路基动静回弹模量的相关性探讨

采用道路材料万能试验机,在室内进行承载板试验并测得各级应力状态的静态模量值,在此基础上,对各级加载的模量值进行修订、计算得到最终的回弹模量值作为该含水率及压实度条件下的静态回弹模量。同时,采用各级加载条件下的三向应力状态值作为动态模量的三向应力边界条件,利用各自状态下的回归系数计算各级应力状态下的动态回弹模量值,并对各级应力状态下的静态回弹模量和动态回弹模量进行分析,在此基础上建立二者相应的关系或者数学模型。     

含水率对路基土动态回弹模量影响分析

本文探究了不同加载条件下的动三轴仪实验,测定了不同含水率时路基红黏土的应力应变关系。试验结果表明,路基红黏土动态回弹模量随着含水率的增加不断减小,含水率由最佳含水率两侧逐渐增大的过程中,路基土回弹模量分别降低15%～36%,路基红黏土的回弹模量值受含水率的变化影响较大。路基设计中采用标准状态下的路基回弹模量,当路基处于潮湿状态时,含水量增加将折减动态回弹模量,重载交通下可能会出现路基的早期病害。设计中需要充分考虑含水率变化对路基土回弹模量的折减。     

路基智能压实技术探究

本文开展了智能碾压指标CMV与传统指标的相关性研究,通过试验,采集了同一位置不同碾压遍数下的CMV、动态回弹模量及压实度数据,并通过最小二乘法建立了不同土质CMV与动态回弹模量及压实度的相关关系,确立了达到规定压实度的目标CMV值,并精准预测分析了CMV的压实度值。     

钢桥面铺装材料的动态模量及其主曲线研究

本文采用MTS测试了浇注式沥青混合料GA10、环氧沥青混合料EA10和高弹改性SMA10三种钢桥面铺装材料在单轴拉伸状态下5个温度、6个频率的动态模量,并基于时间-温度等效原理和广义西格摩德模型将参考温度下的动态模量主曲线回归。结果表明:在相同试验条件下,EA10比另两种混合料的动态模量大,EA10的动态模量受温度和频率影响最小,GA10的影响最大,频率对改性SMA的影响最大。     

不同RAP掺量热再生改性沥青混合料动态模量试验

为了研究不同掺量热再生改性沥青混合料的动态特性，本文设计了0%、30%和45%三种RAP掺量的热再生改性沥青混合料，采用简单性能试验机在不同温度、不同加载频率下开展动态模量试验研究，分析了RAP掺量、试验温度，以及加载频率对热再生改性沥青混合料动态模量的影响，构建了不同掺量热再生改性沥青混合料的模量主曲线。试验结果表明：热再生改性沥青混合料RAP掺量越大，动态模量主曲线的位置越高，热再生改性沥青混合料的动态模量值也越大；动态模量随着加载频率的增加而不断增大，随着温度的升高而不断减小。随着缩减频率的增大，不同RAP掺量的热再生改性沥青混合料动态模量值逐渐增大，但增长速率逐渐减缓；西格摩德（Sigmoidal）函数能够很好地反映热再生改性沥青混合料动态模量随缩减频率的变化关系。     

手持式落锤弯沉仪在公路路基弯沉检测中的应用研究

正路基强度是路面结构质量的保障,路基抵抗变形的能力是路基强度的体现,弯沉值作为具体参数体现变形能力,弯沉值的大小直接影响路基路面结构设计,因此,路基强度大小和压实指标控制显得非常重要。我国现行的路基路面施工技术规范和试验检测规范中,路基强度与压实的标准检测方法都具有耗时、复杂、不便利的特点,不同的试验方法获得的回弹模量结果相差     

钢渣作为路基填料的工程特性及应用

本文结合迁曹高速公路京哈高速至沿海高速段,针对钢渣作为路基填料的工程特性及应用,选取唐山东海钢铁集团有限公司陈放1年以上陈化钢渣（以下简称“东海钢渣”）为研究对象,从钢渣材料颗粒组成、物理力学性能、化学成分、微观结构、放射性、膨胀性、试验路铺筑等方面开展研究,进一步完善钢渣资源化应用技术,为钢渣在高速公路路基工程建设的应用提供借鉴。     

不同CAM模型下的沥青模量主曲线探究

为研究不同CAM模型对沥青复数剪切模量主曲线的适用性，本文研究选用90号基质沥青和SBS改性沥青，通过动态剪切流变仪进行频率扫描试验，通过试验结果中的复数剪切模量构建模量主曲线，分析3种类型CAM方程下的主曲线拟合效果。研究结果表明，SBS改性沥青的模量主曲线明显高于基质沥青，表明SBS改性沥青具有更好的抗变形能力；Ⅰ类CAM的对沥青的拟合程度要优于Ⅱ和Ⅲ类CAM拟合程度，且CAM模型对基质沥青的模量主曲线的拟合结果要优于SBS改性沥青。     

超声回弹综合法检测混凝土强度推定值的保证率分析

超声回弹综合法由于其充分利用了回弹法和超声波检测法各自的优点、弥补了两种方法的不足，具有较高的检测精度，因而在混凝土强度检测中得到广泛的应用。1988年中国工程建设标准化委员会批准发布了《超声回弹综合法检测混凝土强度技术规程》(CECS O2：88)，作为该法进行检测工作的主要依据。该规程规定“混凝土强度换算值是根据用     

路基质量控制中的问题分析

正公路路基是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物,是路面的基础,承受由路面传来的行车荷载。路基质量的好坏,直接影响到公路的使用质量和服务水平。路基施工的影响因素比较复杂,疏忽任何一个环节都有可能造成路基质量的问题,设计、施工、监理单位都必须给予充分的重视。     

不同计算弯沉温度修正系数计算方法比较

正根据我国现行的《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006),一般采用轮测结果,求得既有道路表面计算回弹弯沉值,按下式求得既有道路表面当量回弹模量:E_t=1000(2pδ)/(l_0)m_1m_2(1)式中,E_t为原路面的当量回弹模量(MPa);p为标准轴载轮压(MPa);8为标准轴载单轮当量圆半径(cm);10为原路面的计算回弹弯沉(0.01mm);m_1为标准轴载测     

路基土应力的成因及处治措施

路基中的应力可分为路基的自重应力、路基底面压力、路基附加应。自重应力与基础底面压力的影响为路基的压缩及地基沉降,附加应力的影响为发生剪切破坏。而路基的强度问题实质上就是路基的抗剪强度问题。     

路基强夯技术在公路施工中的运用

正公路施工中运用的路基强夯技术,又被称为动力固结法。优点众多,如成本投入低,施工快捷简单等。但我国路基强夯技术起步晚、经验少,需要行业不断研究改善。路基强夯技术的概念及特征路基强夯技术,主要运用于沙土及砾类土和饱和度低的黏质土及粉质土的公路施工中,需要使用8t~30t重的重锤,在垂直距离为8m~20m的位置反复锤击路基,需要保证路基在巨大的冲击力下能产生强大的冲击力及应力,从而消除路基中的泥土间隙,同时也能够保证路     

交通运输公路路基施工技术研究

<正>引言构建交通运输公路，公路的路基成为交通运输公路建设的重要目标。公路路基是用土或石头建造的带状构造物，是道路承载的关键。1.确定地基应力交通运输公路路基施工需要考虑土体形变与荷载之间的关系。因此，在交通运输公路施工前期，需要确定地基的应力。     

挤密碎石桩的质量监控

近年来，挤密碎石桩用于治理软土地基的成功范例不断涌现，目前在贵州省得到了普遍推广。崇遵高速公路桐梓立交工程地质条件差，土质多为粉土及粉质粘土，天然含水量高达44％以上，液限指标大干1．0，处于流塑状态，凝聚力软弱，变形模量介于4．5MP～7．8MP之间，静载试验测定地基承载力仅为0．09MP。通过对挤密碎石桩、碎石换填及粉喷桩作方案比选，综合考虑工程造价因素，选用了较为经济的挤密碎石桩治理软土路基。     

液态粉煤灰在道路拓宽工程中的应力应变分析

液态粉煤灰是一种轻质材料，常用于道路拓宽工程。对于道路拓宽而言，最为重要的就是系统分析路基整体的受力与变形特性，保证路基拓宽以后的整体稳定与安全。本文结合实际工程，用ANSYS软件对新旧路基的应力应变特征进行了系统的分析，探讨了液态粉煤灰用于道路拓宽工程时的受力与变形特性影响规律，研究结果表明：液态粉煤灰因质量轻和固结后形成较强的板体结构，对新旧路基交界面及地基的附加应力较小，整体稳定性很高，能够很好的缓解新旧路基间的不均匀沉降，提高道路拓宽工程质量。     

高速公路路面级配碎石柔性基层施工技术探讨

本文以某省高速公路延长工程试验段修筑为研究背景,通过现场试验对级配碎石柔性基层路用性能进行检验,并总结级配碎石混合料施工技术。试验结果表明,级配碎石柔性基层压实度检测平均值为98.89%,高于规范要求值98%;级配碎石现场回弹模量及CBR试验结果均满足规范要求。     

基于交互式技术的公路路基病害评价与防治设计软件系统

在.net平台上,基于交互式技术开发完成了公路路基病害评价与治理软件系统(Rslope)。该系统通过交互式建模,计算路基边坡在水、地震、外荷载等各种外力和锚杆、锚索、土工织物等加固力作用下的稳定安全系数,并对计算结果进行可视化分析、云图显示、动态查询,以及自动生成计算书。     

北京路面的“延年益寿”方案

正北京市交通委基于本地交通状况与气候条件,细化了长寿命沥青路面的定义及性能指标,通过不同温度回弹模量及疲劳寿命研究,推荐了抗疲劳、高模量材料方案,并进行了工程应用,8年的工程实践证明,长寿命沥青路面的发展方向是正确的,所用的结构与材料具有延长路面耐久性、提高路面结构寿命的效果。     

水泥混凝土强度回弹法测强曲线的制定

在公路工程施工中,为了保证工程建设能够持续不断地进行并对工程实施进行提前安排,需要及时、快速、准确地获得水泥混凝土强度值,因此回弹法在施工中也是经常被应用的检测方法之一。