“通勤圈”还是“交通圈”:新时期都市圈内涵及范围划定再认知

官方和学术界并未对都市圈的概念内涵形成统一的认识,且在范围划定方面具有较大争议。都市圈起源于美国并从日本传入到我国,概念内涵经历多番演变,对于都市圈范围划定目前主要集中在“1小时交通圈”还是“1小时通勤圈”的讨论。提出将城市群等同于都市圈,将我国的都市圈理解为西方的都市区(圈),将通勤圈(率)作为都市圈范围划定的基本依据以及将都市圈空间范围认作一个固定的政策区域是当前都市圈内涵及范围划定存在的四个误区。数据证明,现阶段我国处于大城市已从中心城、都市区发展向都市圈发展阶段转化的新时期,在此背景下提出都市圈是城市区域协同发展的主要空间范畴,是新时期中国城镇化发展的主要空间形式;都市圈是核心城市及其外围次级城市形成的紧密联系区,是城市群形成的基本构成单元;都市圈范围划定应以一小时交通圈作为基础依据,通勤率作为圈内监测指标;范围划定应参考地区特色和资源禀赋特征,空间范围不宜过大四重认知,为都市圈规划实践及深入研究提供参考。     

多中心视角下的京津冀都市圈空间联系分析

在全球化与区域一体化驱动下,多中心空间发展模式成为实现区域协调与持续发展的重要路径。京津冀都市圈作为我国的经济核心区和城镇密集区,区域经济多中心化与板块化逐渐成为重要表现载体。基于城市区域的空间形态和功能的多中心特征,利用引力模型和城市流模型对京津冀都市圈城镇体系的空间联系进行实证分析。结果表明:京津冀都市圈空间联系呈现非均衡性多中心极化发展态势,围绕京津两大核心城市,京—津—滨走廊带已初具多中心城市连绵区域的过渡形态和结构,而外围的石家庄、唐山等地区中心城市发育还不成熟。     

西安都市圈空间界定的定量研究

:针对西安都市圈在空间界定方面的分歧,采用经济距离、引力模型、场强模型的定量分析,结合交通发展实际,对交通运输通勤修正权数进行补充,完善了经济距离计算,同时在引力模型、场强模型中首次引入了地方财政进行开立方计算,取得了更为接近实际的引力、场强数据,从而界定出更为准确的西安都市圈空间范围.     

大城市功能外迁中双向通勤现象探析

大城市空间扩展造成了通勤距离、通勤时耗的不断增加.近年来,由于行政中心、高等院校等纷纷外迁和城郊大型住宅区的开发建设,形成了很多规模较大、配套不完善的单一功能用地或功能区.居住与就业功能的双重空间失配和出行时间、方式具有规律性的通勤交通,不仅导致高昂的通勤成本,还表现出明显的双向流动特征.以济南为例,通过对典型功能区居民通勤的抽样调查,分析了出行者属性和通勤特征以及双向通勤现象对交通成本、道路负荷和城市运行效率等方面的影响.在此基础上,从城市规划、城市管理和交通规划等角度,提出了保障功能布局与交通互适、居住和就业平衡的建议.     

京津冀地区城市流强度时空动态实证研究

随着科技水平的提高,交通、通讯条件的改善,城市联系愈来愈密切,并呈现出网络化特征。本文基于城市流强度理论模型,对京津冀地区13座城市5年的外向功能量、城市流强度、城市流倾向度等指标进行测算,并进行时间、空间动态比较分析,将京津冀地区集聚扩散中心划分为三个等级。针对京津冀地区城市群的功能联系现状,提出各城市应进一步加强城市间合作和交流,利用中心城市的影响力带动整个地区的发展。     

都市圈空间结构演化特征及调控机制——以济南都市圈为例

在全球化背景下,以多个城市政府共同联合参与的都市圈或城市群作为基本单元融入国际竞争与分工成为我国大都市地区现阶段发展的趋势和必然.本文以空间功能要素集聚与扩散特征为判据,将都市圈的演化过程分为四种状态、三个阶段,并依据于此对济南都市圈的空间结构演化特征和空间矛盾进行了量化分析,认为济南都市圈处于由“中心城市绝对集中的空间状态”向“中心城市相对集中的空间状态”转变的转型期,即都市圈发展雏形阶段的后期,并将进入都市圈成长阶段.最后针对济南都市圈核心都市区实力不强、都市圈功能不密、资源整合利用效率低等三大核心空间问题,提出了空间优化调控的机制.     

构建以市郊铁路为支撑的环京通勤圈

<正>自京津冀协同发展战略实施以来,初步形成了由通勤圈、功能圈、产业圈组成的首都都市圈。环京通勤圈是北京发展的重要腹地,也是现阶段首都都市圈建设的重点。国外很多大都市利用既有铁路建设了联系中心城区与周边通勤圈的大容量、高速化、低票价的市郊铁路,有效支撑区域快速通勤出行,引导人口及部分中心城功能向周边新城疏解。     

京津冀旅游交通一体化的协同发展刍议

中共"十八大"以来京津冀地区的发展上升到国家战略优先层面,目前旅游和交通一体化进入三大省(直辖市)级行政单元优先实施和操作落地阶段。从旅游学系统论和区域科学发展观出发,基于城市—区域空间系统论的综合统筹学研究方法,按照国家提出的区域协同发展的总要求,通过打造世界级城市群的旅游交通配套体系SWOT分析,对京津冀旅游交通一体化建设的发展目标、区域一体化旅游交通集散体系和旅游立体交通方式的系统架构进行了科学规划和理论研讨。     

客观准确把握1小时通勤圈内涵特征 引领支撑我国现代化都市圈稳步发展

都市圈的培育发展以1小时通勤圈为基本范围。当前，我国对1小时通勤圈缺乏清晰界定，各地的认识也存在较大差异。在已开展的都市圈通勤圈建设方面，“勤而不通”“通而不勤”等现象较为突出，效率低下、品质不高的问题较为明显，迫切需要综合考虑我国城镇化发展所处阶段和基本国情，客观准确把握1小时通勤圈内涵特征，借鉴国际都市圈发展经验，优化通勤圈交通运输方式，科学统筹、有序推进都市圈1小时通勤圈建设，引领支撑我国现代化都市圈稳步发展。     

京津冀协同发展下天津都市圈发展路径与对策研究

京津冀协同发展进入新阶段，加快发展天津都市圈成为天津深入融入京津冀协同发展的重要战略选择。在阐述京津冀协同发展与天津都市圈建设的互动关系基础上，借鉴日本东京都市圈发展经验，依据“核心—边缘”理论，构建“禀赋差异—制度冲击—经济集聚”的京津冀协同发展下天津都市圈建设逻辑框架，分析天津都市圈建设面临的关键问题，提出天津都市圈发展路径与对策：一是加快推进天津都市圈规划编制，完善都市圈协同治理机制；二是以优化产业分工推动产业链发展，提升转移产业对接能力；三是强化点对点交通与市郊铁路建设，提高都市圈空间通达性。     

住房成本、通勤成本及群体需求异质性研究——以天津市为例

在制度转型和城市空间扩张背景下,研究城市居民住房成本与通勤成本空间互动关系及群体需求差异,能够为城市住房政策和交通规划管理提供决策依据。基于《2016年天津市交通与住房调查问卷》数据,构建住房需求函数,探讨不同类型城市居民住房成本与通勤成本在城市空间结构中的互动关系。结果显示:住房成本与通勤成本显著负相关,但不同类型城市居民对二者之间的替代关系存在较大差异,其中住房补贴、通勤方式及职业类型等属性对居民住房成本与通勤成本之间替代关系具有较大影响。因此,从引导住房消费合理分层、优化公共交通体系功能层次及布局、推进城市副中心建设等方面提出政策建议,促进城市居民职住平衡。     

我国城市居民通勤负担差异研究——以天津市为例

通勤是城市居民的基本交通需求,随着经济社会的快速发展,通勤负担的社会分异现象日益显现,制约着居民生活质量提升和社会公平的实现。基于天津市居民通勤特征调查数据,构建两种通勤负担模型,比较分析不同社会群体的通勤负担,实证结果显示:党政机关或事业单位工作人群通勤负担较轻;年龄和学历与通勤负担呈负相关;非天津户口、以私家车为通勤方式居民通勤负担较重;低收入、非天津市户口居民空间失配现象显著。研究结论表明,城市政府在关注居民整体通勤效率提升的同时,也应采取相应政策和措施,积极应对不同群体通勤负担分异问题。     

城市空间形状与碳排放强度的相关性研究——基于我国35个城市的分析

城市空间由于受地形地貌的影响,各个城市表现出不同的形状特征.城市空间形状可以从交通通勤、建筑布局等方面影响碳排放.因此,不同的城市空间形状有着不同的碳排放强度.研究首先基于Boyce-Clark方法对我国35个城市(直辖市、省会及副省级城市)2000年和2009年建成区形状指数进行测算;再采用碳排放计算模型对35个城市建成区碳排放量进行计算,得到单位建成区面积碳排放强度;最后利用Excel软件分析城市空间形状与碳排放强度的耦合关系.根据两者相关性,提出低碳排放目标下的城市空间形状发展建议.     

我国城市居民通勤特征及其影响因素研究——以天津市为例

分析城市居民通勤特征及其影响因素,为城市交通管理提供决策依据。基于天津市中心城区交通问卷调查,进行了相关分析,结果表明:性别、年龄、职业等个人属性对于通勤特征有较大影响;全过程通勤效率有待提升;慢交通和公共交通发展滞后、职居失衡等问题凸显。应从提升公交分担量、提升全过程通勤效率、优化城市空间结构等方面明确城市交通发展政策变革方向。     

“十四五”时期都市圈交通一体化发展探讨

"十四五"规划建议提出,要"发挥中心城市和城市群带动作用,建设现代化都市圈"。交通一体化对塑造都市圈空间形态、优化产业和人口格局、打造宜居生活环境具有重要的支撑和引领作用,是建设现代化都市圈的重要前提和基础。"十四五"时期,应立足都市圈自身发展的差异性和不同运输方式的适应性,聚焦都市圈差异化发展,加快相关规划编制、有序发展轨道交通、强化公路基础作用、完善管理体制机制,全面提升都市圈交通一体化发展水平。     

都市圈、城市群与京津冀高质量协同发展

目前,京津冀协同发展面临增长乏力,区域差距不断扩大,且以省际差距为主要突出问题。制度壁垒阻碍生产要素流动和缺乏完善的利益协调机制是制约京津冀协同发展的主要因素。都市圈是京津冀高质量发展的动力源,有助于优化京津冀城市布局和空间结构,促进京津冀协调发展和提升京津冀承载力,在京津冀协同发展中发挥重要作用。京津冀包含京津和石家庄两大都市圈,双圈耦合可形成京津冀的“圈”“群”结构,共同建设京津冀世界级城市群。因此,应重点发展京津和石家庄两大都市圈,京津都市圈已处于成熟期,重点在于提升整体竞争力,石家庄都市圈尚处于萌芽期,重点是提升石家庄城市能级。     

城市空间互补与城市交通问题

聚集效应主要决定于城市区域空间之间的互补性,而与土地价格不存在互为因果的关系.城市区域空间互补性越强,聚集经济越大,资源空间布局越有效率,城市通勤距离也越短.由此才可以形成有效率的城市多中心空间形态.大都市交通问题的根源在于城市资源空间布局的非互补性.     

京津冀区域经济一体化进程研究

区域经济一体化是京津冀都市圈发展的重大问题,不仅关系到京津冀区域自身的长远发展,还关系到中国区域协调发展的大局。为此,本文立足于京津冀区域的实际,着眼于未来发展的要求,选取京津冀区域主要城市作为研究对象,试图较为全面地分析近几年来京津冀区域一体化的进程和特征,并提出未来北京开展京津冀区域一体化发展的建议。     

对构建京津冀都市圈旅游产业密集带的思考

<正>京津冀都市圈旅游业无论在地理区位,还是在经济、交通、文化等各方面都有发展旅游产业集群的良好条件。研究京津冀经济圈的旅游产业集聚现象,通过发展集聚产业和优势产业调整旅游产业结构,促进区域经济增长,对于京津冀地区来说意义重大。     

国外都市圈比较研究及其对京津冀都市圈建设的启示

对都市圈的研究从1934年巴黎大都市圈的提出开始的,是为了解决城市进入扩张阶段后引发的交通拥挤、郊区扩散、公共设施严重不足等城市问题而为国外大量的专家学者所关注,在国外的发展历经近百年。本文旨在追溯国外前人曾解决的问题着手,整理出对我国有借鉴的研究成果综述以对京津冀都市圈发展提供帮助。