时间距离视域下成渝城市群旅游空间结构研究

高速铁路的网络化使得我国城市可达性整体得到优化。以成渝城市群为研究对象,基于时间距离视角修正传统旅游经济引力模型,构建城市群旅游空间结构模型,从网络密度、网络中心度和核心-边缘结构等方面,比较不同时间距离下成渝城市群旅游空间结构特征。研究表明,高速铁路加强了成渝城市群区域内成员的旅游空间联系,提升了高速铁路沿线城市的旅游经济联系量,部分城市在区域中的重要性发生改变,核心城市在区域内旅游集散中心的作用发挥更为明显。     

珠三角城市群综合交通网规划研究

正珠三角城市群已经成为我国城镇密度最高、经济最发达、最具发展潜力的地区之一,是我国重要的区域经济中心和改革开放的先行地区,工业化和城市化已基本实现,迈入了发达经济阶段。目前,珠三角城市群面临着土地资源紧缺、环境承载能力接近极限等问题,构建绿色环保、一体化发展的综合交通运输网络具有重要意义。     

国家物流枢纽城市物流空间联系及其网络特征分析

为深入研究国家物流枢纽城市物流空间联系网络的结构特征,基于110个国家物流枢纽城市数据,采用修正引力模型、社会网络分析法对枢纽城市间的物流空间联系及其网络特征进行分析。结果发现,全国、各区域的枢纽城市物流空间联系网络密度普遍较低,说明枢纽城市间的物流联系尚不够紧密;度中心度较高的枢纽城市也是中介中心度排名靠前的城市,这些城市成为全国或区域内物流资源的辐射极,带动其他枢纽城市联动发展;网络在空间上呈现“核心-半核心-边缘”结构,“轴辐式”层级结构明显;枢纽城市群集特征明显,共分为8大子群,但子群间的互动不明显;上海、北京、深圳、广州等物流城市具有网络结构洞优势,秦皇岛、南通、嘉兴等枢纽城市则相反。     

我国北方国际物流与航运中心的发展模式

一、天津滨海新区的优势1．依托京津冀京津冀作为继长三角和珠三角之后中国经济第三大引擎，2007年区域生产总值达27887．98亿元，占全国生产总值的11．3％，对我国经济增长起到了巨大的作用。随着京津城市轨道、京津第二条高速公路、京承高速三期项目的启动，京津冀区域间基础设施建设正在加速，有力地推动了京津冀之间的经济合作。但与珠三角和长三角相比，京津冀腹地城市群实力较弱，经济差距较大。京津冀地区对外进出口贸易规模相对较小。     

京津冀区域物流基础网络优化研究

物流基础网络体系作为承载物流活动的支柱,其合理的布局规划已成为提高物流服务水平的重要举措。为保障京津冀区域物流基础网络的合理布局,通过实地调研,以分析京津冀区域物流基础网络的现状为基础,总结其存在的问题,并综合考虑规模效应、网络成本和物流服务时间3个京津冀区域物流基础网络的优化影响因素,构建京津冀区域物流基础网络优化模型,利用遗传算法进行求解,提出合理的京津冀区域物流基础网络优化方案,最后从成本、枢纽辐射范围和运输模式结构3个角度对优化方案进行对比分析。     

基于模糊物元法的京津冀区域物流能力评价研究

在京津冀协同发展背景下,区域物流能力在促进产业结构调整、推动推动京津冀协同发展等方面发挥着重要作用。为科学评价京津冀区域物流能力,有针对性地提升区域物流服务水平,阐述区域物流能力的内涵与特点,构建京津冀区域物流能力评价指标体系。在此基础上,建立基于模糊物元法的区域物流能力评价模型,从区域整体角度对京津冀区域物流能力进行评价研究。结果表明:京津冀区域物流能力整体呈现上升趋势,良好的外部发展环境为区域物流业的发展提供了保障,有利于促进京津冀区域物流业发展。     

京津冀——区域物流大有可为

燕赵自古多慷慨悲歌之士，在这片土地上，曾演义了无数英雄故事。元明后这里成为中国政治中心，一条京杭运河更是将中国物流带入辉煌；而今环渤海的这片燕赵大地镶嵌着京冀三颗明珠，已成为继珠三角、长三角之后，带动中国发展的第三个经济发动机。京冀在历史上是一体，堪称我国北方的黄金地带，它是我国特大城市最集中、科技和教育最发达的城市群，对带环渤海区域经济发展具有龙头作用。京津冀山水相连，血脉相通，区域经济大有可为，区域物流大有可为。     

京津冀物流产业集聚演化及空间差异分析

以京津冀地区13个城市为研究对象,通过运用区位基尼系数、区位熵、空间自相关分析等分析方法,对京津冀地区2010—2020年物流产业集聚的演变趋势和空间分布格局进行研究。通过计算京津冀地区的Moran’I指数和区位熵指数,研究发现京津冀地区各城市物流产业发展不均衡,物流业发展水平存在明显的差异性,北京市物流业发展水平遥遥领先于天津市和河北省,区域内物流产业协同发展布局尚未实现。随着时间的推移,在非首都功能疏解政策支持下,津冀区域城市物流网络得到一定的扩展式发展,近年来津冀区域内集聚水平空间异质性不断缩小。为进一步提升京津冀物流产业集聚程度,各城市应加强区域联动发展,合理调整产业结构,加强物流信息化平台建设以及物流人才培养机制构建。     

基于云模型的“一带一路”沿线省份国际冷链物流发展水平评价研究

在全球消费需求日益扩大的背景下,冷链产品进出口量剧增,为冷链物流提供新的发展机遇。为研究区域间国际冷链物流发展水平差异,考虑营商环境和地理因素,构建国际冷链物流发展水平评价指标体系,运用熵权-云模型对国际冷链物流发展水平进行评价,以“一带一路”沿线省份为例进行实证分析。结果表明：71%的省份国际冷链物流发展水平处于中上水平。在营商环境、基础设施和地理环境方面存在发展差异,其中进出口总额、冷藏车数、国际联系强度和对外开放水平是影响发展的主要因素。空间上,沿海省份国际冷链物流发展水平高于内陆省份,北部地区呈现“一核一副,周边聚集”的特征,东南沿海地区呈带状分布,西北地区呈现“中部低,两端高”的特征。     

构建国家交通走廊 编制大区域发展规划

正国务院今年2月发布了《"十三五"现代综合交通运输体系发展规划》,对构建京津冀协同发展的一体化网络提出了明确要求。4月1日,中共中央、国务院决定设立河北雄安新区。这成为京津冀综合交通体系构建的两个有力依据。从构建国家交通走廊、研究编制大区域发展规划、打造"轨道上的京津冀"、客货运输联程联运与多式联运、京津冀物流发展、京津冀城市群交通系统建设、互联网+交通、国铁参与市域(郊)铁路与路地合作八个方面提出对京津冀综合交通体系建设的思考。     

服务世界级城市群的交通一体化战略

正城市群交通运输的一体化主要体现在设施网络的协同化、运营组织模式的功效目标化、运输方式的高效衔接便捷化、管理机制一致化四个层次。经过几十年的发展,京津冀地区基本形成了集公路、铁路、水运、民航等多种运输方式于一体,海、陆、空协调发展的立体化交通运输网络,奠定了其辐射全国、面向海内外、贯穿东中西的交通枢纽地位。京津冀交通网络发展三大战略既有系统优化升级战略。以现有交通设施为基础,通过合理规划和建设相关配套设施,建立以京津为核心、京津冀都市圈为依     

贵州省轴辐式物流网络构建研究

通过分析贵州省物流业发展存在的问题,以轴辐理论为基础,结合贵州省实际情况,利用主成分分析法对贵州省各个城市的物流能力进行评价,确定轴心城市,并借助城市空间引力模型确定轴心城市的辐射范围,从而构建贵州省轴辐式物流网络。经过综合分析,贵州省应构建3大物流圈,即贵阳物流圈,以贵阳为轴心城市,其辐射范围包括安顺市、黔东南州、黔南州;遵义物流圈,包括遵义市和铜仁市;六盘水物流圈,以六盘水为轴心城市,其辐射范围包括毕节市和黔西南州。     

基于主成分分析法构建的京津冀辐射物流网络

2018年中共中央、国务院明确要求以疏解北京非首都功能为"牛鼻子"推动京津冀协同发展,物流业作为经济发展的助推器,实现物流一体化将大大促进区域经济整合与协调发展。本文采用主成分分析法对城市的物流综合能力进行评分,通过数据降维和变量筛选将众多指标压缩,再依据各主成分指标的权重,得出各地区物流能力并分析枢纽城市与辐射城市间联系,进而建立层次分明的京津冀辐射物流网络。     

高速铁路网络建设对长江中游城市群旅游效率的影响研究

作为一种新型绿色交通运输方式,高速铁路在推动旅游业实现高质量发展中发挥着重要支撑和保障作用,区域旅游业基于快捷高效的高速铁路网得以快速发展。以长江中游城市群28个地级以上城市为例,通过构建双重差分模型,实证检验长江中游城市群高速铁路网络建设是否显著提高了沿线城市旅游效率。借助引力模型定量分析高速铁路网络建设对沿线城市旅游效率的影响程度。研究表明高速铁路网络建设对提高沿线城市旅游效率的影响作用随时间变化呈逐步增强趋势。高速铁路网络建设引起沿线城市对外经济联系强度每提高1%时,沿线城市旅游效率约提高0.07%~0.16%。     

不同交通方式对兰西城市群空间分布影响研究

我国西部地区新型城镇化建设已经步入一个新的时期,而铁路网络的发展对于新型城镇化的建设布局具有明显影响。以兰西城市群为例,运用主成分分析法评估城市综合发展质量,运用改进型引力模型计算铁路和高速公路运输模式下城市间的联系强度,并绘制空间联系强度图。同时,引入社会网络分析方法,分析比较铁路和高速公路2种交通方式下城市网络结构的变化情况。结果表明:兰西城市群内经济发展过于集中,与高速公路相比,铁路主导下的城市间联系强度、点出度、点入度变化明显,铁路建设对城市群凝聚子群有着显著影响。     

新常态下京津冀交通一体化发展探讨——以秦皇岛市为例

京津冀协同发展是党和国家作出的一项重大战略决策.交通一体化发展是京津冀协同发展需要率先突破的重点领域和先行领域.秦皇岛市交通运输部门紧紧围绕京津冀协同发展战略和秦皇岛市打造“一都、三区、一名片”的发展定位,以“适度超前”为发展原则,以“跨越式发展”为主线,以“对接京津冀”为重点,以建设“基础设施、综合枢纽、管理平台、运输服务”为抓手,对接京津交通高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化发展,主动融入京津冀城市群、港口群、机场群、客运枢纽群、物流群,实现与京津公路网同步化、一体化,实现客运快速化、公交化,货运物流化、网络化,着力打造综合、绿色、民生、法治、智能、平安“六个交通”,构建起功能齐全、结构合理、衔接顺畅、经济高效、绿色低碳的现代综合交通运输体系,努力为加快推进融入京津冀协同发展、承接首都功能疏解和产业转移提供交通支撑.     

京津冀城市群轨道交通体系研究

随着京津冀一体化的发展,京津冀城市圈内部轨道交通体系的研究显得尤为重要。为满足京津冀城市群内旅客运输需求,充分发挥城市群的整体效应,根据京津冀城市群内部客流出行特征,在分析轨道交通的服务功能和范围的基础上,对京津冀城市群的轨道交通圈层进行划分,以完善城市群内部轨道交通运输体系构成。从市域轨道交通、城际铁路和干线铁路之间,以及市域轨道交通、城际铁路和干线铁路与城市轨道交通之间的衔接关系,探讨便捷换乘的方式,实现京津冀城市群轨道交通体系的有效衔接,为京津冀轨道交通发展和京津冀轨道交通一体化提供理论参考。     

京津冀市域轨道交通系统制式方案研究

为了支撑京津冀城市群交通一体化协同发展,在分析京津冀地区市域轨道交通功能定位和性能要求基础上,提出京津冀市域轨道交通系统制式选择的基本要求,结合线路规划要求、建设及维护成本、系统效益、社会及环境友好性等因素建立市域轨道交通系统制式评价体系。在确定京津冀市域轨道交通系统制式理想方案后,对备选方案的各个指标进行评分,运用信息熵计算各指标客观权重,构建基于灰色关联度判别矩阵的制式方案优选决策模型,从而对市郊铁路、地铁和快速铁路3种制式与理想方案的关联度进行量化,最终得出快速铁路制式最适合京津冀市域轨道交通的结论,为京津冀城市群的轨道交通建设决策提供参考。     

面向城市群和都市圈的区域多制式轨道交通系统调度指挥模式研究

随着产业、经济、政策、技术、人才等优势因素的深度融合，国内城市群和都市圈轨道交通正在快速发展。通过对国内外区域多制式轨道交通系统既有调度指挥模式进行梳理，汇总得到基于分散架构和基于集中架构的2种调度指挥模式；在对2种调度指挥模式的优劣势和实施适应性进行分析后，通过弥补劣势和改进适应性，创新性地提出了一种基于协同架构的调度指挥模式；对3种调度指挥模式进行横向比较分析，并结合国内城市群和都市圈现状及其发展趋势，提出了面向城市群和都市圈的区域多制式轨道交通系统调度指挥模式的建议实施路线；以京津冀城市群作为案例，验证了建议实施路线的合理性，将为加快建设“轨道上的城市群和都市圈”提供设计参考。     

走向一体化发展的城市群交通

正城市群已成为新型城镇化发展的主体形态,未来,区域之间的竞争将不是城市之间的竞争,而是要形成一个整体,以城市群为单位的竞争。随着我国城镇化的发展,城市数量和规模不断扩大,形成了许多有影响力的城市群,如京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等超级城市群。城市群的本质是城市间密切的文化、经济联系,城市群最基础的框架是城市间的交通运输联系。城市群交通是介于城市交通、大区域交通之间的一个交通体系。城市交通以通勤等短途出行为主;大区域交通以中长途旅行等为主。过去我国在交通运输的建设发展过程中,多注重城市交通与大区域交通,建