湿陷性黄土区客运专线路基工程试验效果与沉降评估分析

本文结合郑西客运专线湿陷性黄土路基试验工程,对柱锤冲扩桩、水泥土挤密桩、强夯三种措施处理的湿陷性黄土地基以及改良黄土路基的试验效果进行了检测评价。通过现场沉降观测试验分析了湿陷性黄土路基沉降特点,并用双曲线法对路基工后沉降进行预测。预压258天后,柱锤冲扩桩法和水泥土挤密桩法处理过的地基上路基工后沉降均小于15mm,可以卸除预压土并铺设无砟轨道。     

中铁十八局：武广客专创无砟轨道单日施工千米纪录

日前，从武广客运专线传来喜讯，中铁十八局集团在武汉综合试验段取得了无砟轨道道床板混凝浇注1026米的高产成绩，创造了无砟轨道施工的新纪录，从而也实现了铁道部、武广公司关于中铁十八局集团综合试验段6月25日完成15．46公里无砟轨道施工的目标。全长968公里的武汉至广州的铁路客运专线，设计时速350公里，全线铺设无砟轨道。中铁十八局集团担负综合试验15．4公里的施工任务。     

中铁四局五公司：武广客运首次无碴轨道试验段施工拉开帷幕

日前，武广客运专线首次高速铁路无碴轨道施工在二标湖南段拉开帷幕。据悉，无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。无碴轨道施工从施工机具到工艺流程，从检测手段到技术评定都是全新的标准。中铁四局五公司武广二分队承担了武广客运专线二标52公里无碴轨道施工，     

铁路客运专线特大跨度黄十隧道施工探讨

本文以铁路客运专线特大跨度黄土隧道为工程背景,由于本工程所处的工程地质条件差、黄土湿陷性等因素,依据现行大跨度隧道采用工法,以及黄土隧道施工中常用的辅助工法,对特大跨度黄土隧道施工进行探讨,总结出一些对工程有益的经验。     

灰土挤密桩加固湿陷性黄土地基效果分析

为研究灰土挤密桩处理湿陷性黄土地基的施工控制参数,确保地基处理效果,依托兰临高速公路湿陷性黄土地基处理工程,通过现场取样及物理力学性质试验,研究湿陷性黄土地基在加固前后的含水状态、孔隙特征、压缩特性、湿陷性等随空间分布变化规律,运用圆孔扩张理论分析桩间土剪胀特性、初始应力对塑性区半径的影响。结果表明：桩间土含水率随其与桩体距离的增大而增大,而随深度增加而减小;桩间土干密度、压缩模量随距桩体水平距离的增大而减小,孔隙比的规律则相反;在距桩身0.7 m半径范围内桩间土的湿陷性已消除;塑性区半径随剪胀参数的增加而增大,随深度的增大而减小。研究结果得出石灰掺量为10%、桩径为0.4 m时,灰土挤密桩处理湿陷性黄土地基的合理桩间距宜取1.3 m。     

石灰土处理湿陷性黄土路基施工技术的探讨

目前高等级公路的建设进入了蓬勃发展的时期,但在工程建设中关于路基暗穴病害探测与处理仍是急待解决的一个重要课题。本文结合工程实际介绍了石灰土作为一种路基填筑材料,在处理湿陷性黄土路基的强度形成机理和施工技术,并着力说明在此过程中关键工序的操作工艺,对湿陷性地区的高速公路建设具有一定的借鉴意义。     

湿陷性黄土隧道基底加固处理技术研究

湿陷性黄土隧道多位黄土土质结构疏松，孔隙、垂直节理发育，地基承载力不高，具有湿陷性，在遇水侵蚀或较大荷载的作用下，隧道则’产生较大沉降。其基底承载力很难满足要求，通常需对基底进行加固处理，湿陷性黄土隧道基底处理常用的方法有水泥挤密桩和树根桩等。     

武广高速铁路路基沉降变形特征研究

采用武广铁路客运专线路基沉降观测数据,结合路基沉降变形的特点,探讨了双曲线法对无碴轨道路基沉降预测的适用性。研究成果为高速铁路路基沉降变形的控制提供重要的参考。     

基于正负摩阻力的湿陷性黄土桩端承载力数值分析

为深入研究湿陷性黄土浸水后桩基的力学特性,研究了浸水后的桩基在竖向初始荷载作用下的受力变化,推导了单桩和群桩的负摩阻力估算公式,充分考虑桩身弹性压缩、桩身蠕变和桩端沉降等因素,求解了桩基中性点处轴力,并分别求得单桩和群桩的桩端承载力。结果表明:以试坑浸水试验值为标准值,单桩桩端承载力公式解误差为11.4%,有限元解误差为8.88%;群桩桩端承载力公式解误差为8.59%,有限元解误差为6.67%。使用文中估算公式进行计算,误差在12%以内,可为湿陷性黄土地区桩基设计提供参考。     

运营高铁无砟轨道临时支撑系统研究

为保障运营高铁无砟轨道维护施工过程列车运营安全,设计一种临时支撑系统。该临时支撑系统由WJ-7型扣件系统、钢垫板支承层、填充找平层和锚固系统组成,利用数值模拟受力分析和顶推试验,对支撑系统的结构稳定性进行计算分析和模拟。研究结果表明,在51 kN横向顶推作用下,支撑系统变形量小于2 mm。在无砟轨道变形整治工程中,应用该支撑系统代替既有轨枕承载。监测结果表明,该支撑系统能够有效保持施工过程中轨道几何尺寸稳定。     

现浇混凝土井桩下沉原因和重点防治措施

现浇混凝土井桩下沉,直接关系到建筑物、构筑物的安全,也是兰州地区比较常见的质量通病之一,特别是在湿陷性黄土较深地区,往往会造成建筑物下沉发生裂缝,给国家和个人的财产甚至生命构成威胁,常常引起住户的投诉、经济纠纷以及索赔要求等等,针对这一问题,笔者认为参建各方要抓住主要矛盾,从勘察、设计、施工、监理四大方面提出改进和防治措施,以确保不出现类似质量问题,现结合笔者多年来的施工管理经验和教训,结合国家有关现浇混凝土井桩的施工规范和验收标准,对现浇混凝土井桩下沉产生的原因和重点防治措施,着重从勘察、设计、施工、监理以及使用材料等方面来分析综合性防治及具体措施.     

武广客专综合试验段成工程质量现场会亮点

11月2日，铁道部全路工程质量现场会在武汉召开。铁道部卢春房副部长和各铁路局、工程局、建总、工总、中交集团、客运专线公司、设计院、监理等单位领导和安全质量部门领导300余人参加会议。会议期间。重点参观了武广客运专线武汉综合试验段，中铁十八局集团党委书记郝趁义陪同观摩，与会人员对中铁十八局集团双块式无砟轨道再创新技术及科学的管理等给予了高度评价。     

处理湿陷性黄土地基的强夯法

本文对利用强夯技术处理湿陷性黄土地基的施工工艺及有关参数做了简要的探讨,并对施工中应注意的问题作了综合论述。     

挤密桩复合地基弹性模量研究

挤密法处理湿陷性黄土和杂填土是我国在前苏联阿列夫提出的土桩挤密法的基础上创新而来的,经过40余年的探索和工程实践,已经在我国黄土地区得到广泛的应用的发展,主要用来处理地下水位以上地基土。通过试验对比,发现挤密后的土的密度、最大干密度增大,孔隙比及湿陷性减小,湿陷性表现的尤为明显。     

铁路软土路基变形观测及快速分析

近年来,随着铁路列车不断提速,许多路基工程出现不同程度的病害,给运营带来较大安全隐患,已越来越引起铁道部的重视,在设计及施工方面提出更高的要求,路基变形观测工作未通过评估验收,一律不予进行道碴、轨道施工,故路基变形观测工作也被作为一道必不可少的工序,贯穿整个施工过程。     

无砟轨道底座板施工单元划分及纵连

结合京沪高速铁路四标段65km濉河长特大桥和85km淮河长特大桥无砟轨道施工工况介绍Ⅱ轨道板底座板施工单元划分原则和纵连方法,从而两座长特大桥通过临时端刺的设置可以分成若干个单元平行施工,缩短了工期,提高了工效,每个施工单元底座板浇筑完成后通过纵连将整座桥梁的底座板连成为了一个整体,保证了施工质量。     

论大厚度湿陷性黄土地区人工成孔灌注桩的施工

本文根据某校区学生宿舍楼工程项目施工实例，介绍了在大厚度Ⅳ级自重湿陷性黄土地区对建筑物基础形式的选择及在卵石层深达40-50米左右的场地进行人工成孔灌注桩施工，以及所采取的质量保证措施和安全措施。     

浅议采用灰土挤密桩进行地基处理

针对民航甘肃省管理局空港花园住宅小区地基处理，阐明采用灰土挤密桩处理自重湿陷洼黄土地基，可以全部消除湿陷性，提高地基的变形模量，降低压缩性，从而提高地基的抗变形能力和承载力。     

运营高铁无砟轨道桥梁顶升平移纠偏技术研究——以京沪高铁秦淮河特大桥桥梁偏移整治工程为例

高速铁路开通运营后，受周边环境变化及人类工程活动等因素影响，部分高铁桥梁地段出现了超出扣件系统可调范围的横向偏移，严重影响了线路平顺性及列车安全运行。在分析已有纠偏技术基础上，基于摩擦阻荷原理，通过利用竖向千斤顶摩擦力平衡水平千斤顶顶推反力，建立无砟轨道桥梁顶升平移纠偏模型及联动装置，提出一种无须单独布设反力装置的新型纠偏技术，并在实际工程中得到成功应用。实测数据表明：天窗点施工期间导致的轨道结构次生应力及层间相对位移远小于日间列车运行及温度变化对轨道结构的影响；通过顶升平移纠偏后，桥梁及轨道结构状态稳定，线路线形调整量在2 mm范围内，采用普通扣件调整即可满足设计精度要求。研究成果可为类似工程的纠偏施工提供借鉴和参考。     

大断面黄土浅埋隧道CRD工法施工力学行为分析

由于黄土的特殊性决定了大断面黄土浅埋隧道施工过程中会遇到大量的困难和问题。本文结合铁路客运专线大断面黄土浅埋隧道CRD施工工法,利用三维数据模拟对施工过程中地层的变形、支护结构的力学行为进行了理论探讨,并结合实际监测的结果,对大断面黄土隧道CRD工法施工方法的安全性、合理性进行验证和评估分析研究。