收费公路两种性质:政府还贷收费公路主要由政府部门安排政府融资平台负责统筹投资建设及运营管理,运营期限不     

基于军民融合视角的高速公路建设后评价指标体系研究

高速公路历来具有经济和军事的双重性质,世界上发达国家在建设高速公路时都把发展目标定位于实现经济效益和满足国防需求的有机统一之上。高速公路不仅对国民经济发展至关重要,而且也是军队实施摩托化快速机动的重要基础设施,对战时保障后勤运输以及部队机动都起着极为重要的作用。当前,我国"7948"高速公路网已基本建成,全国高速公路也基本成网,然而,由于     

高速公路收费的合理性研究

1984年,我国开始实行"贷款修路、收费还贷"政策,这项政策对于筹集公路建设资金,加快交通基础设施发展,特别是加快高等级公路发展、改善我国公路技术等级结构发挥了重要作用.与此同时,也引起了大家对高速公路收费合理性的讨论.笔者在研究高速公路收费的合理性时,使用了高速公路的级差效益以及其准公共产品性质的概念进行分析,在此基础上,从收费标准、收费方式和制度建设3个方面,对高速公路该如何收费提出建议,希望能为高速公路未来的发展提供一些帮助.     

公路改革的制度设计之寻找公路政策的重心

正完善政策的逻辑起点突出并强调包括收费公路在内的公路的公共产品本质属性,是完善公路政策的逻辑起点。因此,只有在明确高速公路为主体的收费公路体系的公共产品属性并强化其非盈利性质的基础上,才可能延长收费公路期限。在我国公路建设突飞猛进的进程中,关键的基础点被严重忽视,即收费公路政策并没有改变高速公路和其他收费公路的公共产品之本质属性。相反,公路的公共产品之本质属性决定,高速公路和其他收费公路的经营管理政策,从整体和实质上必须是非盈利性质的。就是说,公路即使经营,也不能遵循"谁投     

标准化在高速公路收费所管理中的实践

自20世纪80年代我国建成第一条高速公路以来,高速公路营运管理行业经历30余年的发展,无论是高速公路通车里程还是高速公路行业管理都取得了长足的发展,为我国的经济和社会发展作出了巨大贡献。随着经济和社会的发展,消费者(司乘人员)、政府、行业发展本身都对高速公路营运管理的服务性功能提出了更高的要求,因此,提高高速公路营运管理的质量和服务水平是我国高速公     

关于企业内部控制问题的探讨——兼论营运高速公路企业内部控制实务

建立和完善企业内部控制对增强我国企业活力具有重要意义。本文结合内部控制的性质及中国目前实际 ,对内部控制进行了定位 ,指出了构建企业内部控制的四个基本原则 ,阐述了推行企业内部控制的十种基本方法 ,最后根据营运高速公路企业业务特点 ,探讨了营运高速公路企业内部控制实务的基本思路     

探访高速路

截至2002年底,我国高速公路通车里程已达2.52万公里,已成为我国公路交通运输的主动脉。但是,随着里程数的增加,发生在高速公路上的交通事故也越来越多,高速公路事故增幅和在全部道路交通事故中的比重也呈逐年增加态势,交通安全形势日趋严峻。为探寻高速公路交通事故多发的原因,记者对京(北京)石(石家庄)高速公路全段、石(石家庄)太(太原)和保(保定)津(天津)高速公路的部分路段,进行了实地察看并随机在交通民警、驾驶员及公路管理部门人员中间进行了采访。现将了解到的情况以及我们的看法发表,以期抛砖引玉,引起各界的关注。     

高速公路服务区国有资产管理模式的探讨

本文从高速公路服务区（除经营性高速公路外）资产的管理主体和投资来源入手,界定了服务区资产的国有性质,并结合当前高速公路服务区国有资产监督管理工作中存在的某些问题进行研究,提出了高速公路服务区国有资产管理的具体模式,对提高高速公路服务区国有资产管理水平具有现实指导意义。     

改性沥青在我国的应用

正改性沥青是指在原有的沥青材料中掺加一定量的橡胶、树脂材料、高分子聚合物,或者添加一些其他填料而结合制成的具有改良性质的沥青材料,以改善原沥青材料的性能。我国在1994年首都高速公路首次大面积使用改性沥青作为路面铺设材料,拉开了我国聚合物改性沥青在高速公路上应用的序幕,并取得了一定的成功经验。目前,国内使用较多的改性剂主要有SBS、SBR、PE等。其中,SBS改性     

高速公路非经营性服务区财务管理若干思路

本文在全面梳理国家有关高速公路服务区管理政策的基础上,通过对现行高速公路服务区尤其是非经营性服务区管理方面存在的主要问题进行分析,提出了高速公路非经营性服务区财务管理要在区分资产性质的基础上,重点强化资产管理和预算管理等思路。     

高速公路投融资体系研究

高速公路对一个国家经济的发展具有举足轻重的作用。目前我国高速公路行业正处于高速扩张期,资金短缺成为我国高速公路发展的瓶颈。本文通过研究我国高速公路投融资体系的发展和存在的问题,提出完善我国高速公路投融资体系的几点建议。     

高速公路项目监管一体化分析

正我国高速公路建设管理经历了传统的建设指挥部、项目法人负责制、代建制三个发展阶段。现阶段,高速公路建设主要采用省政府主管的建设指挥部模式或项目法人负责制模式。2011年1月开工建设的井冈山厦坪至睦村(井睦)高速公路,将监理与项目管理合并,采用监管一体化管理模式,这一新型模式也丰富了我国现有的高速公路建设项目管理模式。高速公路监管一体化项目管理是在代建与设计施工总承包的环境下,业     

绿色循环低碳高速公路设计优化思路与方法

截至2015年,我国高速公路通车里程达到11.19万公里,位居世界第二位,其中国家高速公路里程达到7.31万公里.根据《国家公路网规划(2013-2030年)》,到2030年国家高速公路总规模将达到11.8万公里,较目前新增4.49万公里.高速公路建设和运营将产生大量的碳排放,如何在设计阶段融入绿色循环低碳理念,是目前我国高速公路设计面临的新课题.     

高速公路营运企业经营负债管理研究

资产负债率高,还本付息压力大是我国高速公路公司,特别是作为地方政府投资融平台的高速公路投融资(集团)公司面临的普遍问题。本文通过对高速公路公司经营负债思路的分析,提出企业转变经营思想,挖掘、创造内部负债资源这一管理建议,希望能对高速公路企业决策管理提供参考。     

公路建设工程项目信息化管理需求研究

<正>交通项目方面的基础建设,是我国国民经济发展的中流砥柱和支柱产业,"经济进步,交通先行"理念深入人心。从1988年至2016年年底的28年间,我国实现了从第一条高速公路(沪嘉高速公路)通车到13万高速公路网络建成的跨越式发展。我国已超过美国,成为拥有世界第一高速公路里程的国家。同时,在我国一系列的"五年计划"中,多次提出一方面要加大力度完善我国公路网络框架,另一方面,要实     

高速公路经营企业外债风险管理初探

我国自20世纪90年代以来．投入大量资金用于高速公路建设．为解决当时资金紧张问题．引进了不少外资。引进的外资大多为政府援助货款．具有金额大、还贷周期长的特点。作为援助性质的贷款享受较大幅度的利率优惠．其支付的利率一般低于国内的市场利率．所以在高速公路经营企业外债风险管理中利率的风险不大．主要是汇率风险。     

二十八载文明路(上)——第十届中国高速公路服务区管理年会侧记

正服务区作为高速公路上的"驿站"和"窗口",是高速公路安全、便撞、舒适出行的保障,也是高速公路服务能力、管理水平的综合体现。自1988年10月25日,我国内地第一对高速公路服务区——沈(阳)大(连)高速公路井泉服务区正式运营以来,公路服务区行业已经走过了28个春秋。截至201 5年底,全国高速公路服务区(含停车区)总数已超过2300对,居世界首位。服务区行业已由高速公路的配套设施,衍生成了一个极具发展潜力的朝阳产业。为了更好地促进服务区行业的发展,长期以来,中国公路学会一直在探索服务区服务质量提升的途径。     

高速公路建设投融资体系研究与风险防范对策

本文介绍了我国高速公路投融资体系的制度变迁与创新,从理论上探讨了如何构建我国高速公路投融资体系,从实践角度阐述我国高速公路投融资体系如何创新,最后论述了我国高速公路投融资多元化和市场化形势下的风险防范对象。