未来五年我国船舶出口融资需求预测

船舶是国际性商品,世界上造船大国往往也是船舶出口大国.当前,我国建造的出口船已占新造船总量的70%.由于船舶产品资金占用量大,船东在交船前往往只付总船价一定比例的预付款,建造过程中所需的大量资金需要船厂担负.因此,新造船市场兴旺与否对船舶企业融资影响很大.在通常情况下,市场兴旺,船厂订单较为充足,船东一般都要向船厂支付较高比例的预付款(45%～65%),这时船厂造船融资需求相对较少;在市场不兴旺或船厂订单不充足时,船东支付的预付款比例会较低(25%～35%),这时船厂对新船的融资需求会相对较多.     

未来五年我国船舶出口融资需求

一、船舶融资的特点 船舶是国际性商品,世界上造船大国往往也是船舶出口大国.当前,我国建造的出口船已占到新造船总量的70%.由于船舶产品资金占用量大,船东在交船前往往只付总船价一定比例的预付款,建造过程中所需的大量资金需要船厂担负,因此,新造船市场的兴旺与否对船舶企业的融资影响很大.在通常情况下,市场兴旺,船厂订单较为充足,船东一般都要向船厂支付较高比例的预付款(40%～65%),这时船厂造船融资需求相对较小;在市场不兴旺或船厂订单不充足时,船东支付的预付款比例会较低(25%～35%),这时船厂对新船的融资需求会相对较大.     

如何与出口船舶东代表合作

中国加入世贸组织后,国际上越来越多的船舶订单将会落入我国中、小型船厂.与国际造船行业接轨,运用国际通用惯例,注意造船过程中与船东合作的方式方法,对中、小型船厂规范操作,步上台阶是极为有益的.金陵船厂近年建造了多艘各种类型的出口船,在与船东代表合作方面摸索出了一些有效途径,做了有效的尝试.本文拟就这一问题进行总结,以供兄弟船厂及同行们共同研究、提高.     

"造船合同纠纷"系列文章之九船厂与船东合资拥有船舶的法律风险

船东如果欠付船款,按照<海商法>第25条规定,船厂对在建船舶享有船舶留置权.因此,船厂可以选择留置船舶,直到船东付清船款.我国船厂在普遍使用的船舶建造合同中往往规定,船东不能付清船款就没有权利接船,而且交付船舶之前船舶所有权归船厂所有.     

船厂和船东合资拥有船舶的法律风险

船东如果欠付船款,按照《海商法》第25条规定．船厂对存建船舶享有船舶留置权。因此．船厂可以选择留置船舶．直到船东付清船款。我国船厂在普遍使用的船舶建造合同中往往规定．船东不能付清船款就没有权利接船．而且交付船舶之前船舶所有权归船厂所有。因此．即使船东无力付清船款．船厂在交船前也无法行使船舶留置权．     

散货船货舱甲板面电装设计要点分析

随着造船行业竞争日益加剧，船厂对提高效率、降低成本、缩短建造周期越来越重视。生产设计作为船舶建造周期的源头环节，能达到降本增效的目的。以散货船货舱甲板面电装生产设计为例，对其区域中普遍较关注的几个要点进行分析，在满足规范和船东规格书要求的前提下，优化施工工艺，解决设计过程中容易忽略的问题，为船厂设备采购及现场施工节省成本提供帮助。     

"造船合同纠纷"系列文章之七船厂处置弃船的相关法律问题

国际金融危机使得不少船东纷纷拒绝接船,船厂在应付原船东的同时,往往还必须考虑在建船舶转售给新的买家.本文旨在通过对船舶建造合同和船舶买卖合同的分析,为船厂处置弃船、转售弃船提供法律建议.     

国产设备要让人“敢用、放心”——访英辉南方造船公司副总工程师李炎锋

近年来,我国建造的公务船性能有了极大提升,与此相对应,公务船国产设备装船率也有了较大幅度的提升,体现了我国船舶配套业的巨大进步.不过,由于长期研发投入不足,工业底子薄,时至今日,国产船舶配套设备特别是核心设备与国际知名品牌产品相比,无论在产品外观、技术性能,还是质量可靠性、售后服务等方面,仍存在不小的差距.英辉南方造船(广州番禺)有限公司副总工程师李炎锋在系列快速救助船建造过程中,与国内外配套企业有过广泛的接触,对此有切身体会.他为国内配套业的进步感到由衷的高兴,并提醒配套企业,应进一步加强产品研发,提高管理水平,让船厂和船东对国产配套设备“敢用、放心”.     

船舶建造合同浅析

一、船舶建造交易过程 船舶建造交易的过程较一般交易要复杂得多，在介绍船舶建造合同前先简要介绍船舶建造交易过程： 船东根据自己需要或根据租家的需要，把需建造船舶的重要技术指标写成简要的说明（Outline），船东把Outline以及大致价格通报给有船台或空船坞的船厂；     

船厂处置弃船的相关法律问题

国际金融危机使得不少船东纷纷拒绝接船．船厂在应付原船东的同时．往往还必须考虑在建船舶转售给新的买家。本文旨在通过对船舶建造合同和船舶买卖合同的分析．为船厂处置弃船、转售弃船提供法律建议。     

通过融资创新避免船东弃船

船厂2010年和2011年建造和交船的船舶许多都是2007年和2008年签订的合约．船价相对较高，船东的压力也比较大。此外．由于KG基金和希腊债务危机．导致德国和希腊船东面临更大的压力。在船厂方面，人民币面临升值压力．铁矿石涨价又必然导致钢材价格上涨．加之劳动力成本增加．船厂也面临着经营成本上升的压力。     

多管齐下保交船

目前,厦门船舶重工股份有限公司与业内同行一样遭遇了“接单难、交船难、盈利难、融资难、财务费用增大”等问题。尤其在交船问题上,船东由于无货可运就开始绑船。在这种情况下,船东对建造质量更苛求,即从质量、设计、工艺等多方面严格要求船厂,这对船厂的建造质量和与船东现场磨合都提出了新的挑战,同时也使船厂造船进度受到了一定的影响。企业必须审时度势．通过各种应急措施的出台．积极化解各种风险,实现持续稳健经营。     

造船合同变更应注意的问题

船舶建造合同本身的特殊性、复杂性,决定了作为当事双方的船东与船厂,在订立合同时不可能对涉及的所有问题都考虑周全,并事先规定在合同中.也就是说,在合同订立后,即合同尚未履行前或者履行过程中,经常会遇到因客观情势的变更引起对原订的合同内容(条款)进行调整、修改或者补充的情况,这在法律上被称作合同的变更.就实际情况而言,船舶建造合同在履行过程中的变更更为突出.下面就根据有关法律规定,结合船舶建造合同在履行过程中发生内容变更的实际情况,谈谈应当注意的几个问题.     

船舶出口贸易中船东损害船厂利益的手法及对策

在船舶出口贸易中,经常存在着机遇与风险、成功与失败共有的格局.对船厂(卖方)来说,当然是希望获得机遇与成功,而不希望遭遇风险与失败;对船东(买方)来说,必然是希望价格低、质量好、周期短;对双方来说,既有利益上的共同点,又有矛盾点.在船厂与船东的关系中,船东经常起着主动的作用,而船厂往往被动.为保护船厂的正当权益,本文从船厂的角度来透视船舶出口贸易中船东损害船厂利益的手法,并找出相应的对策.     

摒弃“差不多”心理

本期特别推荐的文章是对南方英辉公司副总工程师李炎锋的访谈——《国产设备要让人“敢用、放心”》.文中提到,近年来,我国船舶配套行业进步明显,但是为救助船等公务船舶配套的关键设备仍以进口产品为主.在满足基本功能外,尺寸、重量、精度,这些看似与功能关系不大的指标,成为影响船厂和船东选择的重要因素.而据本人了解,不少配套企业,却对此不以为然.他们认为“差不多”就行,船东和船厂太挑剔.     

船厂与船东共同拥有船舶的法律风险

船东在接船时如果无法付清船款．船厂可能会选择与船东组建合资公司．按照一定的股比间接拥有该船舶：也可以不组建合资公司．而是与船东按份共同直接拥有船舶．从而替代船东欠付的造船款。本系列文章中讨论了间接拥有船舶情况下船厂的法律风险．本文则进一步讨论直接拥有船舶情况下船厂的法律风险．     

证据保全应严守“六大军规”

尽管金融危机打击了船东接船的积极性,船厂普遍面临交船难题,但是倘若船厂能够在保障船舶质量及建造进度的基础上,疏而不漏地做好证据保全工作,即便无法顺利交船也能够最大限度地保护自身的合法利益。那么,如何才能疏而不漏地做好证据保全工作呢？北京大成律师事务所合伙人律师彭彦洪在接受记者采访时表示,开展证据保全工作,船厂应严守“六大军规”。     

国产在建船首次使用丹麦“海神油污清洗剂”

江南造船（集团）有限责任公司．目前在建造74000吨散货船时．使用丹麦“海神油污清洗剂”清洗全船甲板。这是该产品首次在国产在建船舶上应用，其极佳的去污效果受到船东、船厂好评。     

船厂应对低硫油及氮氧化物的措施

随着科学技术水平的发展和人民生活水平的提高,环境污染也在增加,船舶行业中主机、辅机、锅炉等机械设备燃烧后会产生大量的二氧化硫、氮氧化物等污染物,直接危害空气环境;为此,MEPC58th规定,将来建造船舶的柴油机NOx排放进行严格限制,SOx排放进行严格控制。面对新增规范,船厂如何应对低硫油、氮氧化物是当前船舶行业必须要解决、并实施的项目。本文通过辩别、分析新规范、船厂如何解决低硫油及氮氧化物措施。     

练好焊接基本功

近年来,我国船舶工业发展迅猛,不仅造船完工量稳居世界第一,建造的产品也日渐高难.在取得这些喜人成绩的同时,船舶安全事故却时有发生,其中很多事故都是由于焊接工艺不合理、焊接质量不过关引起的.焊接,作为船舶建造最重要的工艺技术和生产流程,直接影响着船舶质量和造船效率,是船厂一项必练的基本功.令人担忧的是,不少船企对船舶焊接不够重视,本期《船舶物资接市场》特约权威专家对船舶行业焊接技术现状、存在的问题及焊接技术发展方向等进行了详细介绍,值得细读.