《鹿特丹规则》下承运人责任变化的评析

随着经济的发展,商业贸易的频繁,海上货物运输越来越重要。海上货物运输的三个公约《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》,以国际货物运输的发展变化而变化,承运人责任部分一直都是争论的焦点之一。本文通过对《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》)中关于承运人责任的变化进行分类总结,在此基础上,对《鹿特丹规则》关于承运人责任的变化进行评析：责任期间的扩大使用需慎重;适航的更改、赔偿责任限制的提高、迟延交付的赔偿以及免责事由的更改都具有其存在合理性。     

承运人与无船承运人“双重无单放货”的法律问题研究——对一起FOB条件下无单放货案件的思考

本文通过分析厦门海事法院审判的一起无单放货案例,表明了承运人与无船承运人“双重无单放货”的表现形式;比较了无船承运人提单与实际承运人提单的共性与区别,着重探讨了无船承运人提单也具有物权凭证的功能,在记名条件下等同于海运单,在指示提单条件下具有海运提单的功能;文章最后论证了承运人与无船承运人在“双重无单放货”下各自承担赔偿责任的依据及后果。     

记名提单下无单放货问题研究——《鹿特丹规则》的启示

无单放货在司法实践中的问题较为突出,而我国现有立法对记名提单下无单放货的规定,于理论上不必要,在权益保护上不平衡,无法回应现实之需.《鹿特丹规则》首次对记名提单下的无单放货作出了颇具创新的系统规定,但学者在这方面的研究并不充分.建议在现有立法和实践的基础上,参考《鹿特丹规则》的立法趋势,进一步完善《海商法》中记名提单下的无单放货制度.     

FOB卖方与承运人之间提单法律关系的认定

国际贸易中，经常发生FOB卖方遭银行退单，承运人无单放货的案例。在这类案件中，承运人明显违反《海商法》第78条i的规定，那么FOB卖方是否有权依《海商法》第78条向承运人主张无单放货法律责任呢?此问题的关键是认定FOB卖方与承运人之间是否存在第78条所规定的提单法律关系。本试图从理论层面上深入剖析此问题。从而否认这种提单法律关系的存在，并指出FOB卖方权利保护的法律途径。     

《鹿特丹规则》下的无单放货机制评析

现代海运发展过程中，无单放货现象大量存在，并有愈演愈烈之势，成为提单制度的一大顽疾。《鹿特丹规则》在提单制度上最大的突破是正视航运业无单放货的现状，及时呼应航运业变革的新需求，对“无单放货”行为合法性作了开放性的规定。《鹿特丹规则》试图设计一套合理的制度使无单放货合法化，其无单放货的规定与当前航运实践中的习惯做法根本不同，对中国《海商法》的修订产生影响。     

记名提单下无单放货的责任及防范措施

国内外关于无单放货的判例或案例较多,多数情况下,承运人或其代理人、受雇人应承担相应的赔偿责任。但在记名提单下的无单放货,因各国法     

海上货物运输中关于提单的问题

提单,是承运人在接受所交托运的货物后,签发给托运人,用以证明双方已订立运输合同,并保证在目的港按照提单所载明的条款交付货物的一种书面凭证。提单在海上货物运输中具有十分重要的作用,一方面,它是承运人和托运人之间订有海上货物运输合同的证明,另一方面,它又是货物收据和货物所有权凭证。但由于航运事业的发展变化,提单在使用上也出现了一些问题。主要从无单放货和预借倒签提单两个角度来关注海上货物运输中提单使用的问题。     

比较海牙规则、维斯比规则、汉堡规则及我国《海商法》有关海上承运人免责条款的规定

1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》(简称《维斯比规则》)及1978年《联合国海上货物运输合同公约》(简称《汉堡规则》)这三个并列的调整海上货运合同的国际公约,均以规范承运人责任作为其核心内容。我国虽未加入上述     

提单运输货物交付问题国际惯例之考证

<正>在国际商业贸易中,提单运输是主要的货物运输方式,因提单运输引发的纠纷十分常见,其中,最为常见的是承运人无单放货致提单持有人受损引发的损害赔偿纠纷。此类纠纷的当事人往往根据国际惯例主张自己的权利和免责,那么,在提单运输货物交付问题上是否存在国际惯例?国际惯例的内容为何?     

海上货物运输中提单使用问题分析

海运提单(Marine Bill of Lading or Ocean Bill of Lading),是国际结算中的一种最重要的单据。提单在海上货物运输中具有十分重要的作用,一方面,它是承运人和托运人之间订有海上货物运输合同的证明,另一方面,它又是货物收据和货物所有权凭证。但由于航运事业的发展变化,提单在使用上也出现了一些问题。本文主要从无单放货和预借、倒签提单两个角度来关注海上货物运输中提单使用的问题。     

由几起纠纷案比较分析“无单放货”的法律问题

在海上货物运输中，提单是承运人据以交付货物的单证，它代表着提单项下货物的物权，谁合法持有提单，谁就有权向承运人提取货物。但随着集装箱的广泛应用和港口的装卸技术的进步，货物在海运途中的时间大大缩短了，而提单却因为流转环节多、速度慢，无法满足高速、高效的运输要求。这就导致了船货已到而提单未到的局面，为了缓和这种情况对承运人以及收货人的负面影响，航运实践中出现了承运人凭提货人的提单副本和担保函善意交货的方法，这就是通常所说的无单放货。近两年来，“无单放货”纠纷案件在海事法院收审案件中所占的比例居高不下…     

浅析海上货物运输中的无单放货

现代国际贸易中,由于海运航速较快或某些航程较短,而单据的流转需要一定时间,就使得货物比提单先到目的港的情况比较普遍。收货人为避免或减少因此产生的仓储成本,会尽快提货销售或生产;而承运人为了尽快卸货,就会无单放货。本文主要对海上货物运输中的无单放货进行了分析。     

“一带一路”视野下海运承运人“绕航责任”与“过错责任”的冲突与协调

为推动"一带一路"海上贸易顺利开展,对于沿线各国海上运输法的冲突应予以协调。就绕航行为而言,一部分国家加入《海牙规则》《维斯比规则》与《汉堡规则》,或将其转换为国内法适用,承运人承担海商法上的"绕航责任";另一部分沿线国家并未制定海上货运法,或未在货运法中设定绕航条款,承运人承担民商法上的"过错责任"。从"归责原则"与"免责事由"两方面分析,"绕航责任"比"过错责任"更轻,体现了法经济学上的效率性。我国应加入《鹿特丹规则》,将其作为区域性海上货物运输公约;或在《海商法》修改时,在保留原有绕航条款的基础上,并入公约相关规定,实现"求同存异"的战略目标。     

试论海运提单的风险及防范措施

我国《海商法》第71条规定：“提单．是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接管或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”提单既是重要的航运单证，又是重要的贸易单证。提单是托运人按事先与承运人达成的货物运输协议，将货     

提单法律选择条款探讨

提单常被定性为海上货物运输合同的证明 ,而在提单转让后 ,在承运人与善意的第三人之间 ,提单则被视为合同而调整二者之间的权利义务 ,与提单上记载的或规定的内容相反的证据 ,则不予承认.各国普遍立法规定提单承运人的最低责任标准 ,有关国际公约亦有类似规定.在发生了提单纠纷之后 ,确定提单的准据法是解决提单纠纷的前提.提单的法律适用问题复杂 ,涉及到强制性实体法的适用问题.本文旨在探讨提单法律选择条款在准据法确定方面受到的限制与存在的某些问题.     

国际海上货物运输承运人过失免责制度的比较研究

国际海洋运输为国际货物买卖的主要运输方式,国际海运承运人的过失责任制度的纵向演变代表着货方、船方利益的失衡、妥协以致相对平衡的过程。从横向上来讲,不同国家对国际海上货物运输中的过失免责制度亦有适合本国利益妥协的规定。我国虽没有加入《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》中的任何一个,但采用例如本土化的做法通过了《海商法》。本文通过纵向、横向比较国际海运承运人过失免责制度,以期对我国《海商法》中的不足之处以借鉴。     

海运提单中的主要风险及防范措施研究

海运提单是一种货权凭证,其决定着海上货物运输的成败,在国际贸易中有着极其重要的地位。然而由于海运提单的特殊性质,在其实际使用中面临着大量的风险,如伪造提单、无单放货等等,严重影响了国际贸易的发展。本文就海运提单中的主要风险进行了深入的分析,并阐述了一系列防范措施。     

由几起纠纷案分析"无单放货"的法律问题

在海上货物运输中,提单是承运人据以交付货物的单证;它代表着提单项下货物的物权,谁合法持有提单,谁就有权向承运人提取货物.但随着集装箱的广泛应用和港口的装卸技术的进步,货物在海运途中的时间大大缩短了;而提单却因为流转环节多、速度慢,无法满足高速、高效的运输要求.这就导致了船货已到而提单未到的局面,为了缓和这种情况对承运人以及收货人的负面影响,航运实践中出现了承运人凭提货人的提单副本和担保函善意交货的方法,这就是通常所说的无单放货.     

《鹿特丹规则》下无单放货风险的变化分析

为适应国际航运实践的发展,《鹿特丹规则》构建了合法的无单放货机制。无单放货的存在虽然具有一定的合理性,但却损害了正本提单持有人的合法权益,使出口商面临风险。针对新规则下无单放货机制进行研究,在此基础上,以出口商的视角来分析无单放货风险的变化,进而提出争取货物控制权和有利法律地位,并尽量避免运用F组贸易术语等对策建议,以期为中国出口商提供参考和借鉴。     

无船承运人是否可以成为赔偿责任限制的主体

无船承运人作为海上运输中的一种新型主体,在很多法律的适用方面有待完善和明确。在各种法律责任中,海事赔偿责任限制的能否适用对于无船承运人来说是至关重要的。本文从理论和实践双重层面来分析无船承运人能否享有海事赔偿责任限制。