武陵山片区旅游节点交通畅达性研究

区域旅游节点的交通畅达性对区域经济发展具有强劲的推动作用,区域旅游节点的交通畅达性优劣取决于内部的连通性和外部的可达性。文章基于因子分析法分别就高等级公路、高速公路、普铁、高铁(动车)、民航航线等因素对武陵山片区内各旅游节点的交通畅达性的影响进行了评价分析,对各旅游节点的畅达性进行了排名;并选取2010、2014、2018年等3个时间节点数据导入GIS生成3个片区旅游交通图。研究发现:①重庆、武汉、长沙、贵阳四大中心城市的交通连线支撑起武陵山片区的交通网络,片区旅游节点之间的畅达性逐步提升;②处于武陵山片区外围重庆、武汉、长沙、贵阳四大中心城市交通大廊道上的旅游节点之间畅达性处于片区前列;③同一省市或同一传统旅游线路的旅游节点连通性较好,分属不同省市的旅游节点之间连通性普遍较差;④历史上,山高谷深、交通闭塞,各地市自然旅游资源丰富多样,文化旅游浓郁独特,近年来,武陵山片区旅游发展与交通建设相互推拉,呈现良性发展。     

“三铁”建设中的武汉城市圈空间效应

首次涉足中国城市密集区高铁、城际铁路和地铁(合称"三铁")"轴—辐"式交通组织的空间效应问题域。采用网络分析法对武汉城市圈"三铁"交通枢纽服务范围进行分析,其空间布局呈圈层状。分别从整体配置、主要站点和节点城市对三个层次空间效应进行分析,发现高铁促进武汉城市圈与其他城市群之间的联系,催生出新的高铁城,城铁加速卫星城与主城区之间的协作,地铁在整合各个功能区的同时刺激郊区城镇化。"三铁"轴线和枢纽对城市圈人口集聚、城镇建设用地扩张和要素流动等产生不同程度的影响,其空间效应主要集中在中心节点城市,沿交通网络分层次渗透衍射到次级节点城市,进而覆盖整个武汉城市圈,并有助于保持极化与扩散兼有的空间经济格局。     

中国四大都市圈城乡道路网分形的多尺度比较分析

立足武汉都市圈,引入长三角、珠三角、京津冀三大都市圈作为比较对象,运用分形理论,从容量分维、覆盖程度、节点关联性三个方面多尺度比较分析了四大都市圈城乡路网的分形特征及其差异:城乡路网分布密度普遍形成中心—外围梯度衰减趋势,圈际城乡路网分形发育程度存在一定结构性差异,其中双核都市圈分维受测算中心变化影响不大,而多核都市圈分维测算受测度中心和城乡体系影响,表现异常;圈际路网线路覆盖度空间差异较显著,呈现一定的沿海向内陆的地带分异,且受圈域人口规模、经济水平、交流强度影响明显,发育程度与经济社会发展水平呈现一定的空间共轭关系;都市圈城乡节点关联比较松散,空间分布比较均匀,同时,空间尺度和城镇建制对城乡路网节点关联维数影响较大.     

武汉城市圈旅游经济网络结构及其演化

运用旅游经济联系强度模型和社会网络分析法,以2001、2007以及2012年为研究的时间截面,分析武汉城市圈旅游经济网络结构的演化特征和影响因素。研究结果表明:武汉城市圈旅游经济联系呈现出以武汉为中心的分布格局,武汉在旅游经济网络中具有较强的垄断性;旅游经济网络整体联系密度较低,网络结构发育程度不成熟,且具有逐渐提升的趋势;核心—边缘结构明显,核心地区的地位突出,空间辐射效应逐步增强;旅游经济网络的核心节点已基本形成,具有明显的层次性;经济社会发展水平、旅游资源禀赋、旅游交通可达性对旅游经济网络结构的影响较大。     

基于复杂网络的长江中游城市群人口迁徙网络空间结构

以2016年腾讯位置大数据人口迁徙数据为基础,通过节点指标、网络指标、空间结构三方面,分析长江中游城市群人口迁徙网络空间结构特征,得出主要结论:①通过节点对称性与节点重要度分析,得出城市群节点等级性明显。武汉城市圈节点等级联系特征为"强核心城市—边缘城市",环长株潭城市群为"核心城市—次级城市—边缘城市",环鄱阳湖城市群为"弱核心城市—边缘城市"+"非核心城市—边缘城市"。②通过平均点权与网络结构熵分析,得出城市群网络连通性存在差异。三子城市群分别表现出鲁棒性、持续性、脆弱性特征。③通过人口迁徙空间网络变迁图,分析城市群空间结构,得出各城市群空间结构呈现多样化。三子城市群空间结构分别呈现■+触角发散状""■+触角发散状""■+触角发散状"。     

湖北省旅游流网络结构的特征与优化

运用社会网络分析法,构建湖北省旅游流网络结构,分析湖北省旅游流网络结构特征,并进一步分析内部不同区域旅游流的网络结构及其差异,在此基础上提出旅游流空间结构优化对策。研究表明:1湖北省旅游流网络节点核心—边缘结构明显,网络整体密度低,中心化趋势明显,核心节点偏少。2湖北省旅游流呈现出以武汉为核心,以宜昌、十堰、襄阳和恩施为次核心的网络结构。3区域内"两圈"旅游流网络结构差异明显,鄂西圈旅游流网络密度相对较高,武汉城市圈旅游流网络密度较低。最后,研究认为,要进一步建设完善核心节点,加快边缘地区发展;完善旅游交通网络建设;构建新的旅游空间体系的优化路径。     

基于教育网络的上海城市网络空间结构研究

利用2016年上海市教育机构的相关数据,运用连锁网络模型、社会网络分析方法以及ArcGIS空间分析方法测度了上海城市网络的空间结构特征。研究发现:①整个网络具有较强的集聚性,节点中心性空间分异显著,呈现出小世界效应的特征。②网络层级鲜明,五角场街道、徐家汇街道为上海教育网络的集聚中心,处于城市网络的最高层级。整个城市网络呈现四边形架构的空间格局,五角场街道—徐家汇街道—张江镇—江川路街道为网络的核心架构顶点。③通过QAP回归分析发现,人口因素、地理距离、交通通达性、产业集聚、名牌效应以及商务经济发展水平是上海城市网络形成的重要影响因素,对城市教育网络的扩展具有促进作用。     

长江中游城市群县域公路交通网络中心性及其影响因素

基于长江中游城市群县域公路班次数据构建交通流网络,利用社会网络分析方法和地理探测器从县域城镇整体网络、城镇中心性和影响因素等方面对长江中游城市群县域交通网络中心性及影响因素进行分析,结果表明:①长江中游城市群县域公路班次网络密度较高,公路网络初步发育成型,长株潭城市群作为子城市群是整体网络的中介,武汉都市圈和环鄱阳湖城市群整体联系相对松散;②核心城市对周边城镇具有一定的"遮蔽效应"和"虹吸效应",地级城市网络中心性普遍较强,小城镇在网络中发育较迟缓,凝聚子群显示长江中游城市群在整体上形成了"四片区,七子群"的特征;③地理探测器显示经济、人口规模、城市行政等级、产业结构、资金投入、市场活力以及支付水平对交通流网络下的城镇中心性影响显著,但居民支付水平与产业结构的影响力相对较弱。因此,提升核心城市集聚辐射能力、优化城市群区域分工、培育副中心和枢纽城市、促进区域组团发展有利于城市群区域联动发展。     

边疆山地城市群交通网络的时空演化——以滇中城市群为例

以滇中城市群为实证,分析了1990年代以来交通网络规模与交通等级、交通网络结构形态演化特征,选择1996、2007、2013年三个时间节点,将滇中城市群交通网络发展分三个发展阶段,并探讨滇中城市群交通网络可达性演化特征。结果表明:1滇中城市群交通网络空间结构形态经历了"点—线结构"、"放射状结构"、"网络化结构"三个阶段,并呈现一体化结构演化的发展态势;21996—2013年间,可达性总体空间格局变动较小,呈现出以昆明主城区为中心向外围区域递减的圈层空间格局,可达性变化与高等级路网格局密切相关;3中心城镇的可达性水平均有大幅度的提升,各节点间可达性水平差异不断缩小,且呈收敛趋势;4第二阶段(2007—2013年)可达性水平改善程度高于第一阶段(1996—2007年),且城市群边缘中心节点可达性水平提升较大。     

基于公路交通流视角的吉林省城镇中心性及影响因素

识别流空间视角下的城镇地位及其发育状况是深入推进新型城镇化的重要认知基础之一。基于县域公路客运班次数据,在Ucinet及Arc GIS软件支持下,从整体网络、城镇中心性及地理探测等三个方面对吉林省城镇中心性及影响因素进行深入分析。结果显示:(1)省域整体网络结构相对松散、核心网络实力偏弱,城镇间空间联系有待进一步提升;市域内空间联系相对紧密、跨市域联系则明显不足,区域联动发展进程相对滞缓。(2)地级城市程度中心性普遍较高、省域边缘城镇的交往能力总体处于从属地位;城镇节点的空间链接效应具有地域差异特征、区内空间联系多通过地级城市中介作用完成;综合中心性视角下的城镇层级总体呈首位分布特征并形成"一极三核"的省域"中心—枢纽"格局,区内出现"八子群、四片区"的组团现象。(3)将地理探测器方法应用于城镇中心性影响因子研究,发现城镇居民人均可支配收入对省域内城镇节点中心性的影响较小,经济规模、人口规模、产业结构、交通承载力等因子对城镇地位及角色影响明显,路网密度仍是影响城镇空间链接水平的因子之一。为此,应提升省域东西部地区核心城镇资源集聚能力,优化省域边缘城镇产业结构、增强市场活力,合理配置区域交通资源、完善边缘城镇交通基础设施,以促进区域联动发展。     

长江经济带核心城市影响力研究

以长江经济带"协调会"成员城市为研究对象,测算长江经济带内城市能级,确定上海、重庆、武汉和南京为核心城市;利用断裂点模型和经济辐射场强模型,测算核心城市影响力。测算得出:上海市影响力范围要远远大于其他中心城市,而南京、武汉和重庆的辐射影响主要集中于周围城市;产生辐射效果大小与距离、交通网络完善程度和自身城市质量大小有关。加快长江经济带内综合交通网络建设,有利于提高核心城市辐射强度和辐射效果;统筹配置资源,引导人口迁移,有利于发挥长江经济带最大效益;加大对地处多重断裂点城市扶持力度,有利于接受核心城市辐射和传递辐射。     

干旱区内陆河流域农村多维贫困的时空格局及影响因素——以石羊河流域为例

干旱区内陆河流域生态环境脆弱,农户往往面临着多重风险的冲击,准确测量农村多维贫困程度、探明多维贫困的形成原因,对制定有效的缓贫政策至关重要。以石羊河流域96个乡镇为研究单元,采用UNDP-MPI、泰勒指数、空间自相关及多元回归分析等方法,分析了石羊河流域农村多维贫困的时空格局及影响因素。结果发现:(1)2001—2016年石羊河流域多维贫困指数呈下降趋势,降幅达51.83%,且多维贫困指数的区域差异呈扩大趋势;经济维度和生活水平维度对多维贫困的贡献度均趋于下降,其中,经济贡献度降至0,而健康维度和教育维度对多维贫困的贡献度均趋于上升。(2)由较重度贫困乡镇为主转变为以较轻度贫困乡镇为主,流域农村多维贫困热点区和冷点区在波动中呈收缩态势,其中上游形成稳定性热点区,下游形成稳定性冷点区,石羊河流域农村多维贫困在空间上呈上—中—下游递减的分布格局。(3)交通通达性、对外联系度和区位等因素对农村多维贫困具有显著影响。其中,提高交通通达性和对外联系度有助于降低多维贫困程度。     

京津冀区域铁路交通网络结构评价

在区域一体化背景下,将城市空间分析法和社会网络分析法应用于区域铁路交通网络研究,对了解区域中各重要节点交通特征、加强区域间合作和优化区域铁路交通规划有着重要的参考价值。以目前京津冀区域铁路交通城市节点间铁路距离里程为依据,借助空间句法模型指标评价京津冀区域铁路网络规划的合理性;以区域内城际间列车联结次数为依据,借助社会网络分析法,评价城市节点间社会联系的密切度。结论包括:①空间句法指标值中,京津冀都市圈铁路网连接度平均水平为3,控制值均值为1.06,平均深度值高于50的城市节点占85%,说明铁路交通轴线具备较强控制力和联动性。其中北京、天津、廊坊、保定等城市节点平均深度值相对较小,便捷程度相对较好;②社会网络分析均表明京津冀区域铁路网络结构呈现以北京、天津、石家庄为核心,以唐山、秦皇岛为次核心,其他城市节点为第三梯队的格局。京津冀铁路出行网络总体联系密度为0.673,说明京津冀区域各节点铁路出行线路联系比较密切;③京津冀区域铁路网整体规划现状和连接格局、联系水平等与各城市经济发展基本保持相关性和一致性。在城市铁路网络规划与加强联系的过程中,应考虑各城市产业特征,进一步统筹产业发展与铁路网络布局的关系,以相互促进,协调发展。     

交通预测的非线性回归模型及其标定方法

1影响交通量的因素分析在吉林省公路网规划中，通过研究47个节点的调查数据发现，交通发生量不仅与节点的人口、经济、汽车保有量有关，而且和节点地理位置及相互联系有关。由此引出从土地利用角度预测交通生成量的思想。这是～个综合模型，先要求有人口、汽车保有量、产值等方面的预测结果，然后应用该模型得到交通生成量预测值。为了找到节点交通生成量与土地利用特征的关系，我们主要考虑如下土地利用指标。（1）人口水平。人口的数量与结构是一个地区发展规模的重要标志之一，其中城镇人口、农村人口及流动人口的数量对经济发展和运输需…     

全球体育联系网络时空特征及其影响因素——以波士顿马拉松参赛者为例

为探究面向体育赛事的城市全球联系网络的时空特征,文章以世界六大马拉松赛事举办地之一波士顿马拉松参赛者2010—2019年数据为基础,运用社会网络分析法和空间分析法,对城市全球体育联系网络时空演化特征及影响因素进行研究。结果表明：(1)时间上,波士顿马拉松参赛者来源国家（地区）从2010年的71个增加至2019年的99个,参赛规模从26000人上升至30000人,网络规模呈波动上升趋势;(2)空间上,波士顿全球体育联系网络密度变大（0.551→0.787）,加权平均度增加（32.41→60.31）,网络异质性降低（0.497→0.415）等网络特征日益凸显;(3)节点度上,节点主要分布于欧洲和美洲,亚洲次之,非洲较少,大洋洲不变;(4)网络演化上,波士顿与世界各国的联系普遍增强,其中加拿大、墨西哥和欧洲国家与波士顿的联系愈发紧密,亚洲与其的联系强度次之,非洲与其的联系强度小幅增加;(5)影响因素上,全球化水平、经济因素、文化因素、社会因素及交通因素是影响波士顿城市全球体育联系网络时空演化的主要因素。     

长江经济带多元客流城市网络的空间格局及影响因素

基于长江经济带126个城市之间的公路、铁路和航空班次数据,刻画了长江经济带多元客流城市网络的空间分布与关联格局,并采用负二项回归模型讨论其影响因素,揭示不同交通网络空间分布差异的背后机制。研究发现：(1)长江经济带的多元客流网络具有显著的空间分异,航空和铁路的空间分异主要来源于上中下游之间以及省内;公路的空间分异主要来自区域内部与省际差异。(2)三种交通网络具有显著的空间异质性和层级性。城际公路联系主要集中在省内和邻省,形成了围绕省会城市的多“核心—边缘”结构;铁路联系主要分布于长三角以及两大沿江通道;航空联系横跨上下游地区,对地面运输具有显著的补充效应。(3)地理距离、文化距离、经济距离、产业结构及自然地形地貌对综合交通网络的形成与城际关联强度具有重要影响。     

基于社会网络分析的中国城市网络信息空间结构

认知信息空间中城市网络的组织与结构特征,对预测在网络信息技术影响下的区域城市体系动态演化等具有重要的意义.引入社会网络分析方法,尝试探究基于微博信息空间的城市网络中不同节点的中心性与对等性,网络整体的一致性以及区域城市组团模式.以51个城市组成的中国主干城市网络为例,研究表明信息空间的城市网络与实体空间中经济网络、交通网络的高密度聚集区地理分布具有一定的相似性.同时,信息空间城市网络的整合一致性高、分支少等结构特征,又体现出信息空间的虚实复合性特征.社会网络分析方法提供了信息空间城市网络结构的重要甄别途径.与其他分析手段有机结合,以获得更加系统和动态的测度结果将是未来研究的方向.     

交通网络演变对中心城市腹地范围的影响——以江西省为例

交通网络演变对中心城市腹地范围的变化产生关键影响.选取1994、2002、2010和2020年4个年份作为时间断面,在江西省社会经济数据及交通地理数据的支持下,应用时间距离和场强模型对江西省中心城市的小时圈影响范围和场强腹地进行了划分,得到中心城市两种类型腹地范围的演变格局.结果表明:交通网络的优化可以给中心城市腹地内部带来显著的时空压缩效应;中心城市腹地范围的变化同时受到自身及周边中心城市交通路网演变的影响;交通网络演变对中心城市腹地范围的影响显著,表现出多样化特征.     

基于互联网公共信息流的区域网络空间结构研究

传统视角下的城市之间的联系多通过要素流动体现。互联网的公共信息,以人的诉求为导向,遵循市场供需原则,数据具有较强的客观性、易获性和实时性,更能体现和预测城市之间关系。通过"58同城网",对武汉2小时高铁圈覆盖城市进行公共信息提取和分析,对其区域网络空间结构展开研究。结果表明:(1)该区域信息流空间具有典型的层级体系特征:依据信息流总量,分为积极、消极和信息边缘城市。(2)信息流视角下,基于传统的中心地理论的圈层式区域空间结构形态被打破,地理邻近效应减弱,主要城市之间跨区域联系增强,呈现出多中心网络空间形态。(3)信息联系和城市综合实力正相关,与代表知识和技术的软实力高度相关,武汉作为信息网络控制性节点的作用将进一步凸显,游离在信息网络之外的城市将更加边缘化。     

云南省水果产业空间格局及其物流网络设计

基于云南省2007—2016年的水果产业数据,分析得出云南省水果产业主要分布在滇东南的红河、滇西的大理以及滇中的玉溪,总体上呈现出"以红河为核心+东高西低"的空间分布格局;在此基础上,从水果产业发展状况、城市经济发展水平和物流发展水平3个方面,建立物流网络节点重要度评价指标体系,并以此确定轴心节点城市;利用货运联系强度模型确定各轴心节点城市的辐射范围,并构建以滇中水果物流圈和滇西水果物流圈为核心的云南省水果产业轴辐式物流网络。